Prøvekjørt: Ford Puma electric
Leken på landeveien og praktisk i hverdagen
Det er litt vanskelig å bestemme seg hvor hva som er best med elektriske Ford Puma. Kjøreegenskapene eller bagasjeplassen.
Ford Puma er ikke lengre enn 4,2 meter, men volumet på bagasjerommet er oppgitt til hele 523 liter lastet til toppen av baksetene - 574 liter laster til taket. Dersom vi setter til side at produsentene kan bruke ulike målemetoder, så har elektriske Puma like stort bagasjeromvolum som Audi Q6 e-tron. Riktignok er ikke bagasjerommet langt, men dypt. 80 liter av volumet befinner seg under gulvet i form av en plastkasse - med dreneringsplugg.
Dette er et ypperlig sted for vått regntøy, møkkete tursko og gummistøvler. Det er bare å åpne dreneringspluggen og spyle kassa ren.
Smart er det også at Ford har gjort plass til en kasse på 43 liter under panseret med plass til ladekabler og spylevæske. Skulle du trenge enda mer lastekapasitet, så kan den trekke henger på 750 kilo og ha 75 kilo på taket.
Les også: Test: Ford Explorer AWD og VW ID.4 Pro 4Motion: Forskjellene er større enn du tror
Gøyal kjøreopplevelse
Puma er ikke en nye modellbetegnelse hos Ford. Den oppsto som en liten coupé i 1997 og ble produsert frem til 2002 uten å gjøre noe stort inntrykk i Norge. I 2019 børstet Ford støvet av Puma-navnet og klistret det på en kompakt crossover. Den ble Fords mest solgte modell i Europa. Puma kunne blant annet fås i en sprek ST-utgave med 200 hestekrefter, som var en fest å kjøre.
Elektriske Puma er ikke borte den heller. Sett den i sportsmodus og du har en bil som er gøyal å kjøre på svingete vei, noe Vi Menn Bil nylig fikk oppleve i Barcelona og omegn. Ford pleier å ha kontroll på chassis-tuning og kjøregenskaper, og Puma er intet unntak.
Den er ikke spesielt rask, men størrelsen, styringen, understellet og balansen gjør den til en bil man gleder seg til å kjøre. I standardmodus er gassresponsen for treg til at det blir direkte morsomt, men i sportsmodus får den tilstrekkelig kraft til å få fart ut av svingene. Det hele akkompagneres av litt hissig motorlyd, som imiterer en 1,5-liters bensinmotor. Dersom du synes det bare er teit, kan den fjernes med et par tastetrykk.
Les også: Prøvekjørt: Ford Puma ST: Lokker på fartsdjevelen
Pent forbruk
Puma har forhjulstrekk og elmotoren leverer 168 hestekrefter og 290 Nm. Null til hundre skal den greie på åtte sekunder, mens toppfarten er 160 km/t. Etter å ha kjørt drøyt 100 kilometer under elbilgunstige i temperaturer, viser kjørecomputeren 1,3 kWt per mil, som er klink på det oppgitte forbruket. Dette skal testes nøyere hjemme i Norge.
Les også: Test: Ford Explorer RWD Extented Range : Friskt pust som sikter mot toppen
Batteriet i Puma har 43 kWt nettokapasitet, som skal gi en rekkevidde opptil 376 kilometer. Maks ladehastighet er 100 kW, og den skal kunne lade batteriet fra 10-80 prosent på 23 minutter. Batteriet kan kjøles eller varmes til mest mulig optimal ladetemperatur ved å bruke navigasjonen eller app.
Spenstigere enn i Explorer og Capri
Innvendig synes vi Puma varter opp med et finere og spenstigere utformet dashbord enn de større slektningene Explorer og Capri. Flere av panelene er belagt med mykt kunststoff. Dessverre finnes det også flater med den begredelige blanke plasten, men de er ikke så fremtredende som i andre bilmodeller.
Det heksagonale rattet har varme og gode ti på to-grep. Det er utstyrt med knapper for betjening av cruisekontroll, stemmestyring, multimedia og lydvolum. Knappene er ikke av den berøringsfølsomme sorten, men tradisjonelle knapper som er enkle å betjene.
Foran rattet ligger et 35 centimeter bredt instrumentpanel, og rett ved siden av, nesten i samme høyde, er den 30 centimeter brede berøringsskjermen plassert. Den har Fords siste generasjon av i infotainmentsystem SYNC. Dette er samme system som i modeller som Capri, Explorer og F-150 Lightning, og gir blant annet tilgang på skybasert navigasjon. Det betyr at du får trafikksituasjonenen i sanntid. Foretrekker du mobiltelefonen, så er systemet trådløst kompatibelt med Apple CarPlay Android Auto.
Senterkonsollen er høy og har godt med oppbevaringsplass. Den er utstyrt med to koppholdere, USB-C- og USB-A-kontakter og en trådløs ladeplate som er utstyrt med en sklisikker matte. Forsetene er trukket med kunstskinn og har manuell justering. De er komfortable men justeringsmuligheten er begrensede. Baksetet er trangt og en voksen vil ha problemer med å finne en bekvem sittestilling fordi man bli sittende med beina i spiss vinkel. Seteryggen har 60:40-splitt og har ikke skiluke. Feller du ryggen ned, øker bagasjeplassen til 1283 liter.
Les også: Test: Ford F-150 Lightning Lariat: Familielastebilen overrasker oss positivt på flere områder
Bra med utstyr
Puma kommer i to utstyrsnivåer og prisene starter på 329 900 kroner. Det omfatter utstyrsnivået Select som inkluderer utstyr som 17-tommers aluminiumsfelger, LED-hovedlys med fjernlys som blender og og ned automatisk, seks høyttalere, ryggekamera, parkeringssensorer bak, mulighet for enpedalskjøring og førerassistanseteknologier som cruisekontroll, filvarsler og fartsskiltgjenkjenning.
Med det høyeste utstyrsnivået Premium koster Puma fra 353 800 kroner. Det omfatter blant annet 18-tommers aluminiumsfelger, Bang & Olufsen lydanlegg med 10 høyttalere og adaptive LED Matrix hovedlys med blendefrie fjernlys.
En førerassistentpakke til 15 000/13 000 kroner omfatter blant annet fristende utstyr som parkeringssensorer foran, adaptiv cruisekontroll med avstandsholder, 360-graders kamera, blindsonevarsling og elektrisk justerbare og oppvarmede sidespeil med Puma innstegslys. Puma kan også leveres med 19-tommers felger til 9200 kroner ekstra. Panoramatak koster 10 400 kroner ekstra, men da er det ikke mulig med taklast. Avtakbart hengerfeste koster 8700 kroner.
Tøff konkurranse
Ford starter med kundeleveringer av Puma i juni og bilen går inn i et knallhardt segment der den skal bryne seg på modeller som Kia EV3, Volvo EX30, VW ID3, MG4, Peugeot e-2008 og Skoda Elroq. De får alle den ubehagelige oppgaven å skulle konkurrere med Toyota Urban Cruiser, som med firehjulsdrift koster fra 334 900 kroner.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn
