Det er egentlig ganske enkelt å oppsummere denne testen
Splitter nye Polestar 4 møter like nye Zeekr 001 og mer erfarne, men oppgraderte Kia EV6 til kamp.
Publisert
Polestar 4 fikk mye oppmerksomhet da den ble presentert – uten bakrute. Et grep gjort for å oppnå romsligere bakseteplass. Ved å droppe vinduet har Polestar kunnet flytte den bakre takstolpen lengre bakover og dermed beholde takhøyden lengre enn med bakrute. Taklinjen faller ikke før bak nakkestøttene, noe som gir mer takhøyde i baksetet, bokstavelig talt. Hvor godt fungerer det ute i den virkelige verdenen? Et kamerabasert bakspeil høres bra ut i teorien, men vår erfaring er at slik løsninger ikke fungerer etter intensjonen ute i trafikken.
Men det finnes mer presserende spørsmål. Hvor godt fungerer bilen? Rapportene om programvareproblemer i Polestars nyeste biler har vært mange. Vi har selv opplevd et svært ustabilt infotainmentsystem i Polestar 3. Har Polestar klart å få bukt med problemene sine? Bilen uten bakrute er til tross for de varierende nivåene av problemer som eiere og journalister har opplevd, en av de heteste bilene akkurat nå. Da kreves en grundig test for å finne ut hvordan den klarer seg i den tøffe konkurransen.
Den første oppgaven blir å slå den nært beslektede Zeekr 001. Begge er en del av den kinesiske giganten Geely, og begge er bygget på samme plattform. Vi tar samtidig med den hurtigladende Kia EV6, som etter et ansiktsløft skal prestere enda bedre ved ladestasjonen, kjøre lengre på én lading og være mer komfortabel å kjøre. EV6 har 800-voltssystem og kan nå lade med en effekt på opptil 258 kW. De to konkurrentene klarer ikke mer enn 200. Zeekr og Polestar kontrer med høyere motoreffekt – 544 hestekrefter hver mot Kias 325.
Koreaneren har ytterligere et ess ermet. Den er klart billigst av de tre. Zeekr 001 koster fra 555 938 kroner, Polestar 4 fra 599 900 kroner mens startprisen på EV6 er 519 900 kroner. Prisene gjelder rimeligste versjonen med firehjulsdrift.
Tilbyr de dyrere konkurrentene store nok fordeler til å kompensere for høyere pris? Er oppdateringene tilstrekkelige til å gjøre Kia EV6 til et godt kjøp i 2025? Vi legger ut på tur for å finne ut av det evige spørsmålet – hvilken bil er det beste kjøpet?
Test: Zeekr 001: Spennende nykommer
Zeekr 001 kan lure et moderat bilinteressert menneske til å tro at det er en Porsche Panamera det dreier seg om. Med en lengde på nesten 496 cm hører den like mye hjemme i et større segment, men det er forskjellige måter å vurdere dette på. En er at 001 koster mindre enn sin plattformslektning Polestar 4.
Teknologi:
Zeekr 001 debuterte i Kina allerede i 2021 og skulle opprinnelig bli en Lynk & Co. Det synes på designet, men Geely besluttet å etablere et helt nytt merke i stedet. Som Polestar 4 bygger 001 på plattformen SEA1. Det er dermed ikke manko på teknologiske godbiter, selv om det ikke dreier seg om nyvinninger som flytter grensene.
Hjulene starter på imponerende 21 tommer, 22 kW AC-lading er standard, og luksus som luftfjæring og ventilasjon/ryggmassasje venter i toppversjonen Privilege. En DC-ladeeffekt på 200 kW er ikke like imponerende, spesielt når batteriet er så stort som 100 kWh.
Kjøreegenskaper
En praktisk girvelger gjør det enkelt å komme i gang. Testens tykkeste og fineste skinnratt gir også den tyngste styringen ved lave hastigheter – som fortsatt er bra. Det er andre faktorer som gjør at vanlig kjøring fungerer mindre bra i Zeekr enn i de andre to.
Les også: Prøvekjørt: Zeekr 001: Ekstremversjonen skal greie 0-100 km/t på 2,07 sekunder
Den absolutt største svakheten gjelder gasspedalen og spesielt hvordan energigjenvinningen oppfører seg: Først merkes en håpløs forsinkelse, deretter en svært ujevn fartsreduksjon. Det oppleves som jojo-kjøring.
Enpedalskjøring og flere innstillinger finnes, men bilens hastighet påvirker minst like mye. Ironisk nok oppleves gassen mer følsom i høyere hastighet. Bremsepedalen er også noe myk. Med luftfjæring var forutsetningene for en topp hverdagsbil til stede, men 001 innfrir ikke helt. I tillegg til kjøreinnstillinger som «Snø» og «Terreng» (bilen kan heves), har den også et sportsprogram, som holder hva den lover. Gassresponsen blir bedre, og man merker at dette er en rask bil. Understellet er godt balansert og oppleves betryggende på glatt underlag. Det er morsomt å kjøre Zeekr. Problemet er at vi har det minst like gøy i de andre to bilene.
Å være passasjer
Komfort er en av Zeekrs aller beste sider. Vi nyter toppversjonens luftfjæring, som har mykere rullekomfort samt bedre evne til å svelge alle slags ujevnheter sammenlignet med de andre. Det er karakterforskjell. Baksetet er like romslig som i Polestar – bortsett fra to centimeter høydeforskjell fordel Polestar siden Zeekr har bakrute. Men i Zeekr er det enda mer luksuriøst med lengre armlener i dørene, mykere og justerbare nakkestøtter samt oppbevaringsrom i midtarmlenet. Polestar tar det imidlertid igjen med bedre lårstøtte i forsetene og enda lavere støynivå (dekkene).
Fornuft
Det finnes fornuftige egenskaper med Zeekr 001. Gode garantier og 22 kW AC-lading er to. Men det er ikke vanskelig å finne motsatsen. Førermiljøet er innbydende og har nesten alle løsningene som har dukket opp i moderne biler, men som gir tvilsom brukervennlighet og ergonomi. Som at du må inn på skjermen for å justere speilene. Dessuten er symbolene i instrumentene og head up-displayet for små. Zeekr skal kjøpes av de som liker gadgets. Jo flere digitale finesser du vil ha, desto bedre virker prisen.
Men du bør trolig ikke tilhøre den gamle skolen som liker analoge løsninger og at alle funksjoner fungerer prikkfritt fra start i en bil som koster over en halv million kroner. Appen, den adaptive cruisekontrollen, radioen, Bluetooth-tilkoblingen, det er dessverre lett å lage en liste over småproblemer med bilen. Den virker noe uferdig.
Karisma
Zeekr 001 er en smakfullt designet kombisedan som har et innbydende interiør og føles forfriskende. Den blander solide ferdigheter med andre, uferdige punkter. Mye kan trolig fikses med software-oppdatering. Det er meningen at baksetepassasjerene i 001 skal ha det veldig bra. For eksempel kan ytterkantene på nakkestøttene vinkles. Herlig. Du kan også justere vinkelen på bakseteryggen elektrisk. På den stilige midtkonsollen setter vi pris på den velplasserte og velutformede girspaken, det samme med volumkontrollen, knapperaden og koppholdere med ulike diametre. Under konsollen er det et oppbevaringsrom som er lett å overse.
Test: Polestar 4: Som et olja lyn
Polestar 4 er, som modellbetegnelsen antyder, selskapets fjerde modell, og lanseres nå omtrent samtidig som den forsinkede SUV-en Polestar 3. Polestar 4 er basert på en mer moderne plattform. Kanskje det gir mindre tekno-hikke enn i 3-eren?
Teknologi
Vår testbil er en Long Range Dual Motor, som betyr en elmotor med 272 hestekrefter på forakslingen og 272 hestekrefter på bakakslingen. Systemeffekten er dermed 544 hestekrefter. Dreiemomentet er på 686 Nm. Smått usannsynlige tall i en familiebil. Dette er en utrolig rask bil. Testbilen fås også med Performance-pakke til 44 000 kroner, som blant annet inkluderer et adaptivt chassis som jekker opp det sportslige tilsnittet ytterligere, kraftigere Brembo-bremser i Swedish gold-utførelse, gullfargede sikkerhetsbelter, smidde 22-tommers felger – og 22 kW AC-lading i stedet for 11. Hurtiglading skjer med 400 volt og maksimal effekt er 200 kW. Da vi testet bilen, hadde programvaren ikke støtte for forvarming av batteriet før lading. Dermed tok det en stund å fylle det 100 kWh store batteriet i vinterkulden.
Kjøreegenskaper
Drivlinjen har to moduser: Rekkevidde og Ytelse. I førstnevnte er det en liten forsinkelse ved gasspådrag og gasslipp, som føles litt merkelig til å begynne med. Det er en vanesak og regenereringen fungerer utmerket. Enpedalsmodus betyr at man ikke trenger å bruke bremsepedalen ved hverdagskjøring fordi motorbremsen er så kraftig. Ytelsesmodus gir umiddelbar – og svært kraftig – gassrespons.
Styringen har behagelig tyngde, god følelse og bra respons, både ved roligere og mer aktiv kjøring. I tillegg sitter man veldig godt i førersetet, og kjørestillingen føles naturlig. Understellet er relativt fast uten å bli ukomfortabelt, og ved sportslig kjøring oppleves det som veldig stabilt og godt balansert. Den elektroniske stabilitetskontrollen (ESP) har et sportsmodus som gir føreren litt friere tøyler og tillater mer sladd før systemet griper inn – uten at det går helt over styr. Til tross for den imponerende effekten er Polestar 4 like mye en trygg som underholdende bil på vinterveiene.
Å være passasjer
Førersetet er veldig behagelig og er godt polstret. Performance-pakken innebærer at rattet kan justeres elektrisk, men dermed er justeringen flyttet inn i et av infotainmentsystemets undermenyer, noe som gjør det unødvendig komplisert. På den annen side inkluderer pakken rattvarme, som er en ytterst bekvem funksjon, og som burde vært standard i en bil til 600 000 kroner. Rattet blir nesten for varmt i øverste trinn. Infotainmentsystemet fungerer langt bedre enn det gjorde i Polestar 3, som vi har testet tidligere. Vi opplevde ingen bugs. Brukergrensesnittet er tydelig, og de fleste funksjonene er der man forventer at de skal være.
Stemmekontrollen håndteres av Google med bravur, så man kan for eksempel be bilen om å navigere til en gateadresse uten å måtte røre en eneste knapp. Veldig praktisk. Baksetet i testbilen hadde elektrisk justerbar seterygg, og man sitter veldig komfortabelt selv om sitteputen kunne hatt litt mer vinkel for bedre lårstøtte. Det store problemet med Polestar 4 er mangelen på bakrute, og det digitale innvendige bakspeilet som erstatter den.
Selv om sikten bakover mellom nakkestøttene bare hadde vært halvveis god, ville et lite vindu vært å foretrekke fremfor denne løsningen. Bildet i bakspeilet er høyoppløst og fungerer utmerket i direkte motlys, men krever ellers mye tilvenning før man føler seg komfortabel med avstandsbedømmingen til bilene bak. Heldigvis er sidespeilene konvensjonelle, ellers ville man følt seg veldig usikker ved filskifte. Og ved lukeparkering. Og i alle andre situasjoner.
Les også: Prøvekjørt: Polestar 3: Briljerer på særlig ett område
Fornuft
Dette er toppmodellen i Polestar 4-programmet. Selvfølgelig er den 50 000 kroner billigere Single Motor-versjonen et mer fornuftig kjøp, spesielt siden den har bedre rekkevidde, men da må du nøye deg med bakhjulsdrift.
Karisma
Polestar 4 er gjennomført kompetent, og bortsett fra den elendige sikten rundt er dette en trivelig bil å både kjøre og være passasjer i. Når det gjelder karisma, er det spinklere. Har denne bilen virkelig en sjel?
Test: Kia EV6: Holder stand
Over 6000 nordmenn har valgt dagens EV6. Nå er den kommet i fornyet versjon, med blant annet nytt fjæringssystem og ny forbedret rekkevidde. Er det godt nok?
Teknologi
Batterikapasiteten har økt fra 77,4 kWh netto til 84. Det gir lengre rekkevidde. I tillegg er ladeeffekten økt fra allerede solide 239 kW til 258 kW. Ladekurven har ingeniørene også optimalisert. Systemspenningen er som før 800 volt, likt de andre bilene på plattformen kalt E-GMP. EV6 kommer med vehicle-to-load (V2L), som betyr at bilen kan brukes til å lade andre elektriske enheter, maks 3600 watt med strømmen fra bilens store batteri. Motoreffekten er intakt etter ansiktsløftningen. Det betyr 325 hestekrefter og 605 newtonmeter i den firehjulsdrevne varianten med doble motorer som vi har med oss ut.
Kjøreegenskaper
Når man setter seg i førersetet er det lett å se at innsiden, akkurat som utsiden, har fått en lett designmessig oppgradering. I prinsippet sitter alle kontrollene der de alltid har gjort, og knappen man velger gir med er kjent. Selve kjøreopplevelsen er den samme, noe som stort sett er bra. Kia er ikke markedsledende på gasspedal-mapping, men gassresponsen er rask og regenereringen setter inn uten forsinkelse når man slipper gassen. Med hendlene bak rattet (takk for det) kan man velge mellom fem nivåer av regenerering, der kraftigste nivå kalles i-Pedal og innebærer fullstendig enpedalskjøring.
Les også: Test: Kia EV6, Tesla Model Y og Mercedes EQA: To ting vipper vektskålen i favør vinneren
Den svakeste innstillingen gjør at bilen ruller med lavest mulig friksjon ved gasslipp. Styringen er lett og presis. Veifølelsen er omtrent like god som hos de fleste konkurrentene. Det er et forstyrrelsesmoment at i-Pedal-låsen deaktiveres når man setter bilen i revers og ikke går tilbake når man skifter til Drive. Bilen starter heller aldri i denne modusen. Liker man enpedalskjøring, blir det dermed mye unødvendig «paddling». Når den presses hardere, viser Kia-en sine fine egenskaper.
Kjøreforholdene under testen var forræderske, grepet varierte mellom bra og ikke-eksisterende, noe som vanskeliggjorde vurderingen. Uansett har EV6 fordelen av å være klart lettest sammenlignet med de to konkurrentene. Versjonen vi kjørte var 170 og 190 kilo lettere enn Zeekr og Polestar. Det merkes bak rattet. Karakteren på styringen passer utmerket for oppgaven. Motorene drar godt og balansen er fin. Gasspedalen kan brukes til å få bakenden ut. EV6 er spenstig og rask, men konkurrentene har mye kraftigere ytelser.
Å være passasjer
Fjæringen er oppgradert og skal gi en mer komfortabel kjøreopplevelse. Om det er tilfelle er det vanskelig å uttale seg om uten å teste gammel og ny samtidig. Vi synes som tidligere at EV6 er litt for fokusert på sport. Over mindre ujevnheter er den noe stump. Større ujevnheter takler den bedre. Dempingen er innstilt slik at bilens bevegelser raskt faller til ro.
Da vi testet EV6 første gangen, vurderte vi den som godt støydempet. Det gjelder fremdeles, men mot luksuriøse biler som Polestar og Zeekr må den se seg slått på det punktet. I forsetene og på de ytterste plassene i baksetet sitter man komfortabelt. Vi skulle imidlertid gjerne hatt muligheten til å sitte lavere i forsetet. Kjørestillingen er mer busslignende enn man forventer i en bil med såpass sportslige linjer.
Fornuft
EV6 er utvilsomt det mest fornuftige valget i trioen. Ikke bare er den billigst, den har også mange nyttige funksjoner. For eksempel stikkontakt i baksetet, vehicle-to-grid og pausemodus. Dessuten har den skiluke og mange fysiske knapper. Førerergonomien og brukervennligheten er god.
Den tilbyr også veldig rask lading og fullt akseptabel rekkevidde. Akilleshælen er innvendig plass. Bagasjerommet er ikke på nivå med de to andre og takhøyden foran er dårlig. At EV6 har 200 kilo lavere tilhengerkapasitet enn Polestar og Zeekr, kan nok de fleste leve med.
Karisma
Ansiktsløftet er ingen revolusjon, det trengs heller ikke. Rent teknisk har Kia EV6 alltid ligget i forkant, og den er kort og godt en fantastisk elbil. Men de fleste ville kanskje foretrukket mykere fjæring fremfor ekstra sportslige kjøreegenskaper.
Dommen
Vi har tidligere gitt Polestar 3 blandet mottagelse på grunn av software-problemer. Polestar 4 støter på samme problemstilling. Selv om antallet bugs er redusert, er det flere funksjoner som fortsatt ikke fungerer tilfredsstillende eller ikke engang er tilgjengelige.
Mest problematisk er manglende forvarming av batteriet før lading. Det gjør langturer om vinteren tidkrevende. Mangelen på bakrute er en annen detalj som testteamet har problemer med å forsvare. Visst kan man venne seg til et kamerabasert bakspeil, men det blir aldri like naturlig som en rute å se gjennom. Vi skal imidlertid ikke utelukke at mange kunder vil like den litt uvanlige løsningen. Sikten rundt bilen er det vi liker minst ved Polestar 4. Det er også hovedårsaken til at den taper for Kia EV6.
Zeekr er heller ikke langt unna å slå koreaneren. Den lange kineseren er en strøken bil på mange måter, men den er preget av noen glipp i utviklingen og virker noe uferdig. For eksempel forsetenes mangelfulle lårstøtte og gasspedals svake kalibrering.
Som hos Polestar har interiørets minimalisme gjort førerergonomien og brukervennligheten dårlig. Likevel klarer Zeekr 001 å sjarmere testlaget med sin fine komfort, raske akselerasjon, tøffe design og luksuriøse interiør. En maskin for kjøreglede er den imidlertid ikke.
Kia EV6 er ikke like grandios som konkurrentene, men lykkes godt med det viktige kompromisset mellom karisma og fornuft. Den er komfortabel nok, fin å kjøre, praktisk, ser bra ut, har mange smarte funksjoner, førermiljøet er brukervennlig, og hurtigladingen er i verdensklasse.
Dessuten er EV6 det beste valget for lommeboken. Manglene er først og fremst fjæringskomforten, som vi synes er for stram, og takhøyden foran. Gitt størrelsen er også forbruket høyere enn forventet.
Det er ganske enkelt å oppsummere denne testen. Hvis suget etter luksusfølelse trumfer kostnadene, er Zeekr 001 det nærliggende valgt. Hvis man ikke vil bruke for mange tusenlapper, er Kia EV6 et utmerket valg. Polestar 4 kan bli en fantastisk bil, og mye ligger til rette for det. Men den er foreløpig ikke helt der vi hadde håpet. For de som likevel føler seg fristet, anbefaler vi å ta en lengre prøvetur med bilen for å vurdere kamerabakspeilet.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 15 2025
