test: Mitsubishi Outlander PHEV
Blant de gjerrigste SUV-ene vi har testet
De beste sidene ved ladehybriden er veldig gode. Den har det laveste forbruket vi har notert for en familie-SUV som har en forbrenningsmotor som basis. På andre områder er den kun middels.
Som før er Outlander PHEV en familie-SUV med god plass, men nå er den blitt pyntet opp og oppdatert. Den er fornyet i front og hekk, og er pusset opp innvendig med blant annet nye førerinstrumenter og nye stoler. Men viktigere enn dette er de tekniske endringene.
Bensinmotoren har vokst fra 2,0 til 2,4 liter. Den nye har 135 hk og 211 Nm dreiemoment, mot 121 hk og 190 Nm i den forrige. Den fremre elmotoren har samme effekt (82 hk) som før, mens den bakre elmotoren nå yter 95 hk, mot 82 hk i forgjengeren (den bakre elmotoren driver bakhjulene alene, uten hjelp fra bensinmotoren).
Systemets totaleffekt har økt fra 202 til 230 hk. Samtidig har batteriet vokst fra 12 til 13,8 kwh. Mitsubishi sier at systemet nå gjør PHEV bedre i stand til å kjøre på strøm i kulde. Dette har vi naturlig nok ikke fått testet i mildt høstvær.
Med mer krefter går den fortere enn før. Forbikjøringsakselerasjonen fra 60 til 100 km/t går unna på gode 4,8 sekunder i våre målinger. Den forrige, som vi kjørte siste gang i 2016, trengte 5,5 sekunder. Kanskje ikke så veldig relevant i Norge, men for 80–120 km/t vokser forskjellen ytterligere (hhv. 6,7 mot 7,9 sekunder).
Økt rekkevidde
God akselerasjon er fint, men for dem som skal kjøpe en ladbar familie-SUV teller sannsynligvis elrekkevidde og bensinforbruk mer. Vi er midt i et systemskifte når det gjelder normverket for rekkevidde, forbruk og utslipp, men her holder vi oss til den gamle NEDC-normen. Elrekkevidden skal nå være 54 km. Før var den 41 km. I praksis opplevde vi at den forrige utgaven kunne kjøre mellom 27 km (landevei, mye 80-sone) og 34 km (bynær kjøring, lavere fart) før bensinmotoren startet. Denne testen ble utført i marsvær med 0 til 5 varmegrader.
Med den nye kommer vi lenger. I 10–15 grader – temperatur kan spille en rolle for rekkevidden – kommer vi 39 km i den samme landeveistesten. Da startet testen med 93 prosent batterikapasitet, for batteriet var åpenbart ikke interessert i å ta imot mer strøm fra chademo-hurtigladeren. Ved langsommere kjøring i utkanten av Oslo holder batteriet jevnt over noen få kilometer til. Rundt én mil bedre enn før, altså.
Blant de gjerrigste
Men det er en annen ting også som er blitt bedre i vår forbrukstest: Forbruket etter at ladestrømmen er oppbrukt.
Mens den forrige brukte 0,66 l/mil i 20-milsrunden vår (fra start med fullt batteri), greier den nye seg med kun 0,52 l/mil.
Det er det laveste forbruket vi har notert for en familie-SUV som har en forbrenningsmotor som basis. Bra! (Men som vanlig i ladehybrider: Om du ikke lader, og attpåtil gasser på i sportsmodus, kan du lett doble forbruket, og mer til.)
Når vi kjører, tror vi at vi kan kjenne hvorfor den nye bruker mindre bensin. 2,4-literen går lettere – bare unntaksvis hører vi turtallsrusingen som trinnløse systemer ofte kjennetegnes av. Mitsubishis løfter om bedre regenerering virker også å stemme. Dermed kan systemet bruke elmotorene oftere. Å følge med på energiflytskjemaet, er interessant: Energikilde og drivhjul skifter stadig vekk, men det merker du fint lite til.
Distansert
Men så var det tingene som ikke tiltaler oss like mye. Det er en distansert opplevelse å kjøre Outlander PHEV. Den som liker å føle seg i ett med en kommuniserende bil, bør lete andre steder enn i to tonn tunge Outlander. Bilens miljødekk virker glatte på våt asfalt. Opplevelsen av fjæringen varierer mye med underlaget: Fast og usmidig i lav fart på hullete bygater, urolig på ujevn landevei, men helt fint på normalt god asfalt.
Det er temmelig mye støy fra understellet på humpete vei; mer enn vi synes det bør være i en bil til en halv million. Dashbordskjermen er mindre enn normen for prisklassen i dag, og trykkefeltene er små når de skal betjenes i fart. Skinninteriøret i topputgaven S Edition ser bra ut, men uten at totalopplevelsen løftes opp til det beste du får av SUV i dette prisområdet.
DOMMEN
En reell forbedring av hybridssystemet øker elrekkevidden og senker forbruket en hel del sammenlignet med forgjengeren. En hyggelig bieffekt er økt motorkomfort og bedre ytelser. Resten av bilen er pyntet opp, men kvalitets- og komfortopplevelsen er totalt sett fortsatt kun middels.
TESTDATA
0–100 km/t, sek: 9,6
60–100 km/t, kickdown: 4,8
80–120 km/t, kickdown: 6,7
Støy 50 km/t, dBA: 60,0
Støy 80 km/t, dBA: 64,2
Støy 100 km/t, dBA: 67,3
Testforbruk, l/mil – kWh/mil: 0,52
TEKNISKE DATA
Motor, cm³: 2360 + to elmotorer
Effekt, hk ved o/min: 230/4500
Dreiemoment, Nm ved o/min: 335/4500
Egenvekt, kg: 1975
Tilhengervekt, kg: 1500/750
Lengde/bredde/høyde, cm: 470/180/170
Bagasjerom, liter: 453–1584
Bakkeklaring, cm: 19
Standard dekkdimensjon: 225/55 R18 98 H
Batterikapasitet, kWh: 13,8
Rekkevidde, NEDC km: 54
Rekkevidde i test, 198 km: 39
Forbruk, NEDC l/mil – kWh/mil: 0,17
CO₂-utslipp, g/km: 40
0–100 km/t, fabrikk, sek: 10,5
Toppfart, km/t: 170
Pris fra, kr: 429 900
Pris testbil, kr: 504 900
