Kystvaktskipet «Bjørnøya»
Kystvaktens nye stolthet mangler én viktig ting
Jan Mayen-klassen til drøyt syv milliarder kroner er Kystvaktens største stolthet. Men et av skipets viktigste redskaper mangler.
Lukten av ny båt er det første man merker om bord på kystvaktskipet «Bjørnøya».
Fra akter til baug er det skinnende rent. En rekke steder henger batteristøvsugere som kan gjøre mang en husfar misunnelig.
De obligatoriske og ikoniske portrettene av kongeparet står fortsatt i bobleplast på dørken i messa, drøyt to måneder etter at KV Bjørnøya ble døpt.
Sjøegenskaper og utholdenhet har vært de fremste dimensjonerende kravene til Jan Mayen-klassen, ifølge Forsvarsmateriell (FMA).
På bakgrunn av krav fra Sjøforsvaret har FMA designet den nye klassen sammen med LMG Marin i Bergen. Med sine 136,4 meter er klassen 2,4 meter lengre enn Marinens fregatter.
Jan Mayen-klassen tilhører Ytre kystvakt, som opererer i hele Kystvaktens ansvarsområde, hovedsakelig i havområdene underlagt norsk jurisdiksjon.
Hardhaus mot oljesøl
Harstadværing og orlogskaptein Bjørn Amundsen er skipssjef på KV «Bjørnøya». Han har over 30 års erfaring i Sjøforsvaret.
Et av mange ulike kystvakt-oppdrag Amundsen må være forberedt på, er sleping av havarerte båter. På akterdekket har KV «Bjørnøya» 1000 meter waier på trommel. Slepekraften er 140 tonn.
En forbedring med den nye klassen er kapasiteten til å rydde opp etter oljeulykker: Islensen brukes til å fange olje fra is. Videre er det installert en «current buster», en slags fisketrål som settes bak fartøyet til å fange olje.
Dessuten kan mannskapet bruke en såkalt «skimmer». Den senkes ned i vannet, enten i «current buster» eller i lensen, og brukes til å skille oljen fra vann, og pumpe oljen over i en tank.
– Vi har også varmesøkende kamera på brovingene som kan lete etter olje og markere oljeflak i kart, slik at vi kan beregne antall kubikkmeter olje i flaket. Det er viktig at vi starter å berge det tykkeste oljeflaket, sier Amundsen.
Les også: (+) KNM «Utstein» var sekunder unna katastrofen. I 25 år sverget mannskapet på å holde hendelsen hemmelig
Turbulent helikopterhandel
I likhet med fregattene har Jan Mayen-klassen en stor og fin hangar der noe vesentlig mangler:
Et maritimt helikopter.
Kystvaktens største utfordring er mangel på helikopter, står det i Kystvaktens årsrapport for 2022.
– Kystvakten må ha helikopter. Det ligger i oppdragets natur, sa forsvarsminister Bjørn Arild Gram (Sp) for ett år siden.
Lidelseshistorien går tilbake til 2001 da Norge bestilte 14 helikoptre av typen NH90. Åtte av dem skulle til Kystvakten.
Langt til havs kan tilgang til helikopter være avgjørende for liv eller død. Sentrale oppgaver er rekognosering og innsetting av fiskeriinspektører på fiskefartøy, samt søk og redning og medisinsk evakuering.
Planen var at NH90 skulle erstatte Lynx, som ble faset ut i 2014.
21 år og utallige krisemøter etter bestillingen, hadde kongeriket bare mottatt åtte NH90 i endelig versjon.
De nye NH90 skulle fly 3900 timer årlig, men hadde frem til 2022 bare vært i luften 700 timer i gjennomsnitt. I 2022 leverte NH90 totalt 33 operative flytimer hos Kystvakten.
Ettersom NH90 ikke kunne «møte Forsvarets behov» falt det på forsvarsminister Bjørn Arild Gram (Sp) å bla opp tidenes bitreste «byttelapp»: Helikoptrene sendes i retur med et krav om fem milliarder kroner tilbake fra leverandøren.
Seahawk-leveranse i det blå
– Maritim helikopterkapasitet gir Kystvakten bedre evne til å sikre nasjonal kontroll, myndighetsutøvelse og til søk og redning til sjøs. Det vil være lettere å støtte det sivile samfunnet, sa forsvarsminister Bjørn Arild Gram (Sp) han 14. mars 2023.
Da presenterte Gram gladnyheten: Et nytt helikopterprosjekt verdt 12 milliarder.
Norge kjøper seks Seahawk helikoptre som i første omgang brukes til Kystvakttjeneste, men som også vil være klargjort for utstyr til anti-ubåt-operasjoner.
– Første leveranse av MH-60R Seahawk vil være på plass fra sommeren 2025, sa Gram.
– Kystvakten har ikke fått oppgitt når de nye Seahawk helikoptrene blir levert om bord, skriver sjef for Kystvakten, kommandør Endre Barane i en e-post til Vi Menn nå, og legger til:
– Vi tror ikke at helikoptrene vil komme i 2025.
Samtidig understreker Barane at Jan Mayen-klassen vil bli i stand til å levere drivstoff til redningshelikoptrene og helikoptrene til Sysselmesteren på Svalbard, før de får eget helikopter permanent om bord.
Hilde Tank-Nielsen i Forsvarsmateriell bekrefter at helikoptrene – som ble presentert som «hyllevare» – er forsinket.
– Leveransene til Norge planlegges til 2026 og 2027, sier hun.
Les også: (+) De lynraske skipene er blitt en hodepine for den amerikanske marinen
Bygget for nordområdene
Jan Mayen-klassen skal primært løse oppgaver i nordområdene, og er spesialbygget for is, kulde og hardt vær.
Normalt har polarfartøy 50 mm isolasjon, men denne klassen har 150 mm. Dette skal redusere energiforbruket.
Fartøyene er isforsterket, såkalt «Polar Class 6». Det betyr at de kan operere i førsteårsis med innblanding av flerårsis.
Utholdenhet er åtte uker med normal drift, og Kystvakten kan forlegge inntil 100 personer om bord. For øvrig har de et høyeffektivt søppelforbrenningsanlegg om bord.
Ventilasjonsanlegget har lokal ventilasjon, fremfor sentral, noe som gjør at man unngår oppvarming og nedkjøling i gjentatte sykluser.
– Maskinene gjør jobben
Broen minner om kontrolltårnet på en flyplass: Vinduer i overheng omkranset av et par dusin skjermer og kontrollpaneler. I midten er det to seter foran og tre bak.
Et stort fortrinn ved de nye fartøyene sammenlignet med Nordkapp-klassen, er et nytt DP-system, «Dynamic Positioning». Fartøyet kan legges i ro ved hjelp av blant annet GPS og holde posisjonen helt nøyaktig.
DP’en er hentet fra offshoreindustrien, og er norskutviklet.
– Vi kan følge en havarist mye bedre enn vi kunne før. Vi slipper å bruke kapasitet på å ligge i ro, men maskinene gjør jobben, forteller skipssjef Bjørn Amundsen.
Fartøyet har to uavhengige GPS-antenner som tar kontroll over thrusterne forut og pod’ene akterut. Maskinen regner ut hvordan fartøyet blir påvirket av vind og strøm, og kan holde henne i samme posisjon hele tiden.
Mellom de fremste setene på broen er det spaker som brukes til å styre fartøyet manuelt. To av dem brukes til å styre baugthrusterne, på 3,5 megawatt totalt.
– Spaken ser ut som én, men er splittet i to små som kan opereres uavhengig, sier Amundsen.
Thrusterne gir skyvekraft mot styrbord og babord. I tillegg er det en spak til hver pod bak, og en spak til senterpropellen, som er på ni megawatt alene. Pod’ene kan kjøres 360 grader rundt. Roret styres med et lite ratt. Skipet har en toppfart på 22 knop.
– De fleste fartøy i dag går på autopilot. Det er mest nøyaktig. Autopiloten vet ikke om farvannet er trangt eller ikke, så den er ikke nervøs for å gå på grunn, sier Amundsen.
KV «Bjørnøya» kan bite fra seg hvis det trengs med mitraljøser og en kanon. Normo automasjon i Fana ved Bergen har bygget om Sjøforsvarets svenskproduserte kanon Bofors 40 mm L/70 fra 1960-tallet.
Kanonens våpendel ble beholdt uforandret. Det var derimot behov for å modernisere drivsystem og kontrollsystem, opplyser Trond Lekven i Normo Automasjon.
Det originale hydrauliske drivsystemet ble fjernet i sin helhet. Et nytt elektrisk servosystem er installert for alle mekaniske bevegelser.
– Vi minimaliserte overflødige mekaniske overføringsledd og optimaliserte dermed kanonens fysiske reaksjonsevne og presisjon. Kanonens ammunisjonsmagasin er unikt i verdenssammenheng og er fullt ut utviklet og designet av Normo og Intercontrol, i samråd med Forsvarsmateriell, sier Trond Lekven.
Les også: (+) Flaggermusflyet er en usynlig dommedagsmaskin
Velegnet mot droner
Lekven mener kanonen er godt egnet for nærforsvars-bekjempelse av overflatemål og luftmål, og særlig for å bekjempe av droner. Servohastighet er 60 grader i sekundet sidelengs, og 45 grader i sekundet i høyde.
På brotaket står en kulerformet radome til et ildgivningssystem levert av svenske Saab.
– Korvettene har det samme systemet, men ikke ildledningskapasiteten som vi har i dag. Vi har EHMS, elektronisk multisensor. Så vi har et hvassere system enn dem, sier våpenteknisk befal Vegard Jørgensen.
– Andelen norske leverandører til Jan Mayen-klassen er stor og bidrar til å videreutvikle nasjonal kompetanse og kapasitet innen den maritime næringen, sa FMA-direktør Gro Jære da det første skipet i klassen ble døpt i november 2022.
Fakta om Jan Mayen-klassen
De 136,4 meter lange skipene i Kystvaktens nye fartøyklasse heter «Jan Mayen», «Bjørnøya» og «Hopen», og erstatter Nordkapp-klassen fra 1980-tallet.
Det siste skipet, Hopen, skal leveres i sommer.
Jan Mayen-klassen har en maksfart på 22 knop og sjøgående egenskaper med evne til å utføre alle operasjoner til og med sjø 5, dvs. 2,5 til 4 meters gjennomsnittlige bølger.
Modellforsøk er gjort av Sintef Ocean, og istester er gjort av HSVA.
Fartøyene har to hurtiggående mann-over bord båter, og to båter for bordingsoperasjoner/spesialoperasjoner, også kjent som Sjøbjørn.
Videre er det helikopterkapasitet, oljevernkapasitet, militært taktisk ledelsessystem og luftkontrollradar/helikopterkontrollkapasitet.
Fartøyklassen har 300 kameraer om bord, militære kommunikasjonssystemer og bevæpning med 40 mm kanon og mitraljøser.
Lugarene har bl.a. stressless fra Ekornes og TV med Netflix.
I motsetning Marinens fregatter har Jan Mayen-klassen felles messe for alle om bord, men separate salonger for offiserer/spesialister og vernepliktige.
Kilder: Regjeringen,FMA, Forsvarets forum
