claire egtvedt ble boeings toppsjef
Ukjent norsk flypionér
Seig, jordnær, kreativ og utholdende vossing revolusjonerte flyindustrien
Mandag 28. juli 1935 ruller et ruvende firemotors bombefly ut av en hangar på Boeing Field, sør for Seattle. Under nøye oppsyn fra en liten gruppe menn tar det av, og flyr en liten runde før det lander.
En av mennene på bakken er utdannet ingeniør og flydesigner, og har jobbet seg hele veien til topps i Boeing Airplane Company. Mer enn noen andre har han æren for dette unike flyet, som ikke bare skal berge Boeing fra konkurs, men også bidra sterkt til utfallet av den andre verdenskrig.
Fornavnet hans er Clairmont Leroy. Etternavnet Egtvedt. Hans far er fra Vossestrand i Hordaland.
Flyprodusenten Boeing Airplane Company kaller flyet for «Model 299». Det amerikanske luftforsvaret bruker senere betegnelsen «B-17 Flying Fortress». Den flygende festningen. Men en forglemmelse skal senere true eventyret med havari.
Les også: Mitt skip er lastet med... En norsk oljeplattform!
Fra skolebenk til Boeing
«Claire», som Clairmont Leroy Egtvedt ble kalt, kom til verden 18. oktober 1892, på en gård nær Stoughton, Wisconsin. Faren Sever (egentlig Sjur) Pederson Egtvedt ble født på Vossestrand i 1839, og utvandret sammen med sine foreldre til USA i 1845.
Severs senere kone Mary Ruble var også av norsk ætt. Hennes far Even var født i Valdres, og moren Bergit var født i Hallingdal. De utvandret til USA i 1948.
Claire Egtvedt ble en svært sentral person for Boeing Airplane Company i et svært turbulent halvt århundre, der selskapet ved flere anledninger var truet av konkurs. Gjennom 49 år gjorde han alt fra å konstruere banebrytende fly til å lede selskapet gjennom storm og stille. Gang på gang reddet hans pågangsmot og kloke strategier Boeing fra buklanding.
Det var helt tilfeldig at Egtvedt endte i flybransjen. Boeing Airplane Company ble grunnlagt i 1916, av William «Bill» Boeing. Han hadde begrensede kunnskaper om bygging av fly, og var først og fremst en flyinteressert forretningsmann som hadde tjent mye penger på tømmer. Derfor henvendte han seg tidlig til akademiske miljøer og universiteter for å rekruttere kvalifisert personale som kunne besette nøkkelposisjoner.
Året etter ble USA trukket inn i den første verdenskrig, og den ferske flyprodusenten jaget oppdrag hos det amerikanske luftforsvaret. Men Bill Boeing manglet ingeniører, og forhørte seg på University of Washington, om de hadde noen seniorstudenter som kunne egne seg.
Universitetets rektor henvendte seg til en stillfaren student på bygg- og anleggsteknikk. Slik ble Claire Egtvedt ansatt hos Boeing Airplane Company 4. juni 1917, bare noen uker før han skulle ta sin endelige eksamen.
Trøbbel
Etter først å ha laget beregninger om materialstress, ble Egtvedt satt til å jobbe med flydesign. Han ble fort kjent for sin nøyaktighet og uortodokse arbeidsmåte. Med en skriveplate tapet fast til den ene leggen ble han ofte med potensielt lumske prototyper opp i luften. Der brukte han øyne og ører, og gjorde notater.
Etter første verdenskrig møtte Boeing alvorlige problemer. De hadde ufullførte kontrakter med det amerikanske luftforsvaret, og fryktet at disse – i og med krigens slutt – nå ville bli kansellert. Og halve ordren ble da også kansellert – fra 50 til 25 fly.
Boeing trengte nye kunder. Ikke minst kunder for kommersielle fly. Det amerikanske postvesenets gryende interesse for å bringe post ved hjelp av sjøfly fanget interessen til Bill Boeing og Claire Egtvedt. Sjøfly var relevant, for vann var det mer enn nok av i Puget Sound-regionen nordvest i USA.
Men konkurs truet, og Boeing Airplane Company trengte inntekter raskt for å overleve. Bill Boeings løsning var at nesten hele selskapet engasjerte seg i midlertidige alternative inntektskilder, som møbel- og båtproduksjon. Noen få nøkkelpersoner skulle imidlertid fortsatt ha fokus på fly.
Nær døden-opplevelse
På denne tiden begynte Claire Egtvedt å stige i gradene. Han ble utnevnt til sjef for utviklingsavdelingen, og ble satt til å designe Boeings første kommersielle modell, kalt B-1. Et sjøfly med plass til to personer, eller alternativt store postsekker, bak piloten.
Første gang B-1 ble testet kunne ha vært Egtvedts siste time. På en innsjø tok han og en av selskapets ingeniører plass bak setet til selskapets faste testpilot Eddie Hubbard. De skulle kontrollere at vannet ikke kom i berøring med flyskroget under taksing.
Men B-1 fikk med ett luft under vingene, og tok av. Hundre meter oppe i lufta hostet motoren og kuttet. Drivstoffpumpen, som ble drevet av motoren, var hoppet ut av gir. Motoren fikk ikke bensin.
Hubbard betjente håndpumpen med én hånd, men det ble for tungt. Egtvedt og hans kollega hang over seteryggen hans for å hjelpe til. Flyet var konstruert slik at nesen kom oppover når ikke motorkraft holdt det på plass, og Hubbard måtte både pumpe med begge hender og kjempe med stikka for å holde høyderorene nede og flyet i balanse.
Det endte med at sjøflyet vekselvis stupte nedover og for oppover, der det truet med å steile. Etter noen nervepirrende minutter klarte en gjennomsvett pilot å sette flyet ned på vannet igjen.
Etterpå dro Egtvedt tilbake til kontoret og fant frem tegningene av flyet. Endringer måtte åpenbart til. Og slik ble det jobbet, i flyproduksjonens pionertid. En luftig bransje for jordnære folk!
Tøffe tider
Mellomkrigstiden var i det hele tatt en turbulent tid for alle amerikanske flyprodusenter. Bestillingene fra det militære skrumpet rimeligvis inn etter at første verdenskrig ble avsluttet. Kommersielle fly var det ennå liten etterspørsel etter.
Clairmont Leroy Egtvedt – 1892–1975
Født: Wisconsin, USA
Foreldre: Sever (Sjur) Egtvedt fra Vossestrand og Mary Egtvedt, med røtter i Hallingdal og Valdres.
Gift: Evelyn Smith Wayland. Ingen barn.
Norskættede Claire Egtvedt er en av luftfartshistoriens mest visjonære. Han var ansatt i Boeing Airplane Company 1917-1966, og gikk gradene fra ingeniør og flydesigner, og senere sjefskonstruktør, til administrerende direktør og styreformann.
Egtvedt var involvert i utviklingen og godkjenning av fly fra B & W-sjøfly til Boeing 747 «Jumbo», men er kanskje mest kjent for å være mannen bak bombeflyet B-17 Flying Fortress.
Han får også hovedæren for flymodellen B-29 Superfortress, som er mest kjent for å ha sluppet atombombene over Hiroshima og Nagasaki. Den renommerte nettsiden flightglobal.com kåret i 2015 Egtvedt til den nest viktigste lederen i Boeings historie.
Egtvedt og kona Evelyn skydde publisitet, og var store filantroper. De donerte store summer til diverse fond og stiftelser for barn. Claire Egtvedt døde i 1975, 83 år gammel.
Claire Egtvedt ble mer og mer involvert i den forretningsmessige delen av Boeing Airplane Company. Og han hadde en sterk posisjon innad.
I 1922, for eksempel, syntes han det fikk være nok av møbel- og båtproduksjon, og ga i sterke ordelag uttrykk overfor Bill Boeing om at selskapet nå måtte satse skikkelig på flyproduksjon igjen. Boeing lot seg overbevise.
Men Egtvedt var hele tiden også involvert i tekniske spørsmål. Han var tidlig av den mening at utvikling av egen design var veien å gå. Og at de for å klare dette måtte studere eksisterende flytyper, både i USA og Europa.
Egtvedt dro derfor til Europa, der han studerte britisk så vel som fransk flyproduksjon. Aller mest var han interessert i den tyske flyindustriens bruk av metall i stedet for tre.
Men redningen for Boeing skulle i denne omgangen ikke komme som følge av egen design-virksomhet, men i form av en ordre på bygging av 200 jagerfly av dobbeltdekker-typen Thomas Morse type MB-3A. Det amerikanske luftforsvarets ryggrad i årene 1922–25.
Til topps hos Boeing
Egtvedt jobbet likevel ufortrødent videre med å utvikle egne fly. I timevis satt han bøyd over tegnebordet og utviklet egne ideer, som så ble testet, gjerne med ham selv om bord.
Matematiske beregninger endte i luftige og ofte farlige flyturer der nye notater ble tatt, mange tiår før datamaskiner og flysimulatorer overtok jobben.
Utfordringene var mangetallige, og kunne være eiendommelige. For eksempel holdt Boeing på å miste en kontrakt med Forsvarets flyskoler fordi deres modell var svært stabil, og vanskelig å få til å gå i spinn. Var ikke det bare bra, da? Nei – fordi de aller fleste fly kunne ende i spinn, og elevene måtte derfor kunne trene på og håndtere det. Egtvedt fant ut hvilke endringer som måtte gjøres på flyene til flyskolene, og Boeing fikk kontrakten på 49 stykker.
Sivil luftfart ble mer og mer et høyaktuelt satsingsområde, selv om det var først etter andre verdenskrig at dette tok av. I mellomkrigstiden handlet det ofte om postfly som også kunne ta passasjerer.
Det nye markedet gjorde at Bill Boeing og styret i 1926 delte selskapet i to, med Egtvedts gamle studiekamerat Phil Johnson som sjef for Boeing Air Transport, og Egtvedt som sjef for Boeing Airplane Company, som sto for flyproduksjonsdelen.
Med Egtvedt og Johnson bak spakene gikk Boeing gjennom en banebrytende tid der mange milepæler ble nådd. Som for eksempel da journalisten Jane Eads den 22. mai 1927 – dagen etter at Charles Lindbergh landet i Paris – ble Boeing Air Transports første passasjer. Og da flyet Monomail i 1930 ble Boeings første monoplan, og gjorde dobbeltdekkere til fortidens design.
Som en naturlig videreføring ble for øvrig tomotors-bombeflyet B-9 deretter bygget. Egtvedt overbeviste det amerikanske luftforsvaret om at de burde droppe dobbeltdekkerne det først ønsket seg.
I 1933 trakk Bill Boeing seg ut av selskapene han startet. Claire Egtvedt var ikke bare administrerende direktør for Boeing Airplane Company; han fungerte fra 1934 av også som styreformann.
Konkurransen fra andre flyproduksjonsselskap var knallhard. Det føltes mer enn noensinne som at det var vinn eller forsvinn. Egtvedt mente at fremtiden lå i å bygge større fly. Større passasjerfly – større bombefly. Og han mente at når Boeing planla et nytt fly, burde selskapet alltid bygge en versjon for sivil luftfart og en militær versjon – for å holde kostnadene nede.
Skjebnetime
Wright Field var i mellomkrigstiden en militær flyplass, der flygere, teknikere og skyttere ble gitt opplæring. Og det var fra Wright Field i Ohio brevet kom, som Claire Egmont leste i august 1934.
B-17 Flying Fortress
Det første militære flyet fra Boeing med lukket cockpit. I tillegg til bomber var tidlige versjoner bestykket med fem 30-kalibers maskingevær. Men da B-17 Flying Fortress var klar til sine første kamper i 1941, var det tungt armert, hadde ni maskingevær og en dødelig bombelast. Flytypen skulle spille en avgjørende rolle i den andre verdenskrig, der det ble hyppig brukt til strategisk bombing av tyske industrielle mål. Det mest kjente B-17-flyet er «Memphis Belle», som var det første som klarte seg gjennom 25 tokt. Flyet og mannskapet ble deretter sendt til USA for å turnere til inntekt for USAs krigsinnsats, og Memphis Belle har dertil hovedrollen i to spillefilmer.
Det inneholdt ønskede spesifikasjoner for neste generasjon tunge bombefly. Og det var ikke småtterier de militære ønsket seg. Diger bombelast, toppfart 320 km/t, 3500 kilometers rekkevidde og et mannskap på 4–6 personer, var noen av de første kravene. Interesserte selskap hadde ett år på seg til å lage en prototyp, og vinneren skulle produsere opp mot 220 bombefly.
Egtvedt gikk i tenkeboksen. Han visste at konkurrentene etter all sannsynlighet ville bygge tomotors bombefly. Men hva med et firemotors? Det hadde riktignok aldri vært bygget et slikt fly før, men hvorfor ikke?
Som så mange ganger tidligere var Egtvedt bekymret. Han visste at avgjørelsene i denne saken måtte være riktige, ellers kunne det bety slutten for Boeing Airplane Company. Selskapet hadde røde tall, og slet i motvind. Søsterselskapet Boeing Air Transport var omgjort til United Air Lines, og sto på egne vaklende ben. Neppe noen bestillinger å få derfra med det første.
Egtvedt bestemte seg. Ga grønt lys for takeoff, skrapet sammen 425 000 dollar og satte 73 ingeniører og konstruktører i gang med å jobbe døgnet rundt, 6–7 dager i uka. Flyet, som skulle leveres til testing på Wright Field ett år senere fikk navnet «Model 299».
Det så ut til å holde. De siste dagene før den første prøveflyvningen 28. juli 1935 jobbet alle i selskapet døgnet rundt, bare avbrutt av en dupp når de absolutt måtte. Etter prøveflyvningen på Boeing field ved Seattle kunne alle puste lettet ut.
Les også: Trening: 6-12-25-metoden - slik forandret hun kroppen
Noen dager senere, i august ble testflyet fløyet til Wright Field i Ohio, der det skulle måles mot tomotorsflyene Martin B-12 og Douglas B-18. Et avgjørende øyeblikk for Boeing. Vinn eller forsvinn. Lenge så det ut til å gå veien. De første sammenligningstestene gjorde at alle involververte var sikre på at Boeing ville vinne kontrakten. Men så rammet tragedien.
En dødelig feil
En morgen i oktober tok Model 299 igjen av fra Wright Field, med pilotene Pete Hill og Les Tower bak spakene. Én siste sammenligningstest skulle gjennomføres.
Flyet var et mektig syn der det steg. Men – steg det ikke for bratt? Fra bakken kunne tilskuere se at flyet gikk nesten rett opp, før det tippet over til siden, og datt nedover. Les Tower kjempet for å flate ut. Men han klarte det bare delvis.
Krasjlanding!
Hva skjedde? Det viser seg at flyet tok av med flaps og høyderor låst. Flatene på disse bevegelige delene er nemlig så store at de må låses når flyet står stille. Mannskapet hadde glemt å låse dem opp igjen før takeoff.
Claire Egtvedt var knust. Hill døde samme ettermiddag. Etter en tid døde også sjefstestpilot Les Tower, knuget av tanken på at ulykken kanskje var hans feil.
Kontrakten med det amerikanske luftforsvaret gikk til Douglas. Men Boeing fikk flytevesten de trengte. Luftforsvaret bestilte også tretten Model 299. Tretten som senere ble til 39. Så til mange, mange flere, etter at Hitler fører verden ut i den andre verdenskrig.
Etter krigen uttalte amerikanernes flyvåpen-sjef i Europa, general Carl Spaatz, at krigen kanskje ville vært tapt uten det mektige bombeflyet fra Boeing og norskættede Claire Egtvedt.
BLI ABONNENT: Artikkelen er publisert i samarbeid med Vi Menn. Klikk her for å abonnere eller les alt ukebladet har utgitt på vimennpluss.no.
Gratis nyhetsbrev: Meld deg på her.
Denne saken ble første gang publisert 05/01 2019, og sist oppdatert 05/01 2019.
