Northrop Grumman B-21 Raider
USAs nye superfly skremmer fiendene
Bombeflyet har kapasiteter ingen har sett maken til tidligere.
Da USAF og Northrop Grumman lettet på sløret for det helt nye B-21 i begynnelsen av desember, ble nok lanseringen fulgt av andre enn bare begeistrede amerikanere og trofaste allierte.
Forsvarstopper og militærspesialister både i Beijing, Pyongyang og Moskva fulgte sikkert begivenheten, sannsynligvis med en dyp bekymringsrynke i pannen.
Ved første øyekast er B-21 Raider «bare» et nytt bombefly, nettopp rullet ut av produksjonshallen, men det er langt mer ved B-21 enn det. B-21 er – slik navnet antyder – det første amerikanske bombeflyet i det 21. århundret.
– Vi trenger et nytt bombefly for det 21. århundre som setter oss i stand til å svare på langt mer kompliserte trusler, som truslene vi frykter en dag vil komme fra Kina og Russland, sa Deborah Lee James, Secretary of the Air Force, da kontrakten med Northrop Grumman ble kunngjort i 2015.
Kosovo
Utrolig nok er det gått over 30 år siden forgjengeren B-2 så dagens lys i 1988. Det revolusjonerte på mange områder teknologien og kapasiteten til et strategisk bombefly, utstyrt med enten konvensjonelle eller kjernefysiske våpen.
Nøkkelen lå i den helt særegne konstruksjonen – den flygende vingen med helt nye muligheter innen stealth-teknologi – og dermed til å snike seg inn på målene uten samme risiko for å bli oppdaget som B-1 eller B-52.
Men det var en tidkrevende prosess. Fra B-2 fløy første gang i 1989, tok det åtte år før det ble erklært operativt. Den første stridsinnsatsen kom i Kosovo-krigen i 1999, der B-2 fløy fra sin base i Missouri, leverte presisjonsvåpen over Serbia, før de returnerte til USA – en rundtur på 30 timer.
I løpet av åtte uker sto B-2 for ødeleggelsen av 33 % av målene, og selv med bare 50 av totalt 34 000 NATO-tokt, slapp det 11 % av bombene i løpet av konflikten.
En ny tilnærming
Så det er kanskje grunn til bekymring hos amerikanske motstandere når etterfølgeren snart er klar. Blant annet fordi Northrop Grumman og det amerikanske flyvåpenet har en helt annen tilnærming til tidsaspektet og forventer at våpensystemet skal være operativt på midten av 2020-tallet.
Ved siden av langt større erfaring med flygende vinger, har man også tatt en helt annen tilnærming til testing og utvikling.
– Den første B-21 er ikke en tradisjonell prototyp, men representerer en tidlig produksjonsmodell, sier Andrew Hunter. Han er blant de ansvarlige for anskaffelser, teknologi og logistikk i flyvåpenet, og sier at denne tilnærmingen gir mer effektiv fremdrift jo nærmere man kommer testflyging og full produksjon.
Det er selvsagt mye vi ikke får vite om B-21, men man kan trygt anta at all stealth-kapasitet er vesentlig forbedret i forhold til B-2. Og mens B-2 var et barn av den kalde krigen, skal B-21 være et komplett våpensystem, tilpasset en høyteknologisk slagmark der et bombeangrep bare er en del av helheten. Flyet blir en del av et større system for langdistanseangrep, der også etterretning, overvåkning, elektronisk krigføring og kommunikasjon er viktige elementer.
– B-21 blir så avansert at det kvalifiserer til det vi kaller et sjettegenerasjons fly, sier Tom Jones, sjef for Northrop Grummans Aeronautics Systems.
Jones sier fremskrittene i stealth-egenskaper, bruk av åpen systemarkitektur, og det som kalles «Joint All-Domain Command and Control»-teknologi (JADC2) for deling av
informasjon på tvers av plattformer, gjør B-21 til det første av de amerikanske sjettegenerasjons våpensystemene.
Skal fly i 2023
De første testene startet våren 2022, og etter lanseringen får
første B-21 en travel hverdag på Air Force Plant 42 i Palmdale, California.
– De neste månedene går med til å klargjøre det for første flyging, med vekt på system- og motorprøver, takse- og integrasjonstester, forklarer Jones.
Den første turen går til Edwards Air Force Base, rundt 35 km i luftlinje nordøst for Palmdale. Edwards blir hovedbase for det videre testregimet. Tidspunktet for den første flygingen blir bestemt etter at bakketestene er gjennomført, men det skjer sannsynligvis i første halvår av 2023.
– Vi har gjennomført en mengde digitale tester, sier Jones. – Det gjør at vi kan fikse problemer før de dukker opp i flyet. Eksempelvis samsvarte de virkelige belastningstestene vi gjorde i mai 2022 med det vi hadde simulert tidligere.
I første omgang skal B-21 komplettere de eksisterende B-52, B-1 og B-2, men på lengre sikt skal eldre fly erstattes helt av B-21. Foreløpig eksisterer ganske runde estimater på hvor mange B-21 som skal bygges, men skal man tolke de signalene som har kommet fra amerikanske myndigheter til nå, virker det å bli et sted mellom 100 til 150 fly.
Så langt er seks B-21 satt i produksjon. Går alt etter planen, vil det dermed ikke ta lang tid før det nye flyet passerer de 20 B-2 som fortsatt er i tjeneste.
Et av Hitlers supervåpen
Med sitt flygende vinge-design har B-21 i likhet med B-2 en helt unik form og fasong. Det er dermed ikke så merkelig at en del UFO-observasjoner er blitt tilskrevet B-2, særlig tidlig i flyets karriere. Tross spissteknologi knyttet til B-2 og B-21, er grunnideen om en flygende vinge over 100 år gammel.
Allerede i 1910 søkte den tyske flykonstruktøren Hugo Junkers om patent på en flygende vinge, og bare noen måneder senere fløy den britiske offiseren J.W. Dunne 3 kilometer med sin D.5.
Men mest kjent er nok innsatsen til de tyske brødrene Walter og Reimar Horten, ikke minst takket være mange konspirasjonsteorier om nazistenes mer eller mindre virkelige supervåpen mot slutten av krigen. På begynnelsen av 30-tallet startet brødene med seilfly uten haleparti og tradisjonelt høyde/sideror.
Ved utbruddet av 2. verdenskrig var begge brødrene piloter i Luftwaffe, men i 1942 begynte de utviklingen av en tomotors jetdrevet flygende vinge: Horten H.IX. Så fulgte det mest kjente Horten Ho 229 i tre prototyp-utgaver.
Sjef for Luftwaffe, Hermann Göring, allokerte en halv million Reichsmark til prosjektet. Utviklingen startet imidlertid for sent til at disse kom lenger enn til teststadiet. Amerikanerne slo kloa i den siste og gjenværende utgaven i krigens sluttfase.
Den ble sendt til USA for undersøkelser, og etter mange tiår på lager er omsider cockpiten, motorseksjonen og vingene nå utstilt på Smithsonian National Air and Space Museum i Chantilly, Virginia.
Ingen hadde sett maken
Men det var en helt annen flykonstruktør som – etter mange forviklinger – til slutt fikk navnet sitt på en operativ, flygende vinge.
I 1940 bygget Jack Northrop sin N-1M, en liten testfarkost med vingespenn på rundt 12 meter, laget av tre slik at den skulle være enkel å endre.
Resultatet var godt nok til at Northrop i 1941 ble invitert til en designkonkurranse for et nytt bombefly – tiltenkt rollen som erstatter for B-29 Superfortress som da var under utvikling.
Resultatet var Northrop XB-35, en farkost ingen tidligere hadde sett maken til, og forbløffende lik dagens flygende vinger. Med fire gigantiske, 28-sylindrede motorer på 3000 hk hver og propeller i bakkant av vingen, var XB-35 likevel umoderne mot slutten av krigen.
Nå handlet det om jetmotorer, og med basis i XB-35 utviklet Northrop YB-49 der åtte Allison turbojetmotorer erstattet stempelmotorene.
30 år for tidlig ute
Holdningen til de flygende vingene endret seg brått hos amerikanske myndigheter på begynnelsen av 50-tallet. Uten forvarsel ble alle kontraktene med Northrop sagt opp. Samtlige XB-35 og YB-49 ble sendt til opphugging.
Smithsonian søkte om å få ta vare på et eksemplar til sine flysamlinger, men i 1953 ble den siste av Northrops flygende vinger ødelagt. En bitter John Northrop trakk seg deretter tilbake fra flyindustrien i 1952.
I 1979 hevdet han at tiltakene var en hevnaksjon for at han ikke hadde gått med på å slå seg sammen med konkurrenten Convair i forbindelse med utviklingen av bombeflyene, en påstand myndighetene nektet for.
Senere undersøkelser har kommet frem til at beslutningen ikke ble tatt mot Northrop selv, men som et resultat av budsjettkutt og overkapasitet i flyindustrien.
– Jack Northrops flygende vinge var 30 år for tidlig ute, sa E.T. Wooldridge mens han var sjef for Aeronautics Department ved National Air and Space Museum.
Tidligere general Robert L. Cardenas, testpilot for YB-49 på 40-tallet, uttalte at «flyet måtte vente til teknologien tok det igjen». Det er nemlig først med fly-by-wire-systemer, der datamaskiner utfører pilotens kommandoer mens de holder en ustabil aerodynamisk konstruksjon under kontroll, at maskiner som B-2 og B-21 kan fungere i alle flygingens faser.
Til slutt fikk likevel Northrop en slags oppreisning. Hans gamle selskap, nå Northrop Grumman, var med i konkurransen om flyvåpenets Advanced Technology Bomber.
Allerede på 40-tallet visste man at den flygende vingen ga mindre utslag på radar, en egenskap som utover 70-tallet hadde blitt helt sentral. Northrop var alvorlig syk og fikk i 1980 sikkerhetsklarering til å besøke Northrop Grumman og se hvor langt B-2 var kommet i utviklingen.
– Nå skjønner jeg hvorfor Vår Herre har holdt meg i live de siste 25 årene, skal Northrop ha uttalt etter besøket. 10 måneder senere døde han – den flygende vingens far.
Doolittle Raid
Oppkalt etter heltene fra 1942
Det nye B-21 har fått tilnavnet Raider til ære for de som gjennomførte det legendariske "Doolittle Raid" i 1942. Etter Pearl Harbor ville Roosevelt ramme Japan og Tokyo direkte for å styrke moralen i USA, og satte 16 B-25 Michell mellomstore bombefly på hangarskipet USS Hornet. Styrken seilte fra San Francisco 2. april. De spesialtrente mannskapene tok av fra skipet 18. april, bombet mål i og nær Tokyo, før de fortsatte til nødlandinger i Kina og Sovjetunionen. Selv om den militære effekten var liten, hadde operasjonen stor psykologisk betydning både i Japan og USA. James Doolittle planla og ledet angrepet. Han var allerede en kjent personlighet i USA, både som militærflyger og suksessfull konkurranseflyger. Dessuten var han pioner innen instrumentflygning for sivil luftfart. 14 av de 16 flybesetningene kom seg etter hvert tilbake til USA, mens 15 av 16 fly ble ødelagt under toktet.
Kilder: US Airforce, Smithsonian, DefenseNews, Air & Space Forces, Wikipedia
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 62 2022
