Prøvekjørt: Hyundai i30 N
Du trodde kanskje Hyundai bare lagde fornuftige biler?
Riktignok gjør Hyundai vei i vellinga i WRC med en 380-hesters i20 med firehjulsdrift og Andreas Mikkelsen bak rattet, men heftige biler er ikke det første som slår en når det er snakk om Hyundai. Helt til nå.
Nordmenn ble kjent med Hyundai for første gang med modellen Accent. Det var i 1992. En billig og kjip bil. I 2021, snaue 30 år etter Accent, har Hyundai som målsetting å være Asias største bilprodusent i Europa. 30 nye versjoner, mange med helelektriske og hybride løsninger, skal være lansert innen 2021.
Blant dem, en N-serie, som blir Hyundais ytelsesbiler.
Først ut i denne serien er i30 N. Den kommer i to versjoner til Norge på nyåret. En 250-hester til rundt 460 000 kroner og en 275-hester Performance Pack med elektronisk styrt limited slip-differensial (N Corner Carving Diif) foran som fordeler kreftene mellom forhjulene for maksimal styring og stabilitet.
Namyang og Nürburgring Hyundais mål har vært å lage en bil som både skal være til daglig bruk, men som også skal tåle tøff banekjøring. Det innebærer alltid noe kompromisser.
Fabelaktig
For en som ikke har spesielle evner på banekjøring, som artikkelforfatteren, tør vi påstå at sjåføren likevel kommer til å gi seg lenge før bilen.
Vi fikk prøvekjøre i30 N på Vallelunga-banen utenfor Roma, og inntrykket er at Hyundai har laget en fabelaktig morsom bil med de samme praktiske egenskapene som en vanlig i30, altså fire dører og et bagasjerom som er like stort som i bestselger-kompakten VW Golf.
Den understyrer litt, slik forhjulsdrevne biler gjør, men styringen er testet og brukt i 24-timers løp på Nürburgring (N i i 30 N står for Namyang og Nürburgring). Dessuten får du hjelp av den elektroniske kontrollerte differensialen foran. Den fordeler momentet på forhjulene og hjelper deg gjennom svingen.
Girskiftene er ganske myke og på banen med slett underlagt virker ikke dempingen nådeløs stram selv i banemodus. Mange biler har en tendens til å stupe ved hard oppbremsing, noe som gir ubalanse.
En annen vanlig ulempe er løft foran ved full gass noe som gir mindre trykk på forhjulene. Hyundai har greid å begrense slike tendenser ved å utstyre i30 N med elektronisk kontrollerte dempere.
Den har tre grunnleggende kjøreprogrammer, eco, normal og sport. I tillegg kommer N-innstillingene hvor i30 N går i sitt råeste modus. Girskift, motorrespons, styring, demping, eksoslyd, stabilitetskontroll og den elektroniske limited slip-differensialen endrer karakter alt etter hvilket modus man velger.
På vinterføre hjemme i Norge oppfører i30 N seg ganske typisk for biler med mye krefter på forhjulene. Differensialen foran kan ikke helt hindre bilens lyst til å dra seg ut dersom farten blir for stor i svingen. Dessuten merker vi hvor stramt understellet faktisk er. Det rister godt når underlaget er ujevnt. i30 N er Hyundais kuleste bil, men også den minst komfortable.
Spesiallaget
Lyden fra en turbomotor er ofte ganske spinkel. Bortfallet av lyd kan kompenseres på flere måter for å få tonene av sportseksos. Det minst tilfredsstillende grepet, er å bruke høyttalere. Hyundai har benyttet såkalt Variable Exhaust Valve. Det både knurrer og knatrer fra eksosen ved at den ledes gjennom flere kammere. I tillegg har eksosanlegget et elektronisk styrt spjeld rett ved enderøret.
Andre høydepunkter som bør nevnes er at karosseriet består av 53 prosent høystyrkestål og at i30 N kan fås med bjelke i bagasjerommet for ytterligere oppstiving.
Sammenlignet med den vanlige i30-versjonen er N-modellen senket og har åtte mm mindre bakkeklaring. Den har frontleppe, sideskjørt, takspoiler og diffusor for å gi marktrykk. Luftinntakene foran er konstruert for maks luftstrøm til turboen, intercooleren er isolert fra kondensator og radiatoren. Det er gunstig for temperaturen på ladeluften. Den har launch controll, mellomgass ved nedgiring og en stabilitetskontroll kan skrus helt av.
Standard på 275-hesteren er 19-tommers felger kledd med P Zero HN-dekk med dimensjonen 235/36. Disse dekkene har Hyundai har utviklet i samarbeid med Formel 1-dekkprodusenten Pirelli. Når vi prøvekjører bilen i Norge står den på Nokian Hakkapeliitta 245/35R-vinterdekk.
Fra BMW M-avdelingen
Og dersom du fortsatt tviler på at i30 N er en kapabel bil, så kan vi legge til at det er tidligere kjøredynamikksjef i BMW M Automobiles, Albert Biermann, som er sjef for High Peformance-avdelingen i Hyundai. Understellet i i30 N er hans verk. Designen er det Peter Schreyer som er ansvarlig for, en mann som VW-boss Ferdinand Piëch angret på at han lot gå fra VW-konsernet.
For 510 900 kroner for en «hot hatch» kan virke mye når VW Golf GTI med 245 hk og DSG koster 457 000 kroner, Ford Focus ST med 250 hk og manuell girkasse koster 437 000 kroner og en 270-hesters Peugeot 308 GTI koster 449 900 kroner.
Men med i30 N Performance Package så får du faktisk full pakke. Du må ikke plusse på masse ekstrapakker. Velger du 250-hesteren får du ikke Variable Exhaust Valve-systemet og den elektronisk limited slip-diffen.
Tekniske data
Hyundai i30 N Performance Package
Motor: 2.0 T-GDI, turbo
Cm³: 1998
Gir: Manuell, seks trinn
HK: 275
0–100 km/t: 6,1 sekunder
Toppfart: 250 km/t
Dreiemoment, Nm: 353/1750-4700 omdreininger (378 Nm med overboost)
Oppgitt forbruk: 0,71 l/mil
Oppgitt CO₂-utslipp: 163 g/km
L/B/H, cm: 434/180/145
Ikke noen markup/edit-modus definert for desktop
Akselavstand, cm: 265
Bakkeklaring, cm: 13,2
Bagasjerom, liter: 395
Egenvekt, kg: 1429
Dekk: 235/35R19
Pris, fra: 510 000 kroner
