Superflyet var flere ganger i norge
«Himmelens dronning» blir av mange husket som en dødelig fiasko. Men de som fløy med henne, glemmer det aldri
2. mars 1969, gjennomførte Concorde sin jomfrutur og startet det som skulle bli en utrolig epoke i luftfartens historie. Les historien om «mirakelflyet» som var flere ganger i Norge.
21. januar 1976 satt 250 millioner seere klistret til TV-skjermen da en Concorde fra British Airways og en fra Air France tok av samtidig fra London og Paris.
For første gang skulle overlydspassasjerflyene frakte betalende passasjerer med to ganger lydens hastighet.
Turene gikk fra London til Bahrain og Paris-Rio med mellomlanding i Dakar. Kanskje ikke rutene med størst passasjergrunnlag, men USA hadde tidligere stengt luftrommet for Concorde på grunn av protester fra rasende aktivister som fryktet miljøødeleggelser, støy og knuste vindusruter fra supersoniske smell.
Opprettelsen av de første supersoniske flyrutene markerte begynnelsen på en ny æra for luftfarten, som skulle bety mye prestisje for de to flyselskapene. Etter hvert ble det daglige ruter til New York og Washington.
Men Concorde ble knapt lønnsom og de fleste husker nok flyet best for den fatale ulykken ved Charles-de-Gaulle-flyplassen i år 2000.
I ettertid kan man si at passasjerflyging i overlydsfart ble et blindspor som varte i 27 år.
I dag tar turen over Nord-Atlanteren dobbelt så lang tid som det var mulig å reise for en generasjon siden.
Les også: (+) – Jeg ser en SR-71 taxe forbi vinduet mitt, sa stasjonssjefen i Bodø. – Du ser en HVAFORNO? var svaret i den andre enden
Legendestatus: Slik blir flyet hyllet
Til tross for – eller kanskje på grunn av – den triste slutten, har Concorde fått en slags legendarisk status blant mange.
Den største Concorde-gruppen på Facebook har over 700.000 følgere, og hver gang de publiserer et bilde, renner det inn med engasjement og kommentarer. Så og si utelukkende positive.
Det ikoniske bildet der flyet angivelig holder supersonisk hastighet, deles med jevne mellomrom, og hver gang kommer det inn tusenvis av kommentarer.
(Her kan du lese mer om bildet, og hvorfor en flyekspert mener bildet ikke ble tatt i Mach2).
April 1985, Concorde flies supersonic. This is the only picture ever taken of Concorde flying at Mach2, 1,350 mph. It...
Posted by Concorde on Sunday, July 17, 2022
I stor grad fra tidligere passasjerer som deler sine minner av å ha flydd med det unike flyet, folk som har sett flyet, og entusiaster som mener det aldri burde ha blitt satt på bakken.
Totalt har 2,5 millioner passasjerer fløyet supersonisk med Concorde.
– Fortsatt det flotteste passasjerflyet som noensinne har velsignet luftrommet. Jeg var heldig nok å fly med det tilbake fra JFK-flyplassen i 1999. Det er et øyeblikk jeg aldri glemmer, skriver en av følgerne.
– Design-perfeksjon. Nå over 50 år senere: Kan det noensinne overgås? Det tar pusten fra deg på nært hold den dag i dag, skriver en annen.
– Menneskeheten på sitt mest briljante. Siden det har det bare gått nedover, er dommen fra en annen.
– Et av de mest ikoniske flyene i historien. En perle av teknologi som jeg skulle ønske fortsatt var i drift. Det var alltid et trygt fly, men det ble rammet av en uheldig hindring på rullebanen som penetrerte bensintanken. Det var ikke designets feil. Jeg har vært i Manchester for å se dette magiske flyet. Det er et eksempel på utrolig ingeniørkunst, langt forut for sin tid, skriver en Facebook-bruker som ser ut til å selv jobbe som pilot.
Les også: 20 år etter Concorde-ulykken er supersoniske passasjerfly tilbake
Ankom før det startet
BA 001 var navnet på den daglige morgenflighten fra London til New York. Den forlot Heathrow klokken 1030 og landet i New York 0925, en time og fem minutter før avgangstiden på grunn av tidsforskjellen.
Det var mulig på grunn av cruisehastigheten på Mach 2 (2160 km/t), som reduserte reisetiden til 3,5 timer istedenfor åtte timer.
For passasjerene var hastigheten en silkemyk opplevelse som aldri lagde krusninger i de velfylte champagneglassene. Den eneste opplevelsen av overlydshastighet var det digitale displayet på veggen forrest i kabinen som viste Mach-nummeret.
Les også: (+) Flyet som kan utslette livet på jorden slik vi kjenner det
Henge i et tomrom
Marsjhøyden var også den dobbelte av tradisjonelle passasjerfly sin, et sted mellom 57–60 000 fot, nok til at man kunne se svart himmel og jordkrumningen gjennom de små vinduene.
Foran i cockpit måtte man også se på instrumentene for å danne seg et inntrykk av fart. Selv om overlydshastigheten skapte et merkbart smell på bakkenivå, var det stille om bord. Den eneste uvanlige indikasjonen var at høydemåleren spant raskt et par runder når trykkbølgen forflyttet seg forover langs skroget idet flyet passerte lydmuren.
– Ellers var det som å henge nesten stille i et stort tomrom, fortalte Concorde-pilot Brian Calvert, som tilrettela innføringen av Concorde i British Airways. Med en hastighet på 600 meter i sekundet høyt over de travle nordatlantiske rutene, kunne man kikke ned på de vanlige ruteflyene 5000 meter under seg. På grunn av fartsforskjellen virket det som de fløy bakover når man tok dem igjen.
Les også (+) Uløste mysterier: Flyene som bare forsvant
Avansert design
Jomfruturen til Concorde 001, det første av totalt 20 fly som ble bygget, hadde skjedd allerede syv år tidligere, i 1969. På en måte var dette den britisk/franske månelandingen, for innen kommersiell flyging var det aldri utviklet noe lignende. Ikke engang militære fly av tilsvarende størrelse hadde klart å fly raskere enn Mach 1,5.
Bygget fra 1976 til 2003
Lengde: 61,66 meter
Lengde fra nese til cockpit: 7,31 meter
Vingespenn: 25,6 meter
Kabinbredde: 2,62 meter
Maks vekt: 187 000 kilo
Motorer: 4×Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk610 turbojet
Toppfart: Mach 2.04 (2179 km/t)
Rekkevidde: 7222,8 kilometer
Passasjerer: 92–120
Concorden fascinerte mange, og da flyet kom til Norge var det en stor begivenhet for flyentusiaster som Helge Nyhus, tidligere ansatt i Avinor v/SVG – Stavanger Lufthavn Sola, og engasjert medlem i venneforeningen til Flyhistorisk Museum Sola.
– Det er nok utseendet som særlig fascinerer. Det er laget for fart. Dessuten er det mange fascinerende detaljer rundt flyet som gjør det så spesielt. De fire Rolls-Royce-motorene er fantastiske, sier Nyhus, som flere ganger fikk oppleve Concorden på nært hold på Sola.
Les også: (+) Luksus-flyet som ble en livsfarlig fiasko
Fatalt
Mens dimensjonene til produksjonslinjene hos Boeing og Airbus gir assosiasjoner til skipsverft, kunne presisjonen som krevdes i konstruksjonen av Concorde minne om et sveitsisk urverksted. I tillegg baserte flyet seg hovedsakelig på uprøvd teknologi med utfordringer som sto i kø.
Den mest effektive vingen var et intrikat design med dobbel delta design, og lett nedoverbuet sett forfra. Ettersom deltavingen ikke tillot landingsflaps, var det luftvirvlene over vingene, som ble frembrakt ved hjelp av høy angrepsvinkel, som hindret flyet fra å steile i lavere hastigheter ved start og landing. Angrepsvinkelen gjorde det i sin tur påkrevd med variabel vinkel på nesepartiet, som måtte vinkles 12,5 grader nedover ved landing for at pilotene skulle se nok.
Allikevel krevdes en avgangshastighet på nesten 400 km/t for å komme i luften, noe som skulle vise seg fatalt under avgang i Paris, 25. juli år 2000 (se undersak).
Les også: Verdens ti rareste fly
Fløy seg glovarm
I høye hastigheter ville selve friksjonsvarmen i skroget bli høy nok til å deformere vanlig aluminium. En legering kalt duraluminium ble utviklet, men fortsatt var det temperaturen som begrenset toppfarten når flynesen nådde 127 varmegrader i Mach 2. Passasjerene kunne faktisk kjenne varmen fra ytterskroget som rutinemessig kom opp i nesten 95 grader. En pussig effekt var at varmen også forlenget skroget med 30 centimeter, noe som satte store krav til skrogstrukturen.
Enorme kostnader
I alt jobbet 200 000 personer på det meste med utviklingen av Concorde. Storbritannia hadde innsett at den eneste løsningen var å samarbeide med Frankrike for å dele på kostnader og ressurser. Komponentene ble produsert i begge land, fraktet rundt og sluttmontert på hver sin produksjonslinje. Britene bygget med tommestandard, franskmennene metrisk. Utrolig nok passet de inn i hverandre, men kostnadene ble astronomiske.
I forhold til det opprinnelige budsjettet ble prislappen 20-doblet underveis. Omregnet til dagens verdi, 88,6 milliarder kroner fordelt på de to landenes skattebetalere. Hadde alle flyselskapene som opprinnelig viste interesse faktisk kjøpt flyene, kunne det kanskje vært lønnsomt.
Men timingen for lanseringen var elendig. I tillegg kom oljekrisen. Foruten protester fra miljøbevegelsene som var bekymret for virkningen på ozonlaget, gjorde frykten for supersoniske smell og knuste vindusruter at det ble forbudt å fly supersonisk over land, noe som plutselig begrenset nytteverdien drastisk.
Da bestillingene uteble, fikk British Airways og Air France syv fly hver for en slikk og ingenting. De endte opp som nasjonale klenodier på USA-rutene, i tillegg til sesongruter og chartervirksomhet.
Fortsatt futurisk
Begrenset passasjeretterspørsel og trange profittmarginer var allerede en trussel mot Concorde da ulykken i Paris inntraff i 2000. Etter ett års flyforbud var flyene så vidt kommet på vingene igjen da 11. september 2001 traff luftfarten med full tyngde.
Samtidig begynte Concorde å bli gammel og trengte full oppgradering med moderne innmat for å fortsette karrieren.
Dødsstøtet kom i 2003 da Airbus erklærte at de ikke lenger ville produsere reservedeler.
Paradoksalt nok er Concorde like futuristisk i dag som under jomfruturen for over 50 år siden.
Felt av metallbit
I løpet av to minutter ble Concordens plettfrie ulykkesstatistikk ødelagt.
Den 25. juli 2000 tok Air France Flight 4590 av fra Charles de Gaulle-flyplassen i Paris med retning New York. Et tysk reiseselskap hadde chartret flyet, og i New York ventet cruiseskipet «MS Deutschland» på passasjerene.
Men de 100 passasjerene skulle aldri få oppleve at det supersoniske flyet brøt lydmuren. Allerede på rullebanen gikk det galt. En metallbit fra et McDonnell Douglas DC-10, Continental-fly, som tok av fire minutter før Concorden, ble liggende på rullebanen.
Biten var bare 50 centimeter lang og tre centimeter bred, men punkterte dekk nummer 2 på venstre side av Concorden. Flyet kunne tåle en punktering, men ekstrem uflaks gjorde at en liten bit av dekket, på cirka 4,5 kilo, ble slynget i en fart beregnet til rundt 500 km/t opp mot undersiden av vingen.
Kraften var så stor at det oppsto en trykkbølge som fikk drivstofftank nummer 5 til å sprekke på det svakeste punktet, rett over de bakre landingshjulene.
Drivstoff som rant ut ble antent av gnister fra enten hjulbrønnen eller kabler som ble revet opp av gummibiten. Idet flyet lettet fra rullebanen, med en fart på 300 km/t, sto en ildkule ut fra den ene vingen.
Pilotene fikk slått av motor 2, som sto i brann, men valgte å fortsette takeoff. Planen var å komme i lufta, snu, og så nødlande på Le Bourget lufthavn. Men de tre motorene som virket klarte ikke å gi flyet nok kraft. Det akselererte ikke, men holdt seg 60 meter over bakken, i en fart på 370 km/t. Så streiket også motor 1. Med null motorkraft på venstre vinge, begynte flyet å krenge kraftig.
Klokken 14.44, cirka to minutter etter takeoff, styrtet Flight 4590 inn i Hotel Les Relais Bleus i Gonesse. Alle de 109 om bord i Concorden samt fire hotellgjester ble drept. Metalldelen av titan som felte Concorden var montert på et av motordekslene på Continental-flyet.
Det viste seg at delen var montert i strid med manualene fra flyfabrikken, og heller ikke var godkjent av U.S. Federal Aviation Administration.
I havarikommisjonens rapport ble det dessuten påpekt at Concorden var overlastet med ett tonn.
10 fakta om Concorde
- En typisk passasjermeny besto av hummer, gåselever, chateaubriand og vannbakkels med sjokolade, foruten vin og champagne.
- Verdens mest bereiste passasjer var briten Fred Finn. Han fløy Concorde 718 ganger, ved en anledning tre ganger samme dag. Han satt alltid i sete 8A.
- De fire jetmotorene kunne ikke svelge unna supersonisk luft. De fire meter lange luftinntakene måtte derfor konstrueres for å bremse ned luften før den nådde motorene.
- Drivstoffet ble brukt til å balansere flyet i luften. I supersonisk hastighet gikk tyngdepunktet bakover og drivstoff måtte pumpes fra vingene til en trimtank i halen.
- Concorde var verdens lengste fly (61,66m) i forhold til kabinbredden (2,62m). Bredden var nesten en meter smalere enn B737 (3,54m).
- Vingespennet (25,6m) er også 10 meter mindre enn på en B737 Max (35,9m).
Turen over Atlanteren tok 3,5 timer. Rekorden, satt i kraftig medvind, var på 2:52:59
- 11 fly ble leaset av Braniff til innenriks subsonisk bruk mellom Dallas-Washington før de fortsatte til London og Paris. Ruten ble nedlagt etter halvannet år.
- I 1996 leide Pepsi en Concorde av Air France og malte den med sin egen logo som et markedsføringsstunt. «Pepsi-Concorden» fløy bare 16 turer.
- I alt 2,5 millioner passasjerer fløy supersonisk med Concorde på 27 år. Siste kommersielle tur var 24. oktober 2003.
