verdens raskeste flykrasj:
– På en måte var det urovekkende, for jeg visste at det ikke var mulig å overleve det jeg nettopp hadde opplevd. Derfor måtte jeg være død
Det skal ikke være mulig, men testpiloten Bill klarte det: Å overleve at flyet går i oppløsning i tre ganger lydhastigheten helt oppe på randen av verdensrommet.
I det ene øyeblikket lå flyet i en høyresving i 3,2 ganger lydhastigheten i 24 000 meters høyde. I det neste vred det seg ut av stilling og ble øyeblikkelig revet i fillebiter av det enorme vindpresset.
I ettertid forteller testpilot Bill Weaver at sjansene for å overleve var alt annet enn gode.
Kjøpt av Sovjet
Testturen hadde startet fra Edwards-basen i California-ørkenen i januar 1966 der spionflyet Lockheed SR-71 gjennomgikk den siste delen av testprogrammet samtidig som det var satt i produksjon.
Etter U-2 skandalen da et amerikansk spionfly ble skutt ned over Sovjetunionen i 1960, hadde USA behov for et overvåkingsfly som fløy så høyt at hverken jagerfly eller luftvernmissiler hadde mulighet til å skyte det ned.
Resultatet ble SR-71. Med en toppfart på 3,5 ganger lydhastigheten var det verdens raskeste og høyest flygende jetfly helt til det ble satt på bakken for godt i 1999. Og verdensrekorden for hastighet som ble satt i 1976 står fortsatt. Kun rakettfly har fløyet raskere.
Les også: Vesna har rekorden ingen i hele verden er misunnelig på
Bygget i titan
Flyet lignet ikke på noe som hadde vært konstruert tidligere. Det svarte skroget som skulle dempe friksjonsvarmen ga flyet tilnavnet Blackbird. Men aller mest lignet det på en kobraslange med det lange fremstikkende flate nesepartiet.
For å motstå de høye temperaturene som oppsto av luftfriksjonen i så høye hastigheter måtte store deler av skroget bygges i titan. Det var knapphet på metallet i USA. Ironisk nok måtte det kjøpes fra Sovjetunionen via mellomland i den tredje verden.
Selv med trykkabin måtte pilotene benytte seg av tilsvarende trykkdrakter som astronautene brukte. Og det var romdrakten som skulle redde livet til Bill Weaver den skjebnesvangre dagen, slik han beskrev det i et intervju med San Diego Air and Space Museum 50 år senere.
Brutale krefter
Den første delen av turen foregikk som normalt. I baksetet satt Jim Zwayer som var spesialist på flyets navigasjons- og overvåkingssystemer. Sammen skulle de teste prosedyrer med å forskyve vekten av drivstoff og dermed tyngdepunktet bakover. Metoden, som senere også ble brukt på overlydspassasjerflyet Concorde, ga flyet bedre supersoniske trimegenskaper og dermed høyere marsjfart. Men det reduserte også flyets stabilitet.
Etter avgang fra Edwards-basen fløy de først til tankflyet for å fylle opp med drivstoff, før de satte kursen østover mens de akselererte til Mach 3,2 i 78 000 fots høyde.
For at de to kraftige jetmotorene skulle fungere i så høye hastigheter, måtte luften faktisk bremses ned til under lydhastighet inne i luftinntakene. De ble tilpasset hastigheten med et sinnrikt system der overskuddsluft ble lekket ut gjennom sideåpninger mens en stålpigg kunne beveges frem og tilbake inne i luftinntaket for å plassere sjokkbølgen fra overlydshastigheten på riktig sted.
Hvis ikke kunne forstyrrelser i luftstrømmen forårsake eksplosjoner inne i jetmotoren som ødela fremdriften og kastet flyet til siden.
Kom ikke til å gå bra
Testpilotene var ikke ukjente med fenomenet som de kalte «unstart», og sammenlignet de brutale bevegelsene med å befinne seg i et tog som sporer av, inntil de igjen fikk flyet under kontroll.
Etter noen minutter i høy hastighet sluttet den automatiske trimmen som styrte høyre luftinntak å fungere. Pilotene sjaltet over til manuell kontroll, før Weaver la flyet over i en planlagt høyresving.
Den høyre motoren svarte øyeblikkelig med en «unstart» som vred flyet krapt mot høyre mens nesen dro til værs. Bill Weaver presset stikka til venstre og forover så langt den gikk.
Ingen respons.
Weawer innså at dette ikke kom til å gå bra.
Les også: (+) Ingen hadde sett noe slikt før. Ingen kom til å glemme synet
G-sjokk
Kombinasjonen av den store høyden, hastigheten og den høye angrepsvinkelen var mer enn flyets ror og stabiliseringssystem kunne takle.
Maks hastighet: Mach 3,32 (3 540km/t) i 80 000 fot, avhengig av lufttemperaturen
Maks rekkevidde: 5 200 km
Maks klatrehastighet: 60 m/s
Topphøyde: 85 000 fot
(26 000m)
Lengde: 32,74m
Vingespenn: 16,94m
Motorer: 2 Pratt & Whitney J58, hver 110 kn skyvekraft
Weaver ville advare kollegaen om at de skulle vente med å skyte seg ut til flyet hadde falt et godt stykke nedover. Han anså oddsene for å overleve vindpresset i den høyden i over 3 500 km/t som dårlige. Men G-kreftene var allerede så brutale at ordene ble uforståelige.
– Alt skjedde i sakte film, men ferdskriveren viste senere at det bare tok 2–3 sekunder fra problemene startet til vi mistet kontroll fullstendig, forteller han.
Weaver mistet bevisstheten på grunn av de høye G-kreftene mens han prøvde å snakke.
Så ble flyet bokstavelig talt revet i filler rundt de to pilotene.
Døden var ikke så verst
Weavers neste erindring var opplevelsen av å våkne opp fra et mareritt. Mens han gradvis gjenvant bevisstheten, forsto han at dette ikke var noen drøm.
– På en måte var det urovekkende, for jeg visste at det ikke var mulig å overleve det jeg nettopp hadde opplevd. Derfor måtte jeg være død. Samtidig kjente jeg en slags eufori, så tanken slo meg at døden ikke var så verst, tross alt.
Etter hvert som han gjenvant full bevissthet, forsto han at han levde og at han på uforklarlig vis hadde kommet seg fri fra flyet uten å ha brukt katapultsetet.
Hjelmvisiret var ugjennomsiktig av rim, men han hørte vindsuset og blafringen av stropper og forsto at han var i fritt fall.
Fritt fall
Grunnen til at han fortsatt var i live var den ene av to oksygenflasker som fortsatt var festet til seletøyet og som hadde blåst opp trykkdrakten. Uten den ville blodet koke av det lave lufttrykket oppe på randen av verdensrommet. Trykkdrakten hadde også fungert som en slags airbag som beskyttet kroppen mot de verste fysiske påkjenningene.
Weaver kjente at han falt, men ante ikke hvor høyt han var. Desperat prøvde han i blinde å finne utløserhåndtaket til fallskjermen, men hendene var numne av kulde. Desperat prøvde han å åpne visiret for å orientere seg. I det samme kjente han rykket fra fallskjermen da den løste seg ut automatisk i 15 000 fots høyde.
Da han åpnet visiret så han ned på et øde, snøflekket ørkenlandskap, flyvraket som brant på bakken – og fallskjermen til Jim. På dette tidspunktet var synet av den andre fallskjermen en enorm lettelse.
Bill Weaver visste ikke på dette tidspunktet at copiloten hadde brukket nakken og omkommet av påkjenningene.
Dobbel flaks
Med den supersoniske hastigheten hadde flyet hatt en svingradius på 160 kilometer, og han ante ikke engang hvilken stat han befant seg i. Ørkenplatået viste seg å være i den nordøstre delen av New Mexico.
Bill Weaver hadde dobbel flaks. Han landet bare et par kilometer fra nærmeste ranch, og eieren var raskt på åstedet med helikopteret sitt og fikk fraktet Bill Weaver til nærmeste sykehus.
Trygt på bakken viste det seg at selv om setebeltet var blitt revet over av påkjenningene, hadde drakten gitt nok beskyttelse til at Weaver slapp unna med blåmerker og en lett whiplashskade. Selve neseseksjonen hadde brukket løs fra resten av flyet rett bak cockpitene og ble funnet 15 kilometer fra flyvraket.
Bare to uker senere fløy han sitt neste tokt med SR-71.
