Det unike hysj-flyet skal gjøre det ingen andre fly klarer

De få som har opplevd en Concorde i overlydsfart sett fra bakken, glemmer det aldri.

Først en kondensstripe høyt oppe på himmelen, så et dobbelt tordenskrall som slo mot kropp og ører.

Det var grunnen til at det legendariske passasjerflyet ikke fikk fly i overlydshastighet før det var langt ute på havet.

Overgangen til den supersoniske tidsalderen ble markert mange år tidligere med et høyt smell da testpiloten Chuck Yeager ble den første som brøt lydmuren i 1947 med eksperimentflyet X-1.

De påfølgende eksperimentflyene gikk enda raskere, og kulminerte med rakettflyet X-15 som kunne fly i over seks ganger lydhastigheten.

Begynnelsen av januar i år ble en ny milepæl for supersonisk flyging. Da viste NASA og Lockheed Martin Skunk Works frem X-59 for første gang på fabrikken i Palmdale i California. Fra før er Skunk Works kjent for å utvikle de fleste av USAs mest hemmelige og avanserte fly opp gjennom historien, blant annet spionflyene U-2 og SR-71, og radarusynlige F-117 Nigthawk.

77 år etter bragden til Chuck Yeager skal lydmuren brytes på nytt. Men denne gangen skal ingen på bakken merke det. Hensikten med X-59 er å gjøre det så stille at støyen, hvis man kan kalle den det, skal tilsvare lyden av en bildør som lukkes på seks meters avstand.

− Vi spøker med at mens X-1 knuste lydmuren, skal vi nå reparere den, sa prosjektleder Catherine Bahm til BBC for et år siden.

Les også: (+) 25 år siden Oslo lufthavn Fornebu stengte: – Fortsatt kjenner jeg vemod. Det tok 25 år å komme over sjokket

Tvunget til havs

X-flyene, de amerikanske eksperimentflyene som ble utviklet på den topphemmelige Skunk Works fabrikken på 1950 og-60 tallet, banet vei både for romforskning og avanserte jagerfly.

Men sivil supersonisk flytrafikk ble aldri noen ubetinget suksess. En hovedårsak var spetaklet overlydsfly skapte nede på bakken: Særlig ille var drønnet, nærmest som et dobbelt kanonskudd, når de fløy supersonisk. Og det oppsto ikke bare i øyeblikket det gikk gjennom lydmuren, det fulgte konstant etter flyet så lenge det fløy i overlydsfart.

Allerede i 1973, tre år for Concorde ble satt inn i rutetrafikk, forbød USA all kommersiell supersonisk ruteflyging i luftrommet sitt, og ble etterfulgt av land over hele verden. Concorde fikk et begrenset rutetilbud hovedsakelig med Atlanterhavsflyginger, og USAs eget SST-prosjekt ble lagt på is.

For Concorde var eventyret over i 2003 da det ikke lenger var mulig å skaffe reservedeler til de aldrende flyene.

Les også: Planen var å passere i 30 meters høyde. Det gikk fryktelig galt

Supersonisk gjenfødelse

Dersom supersoniske passasjerfly skal få en renessanse, må de kunne brukes på langdistanseruter over befolkningstette landområder.

For amerikanske flyselskap vil det være attraktivt å kunne halvere reisetiden mellom for eksempel New York og Los Angeles, en flytur som i dag tar drøyt 6 timer med vanlige passasjerfly.

20 år etter at Concorde fløy for siste gang, har flere amerikanske oppstartsbedrifter begynt satsingen på overlyds passasjerfly. I 2014 lanserte Aerion planene om forretningsflyet AS2 som skulle kunne fly 12 passasjerer i 1,6 ganger lydhastigheten, men selskapet ble lagt ned i 2021 grunnet manglende finansiering.

Boom Supersonic som ble etablert i Denver samtidig med Aerion, har hatt mer vind i seilene. Passasjerflyet Boom Overture har et utseende som minner om Concorde og skal frakte opptil 80 passasjerer i 1,7 ganger lydens hastighet.

Selv om stykkprisen er anslått til drøyt to milliarder kroner, skal moderne motorteknologi, komposittmaterialer og digitalutviklet design gi redusere driftskostnader til et nivå gamle Concorde ikke var i nærheten av.

Produsenten hevder optimistisk at en billett over Atlanteren skal koste en firedel av Concorde sin, omtrent det samme som på dagens businessklasse.

Foreløpig ser det ikke ut til at Boom blir så stillegående at det kan fly over land, men flyprodusenten ser for seg et marked på 2000 fly i fremtiden.

Så langt har Japan Airlines, United Airlines og American Airlines bestilt 35 fly til sammen, med opsjoner på 166 fly i alt. Etter planen skal de første passasjerene reise med Overture i 2029.

Mangler vindu

I likhet med alle tidligere X-fly er hensikten med X-59 å samle inn data ved hjelp av praktiske eksperimenter. Etter at det har lettet for første gang i løpet av året, skal det i gang med NASAs Quesst (Quiet SST)-program der eksperimentflyet skal fly supersonisk over flere utvalgte byer i USA.

Mikrofoner på bakken skal måle det faktiske støynivået. Samtidig skal også personer i testgrupper få gi sin subjektive oppfatning av eventuell støy.

NASAs visedirektør Pam Melroy uttrykte stolthet over tempoet i utviklingen av X-59 under avdukingen. Selv har hun en lang karriere som testpilot bak seg, i tillegg til tre romferder som pilot med Romfergen.

Hun innrømmet at hun var litt skeptisk til utseendet til X-59 til å begynne med, ettersom det ikke har noe frontvindu i cockpiten som er plassert langt bak på skroget. Vinduet er erstattet av et høyoppløst kamera som gir samme utsyn fremover.

Det manglende vinduet skyldes flynesens utforming, et snyteskaft av episke dimensjoner, som er ett av designknepene for å dempe dannelsen av sjokkbølger langs skroget.

Mens det første overlydsflyet X-1 hadde en butt fasong som en artillerigranat med brede rette vinger, er X-59 ekstremt lang og smal. Selve nesen er hele 11,5 meter lang og utgjør en drøy tredel av flyets totale lengde.

Les også: (+) XB-70 Valkyrie: Verdens raskeste bombefly surfet på lydmuren

Opphever forbud

På et konvensjonelt overlydsfly vil de supersoniske sjokkbølgene langs skroget smelte sammen ved nesen og halen når flyet nærmer seg lydhastigheten. Når flyet passerer lydhastigheten ekspanderer de og skaper det som oppleves som et dobbelt tordenskrall på bakken.

Hensikten med det lange og smale skrogdesignet på X-59 er å forhindre de svake sjokkbølgene i å samle seg i to store. I teorien skal de svake sjokkbølgene i stedet treffe bakken enkeltvis hvor de vil bli oppfattet som en lav rumling, dersom de blir hørt i det hele tatt når flyet passerer i 1,4 ganger lydhastigheten i 17 000 meters høyde.

Jetmotorens plassering oppå skroget, foruten halens utforming, gir flyet en helt glatt underside som også bidrar til å dempe sjokkbølger mot bakken.

På tross av et uvanlig utseende er mange av flyets komponenter hyllevare, for å redusere kostnadene til X-59 som bare skal bygges i ett eksemplar.

Motoren er den samme som sitter i jagerflyet F/A-18 og svenske JAS Gripen. Understellet er hentet fra F-16, mens cockpithetten og katapultsetet er likt med treningsflyet T-38.

− NASA vil dele dataene og teknologien fra dette prosjektet åpent med myndighetene og flyindustrien. Ved å bevise muligheten for stillegående supersonisk flytransport over landområder, ønsker vi å legge til rette for videre utvikling av et kommersielt marked, noe flypassasjerer over hele verden vil få nytte av, sa Bob Pearce fra NASAs hovedkvarter under presentasjonen.

Målet er å heve det 50 år gamle supersoniske forbudet. Om noen år skal fravær av støy, ikke hastigheten, avgjøre fremtiden til supersonisk passasjertrafikk.

Én bryter ble skjebnesvanger for de 121 om bord

Himmelens største flyvende maskiner har ofte én ting til felles