Golf gjennom tidene
En epoke er over
Siden 1974 har VW Golf vært Norges mest solgte bil 18 ganger. Nå er det slutt på statusen som potensiell bestselger.
På det norske markedet er det – slik de fleste vet – elbiler som gjelder. Og siden den nye VW Golf ikke kommer i elektrisk versjon, blir den heller ingen bestselger i Norge. Det er oppsiktsvekkende for en bil som har toppet bilsalget 18 ganger mellom 1992 og 2017. Med 270 000 biler er den Norges mest solgte bil gjennom tidene.
Det bekymrer ikke VW-folket så voldsomt. I Norge kommer etter all sannsynlighet den nye elbilen Volkswagen ID. 3 til å overta salgstoppen i 2020, ellers i verden vil fortsatt VW Golf være en av konsernets viktigste biler. Ikke minst fordi den nye utgaven kommer i to ladehybridutgaver. I Norge vil de utgjøre rundt 70 % av Golf-salget og være bortimot perfekt for dem som ikke kan eller vil kjøre elbil.
Viktig ladehybrid i høst
Tekniske data
VW Golf 1,5 eTSI
Effekt, hk/kW: 150/110
Dreiemoment, Nm: 250 fra 1500–3500 o/m
Volum: 1498 cm³
Gir: 7-trinns DSG
Toppfart: 224 km/t
0–100 km/t: 8,5 sek
Lengde/bredde/høyde, cm: 428/179/146
Bagasjerom, l: 380–1237
Utlevering til kunde: Fra mars 2020
For Norges vedkommende vil det ikke bli tilbudt en eneste dieselmodell. I stedet kommer to «mild hybrid» bensinmotorer med 110 og 150 hk. Sistnevnte blir første modell ut med salgsstart i første kvartal 2020. Den har en 1,5-liters bensinturbo med 150 hk, 250 Nm og syvtrinns DSG-kasse. Et 48 volts system med startgenerator og litium-ion batteri gir mulighet for bedre energigjenvinning ved bremsing, lengre perioder der forbrenningsmotoren kan være avslått under kjøring og et ekstra skyv under startakselerasjon. I sum skal dette bidra til lavere forbruk.
Det er først på høsten 2020 de viktige ladehybridene og øvrige modeller dukker opp. Da blir det to utgaver med lademulighet. Begge har 1,4-liters bensinturbo og elmotor. Forskjellen er at det blir en normalutgave med 204 hk (som i dag), mens GTE-utgaven har kraftigere elytelse og totaleffekt på 245 hk. Batteripakken er lik den i Passat og kapasiteten er opp fra 8,7 kWh til 13 kWh brutto. Da vi kjørte test på VW Passat GTE i høst kom vi 43 km på ren eldrift. Golf vil sannsynligvis klare litt mer enn det i praktisk bruk.
Resten av Golf-modellene importøren tar til Norge vil score høyere på underholdningsskalaen enn på registreringsstatistikken: 190 hk med 4Motion (4WD), GTI med 245 hk og Golf R med 333 hk og 4Motion.
En grundig facelift
På lanseringen i Portugal blir det fort klart at den nye Golf i bunn og grunn er mer enn evolusjon av den forrige modellen, enn en komplett nyutvikling. Man kan spekulere på årsakene, men det er ikke store odds for å tippe at mesteparten av VW-konsernets utviklingskroner havner i potten for nye elbiler. Og som en av ingeniørene sa til meg under presentasjonen: De grunnleggende bilegenskapene i VW Golf 7 er så gode at vi bare trenger videreutvikle på det vi allerede har.
Vi fikk bare kjøre én norgesaktuell modell, den nevnte 150 hk mild-hybriden. Førsteinntrykk fra lanseringsprøvekjøringer er aldri noen fasit, men har du en VW Golf 7 fra tidligere, vil du sannsynligvis føle at Golf 8 kjennes noe mer polert og en smule større på veien. Men selv med bind for øynene ville du sannsynligvis kjenne at dette er en Golf. Hvilket er en god ting.
Der mye av basisen er den samme, har VW jobbet tilsvarende mer med kosmetikk og innpakning. Den største forskjellen merker du straks du har slått på tenningen: Da livner det til i et fargerikt og designmessig tiltalende digitalt dashbord, integrert med en betjenings- og informasjonsskjerm på toppen av midtkonsollen.
Betjening og dashbord er helt nytt
Det er sannsynligvis raskere å oppsummere hva det nye digitale dashbordet og onlinetjenesten «We Connect» ikke kan, enn hva de kan. Begge er standard og kan utvides med en «We Connect Plus». Du har tonnevis med muligheter til å sette opp ulike bilinnstillinger, og det er lov å spørre om alle er like nyttige. Eller faktisk blir brukt, særlig i en gjennomsnittsbilists liv.
Volkswagen har valgt å bytte ut fysiske knapper med berøringsfølsomme felt og stemmestyring. Jeg er utstyrt med pølsefingre og kan styre min begeistring for at ting som temperaturregulering og volumstyring er av denne typen. Underveis vil du helst ha øynene på veien. For mitt vedkommende blir sjansen for distraksjon eller feilbetjening høyere uten knapper med fysisk respons.
Mens jeg er i det gretne hjørnet, kan jeg ta med stemmestyringen. Den starter opp på «Hello Volkswagen». Med to bilinteresserte i bilen, er det ikke til å komme unna at ordet «Volkswagen» blir nevnt på turen. Resultatet er at en høyst nødvendig GPS-navigasjon forsvinner ut av bildet til fordel for Alexia-styringen. Med påfølgende febrilsk fomle-trykking for å finne ut om vi skal ta av på 3. eller 4. avkjøring i rundkjøringen.
Det er slik du som eier av bilen, ikke bare som gjest i noen hektiske timer, venner deg til etter noen uker. Med et lite spørsmålstegn når det gjelder berøringsstyringen. En enslig volumknapp hadde eksempelvis ikke vært for mye forlangt.
Løfter helhetsinntrykket
Jan Tore Kopperud er produktsjef for Volkswagen i Norge, og produktansvarlig for Golf siden 1998. Han tror potensielle Golf-kunder vil merke størst forskjell på interiør, førerhjelp og moderne utstyr når den nye modellen dukker opp hos forhandlerne vinteren 2020.
– Totalopplevelsen av interiøret, med heldigitalt dashbord, norsk talestyring, nettilkobling og finere materialbruk vil løfte inntrykket av bilen. Detaljer som et 14-veis justerbart elektrisk førersete med massasje i bestselgerversjonen Style vil bidra til det, sier Kopperud.
– Oppgraderte assistentsystemer er noe jeg tror kundene vil sette pris på. Eksempelvis lane assist som standard, eller forbedret adaptiv cruisekontroll. Den leser veien foran bilen og tilpasser farten til svinger og rundkjøringer. De nye LED matrix lysene blir et viktig bidrag til sikrere mørkekjøring. Fordelen av slike lys har vi sett på dyre biler, og nå blir teknikken tilgjengelig til en langt lavere inngangspris, avslutter Kopperud.
Den viktigste ikke-elbilen
Andre innovasjoner er av det bedre, som Car2X kommunikasjonen – en EU-standard for hvordan biler skal kommunisere med hverandre og dele informasjon om trafikksituasjonen innen en radius av 800 meter. Bedre utviklet intelligente kjøremodi forbedrer den dynamiske sikkerheten, og muligheten for det VW kaller IQ. Lights: LED matrix hovedlys med 22 punkter gir mer fleksibilitet enn de standard LED hovedlysene. Vi likte også måten DDC (adaptive dempere) kan stilles inn på og fungerer. En markert forskjell mellom komfort og sport, uten at sistnevnte blir så stiv at du prøver den én gang og lar den i fred etterpå.
Det foreløpige inntrykket av nye Volkswagen Golf er grunnleggende positivt. Og når ladehybridene kommer utpå høstparten 2020 blir dette sannsynligvis en av de mest populære «ikke-elbilene» blant norske bilkjøpere.
46 år – 35 millioner biler
Den første Volkswagen Golf rullet ut av fabrikken i mars 1974. Resten er bilhistorie. Her er et kort tilbakeblikk på de sju foregående generasjonene.
Golf I 1974–1983
Som etterfølger til VW Boble hadde den nye Golf mye å bevise. Forskjellen kunne knapt vært større: Med vannavkjølt rekkemotor, forhjulsdrift og moderne-funksjonelt karosseri fra italienske Giorgetto Giugiaro representerte Golf noe helt nytt. Det ville bilkjøperne gjerne ha og bilen ble produsert i 6,06 millioner eksemplarer. Golf I var både praktisk og underholdende, særlig LS-versjonen med 70 hk var en fin hverdagsbil på 70- og 80-tallet. Mest minneverdig var selvsagt GTI-versjonen, først med 1,6-liter på 110 hk, senere med 1,8-liter og 112 hk. Den satte standarden for hvordan en sportslig kompaktbil skulle være i mange år framover. I 1982 kom GTD-modellen og 1,6-liters turbodiesel. Med 70 hk den første «spreke» dieselmodellen i kompaktklassen.
Golf II 1983–1991
Det kan ikke ha vært enkelt å skulle «hoppe etter Wirkola», men Golf II klarte det med glans og 7,02 millioner solgte biler. Grunnkonsept og teknikk ble beholdt, men bilen tok 80-tallet på kornet: Bedre komfort, mer forseggjort og større plass. Passiv sikkerhet kom sterkere i fokus, i tillegg fikk bilen ABS-bremser og etter hvert kom utgaver med katalysator. I 1986 dukket Syncro opp, den første Golf med 4WD. Men det er selvsagt Golf GTI 16V med 139 hk og GTI G60 med den spesielle G-laderen og 160 hk vi husker aller best.
Golf III 1991–1997
Grovt forenklet kan vi si at 90-tallet var det «kjedelige 10-året» med tanke på dynamikk og kjøreglede. Men desto bedre på sikkerhetssiden, der tredje utgave av Golf viste vei. Blant annet med kollisjonsputer foran fra 1992 og en grunnstruktur bygget opp med tanke på kollisjonsbeskyttelse for fører og passasjerer. Bilen var blitt tyngre og mer komfortabel, med de vanlige motoralternativene mer satt enn forgjengerne. Vi husker best de første TDI-motorene med direkte innsprøytning på 90 og 110 hk. De ble målestokk både på ytelser og forbruk. Og selvsagt VR6-utgavene, en slank V6-motor på 184–190 hk. Ikke like sportslig som GTI, men med komfort og ytelser som i dyrere biler. Totalproduksjon på 4,96 millioner biler.
Golf IV 1997–2003
Muligens den eneste Golf-modellen der VW bommet litt på markedet. Golf IV fortsatte med sikkerhet og komfort i førersetet, og ble med rette kalt «småkårsfolkets» Mercedes. I 1998 lanserte Ford sin nye Focus, med en elegant multilinkbakaksel, der Golf brukte sin opprinnelige torsjonsaksel. Det ga en hittil ukjent kombinasjon av kjøreglede og fjæringskomfort for kompaktbilene. Satsingen på høy interiørfinish og aktiv sikkerhet med elektronisk stabilitetskontroll ble viktigste fortrinn for denne utgaven av Golf. 1,8-liters turbo med 150–180 hk var en fin motor, i en ellers litt for snill GTI-versjon. R32 med 4Motion og 3,2-liters VR6-motor på 240 hk var første Golf med DSG-girkasse. Produsert i 4,93 millioner eksemplarer.
Golf V 2003–2008
Dette var VWs «nå skal vi jammen vise dem»-utgave av Golf. Det var ikke bare Ford som kunne skru sammen avanserte multilink bakaksler, og ingen andre kompaktklassebiler kombinerte nyvunnen dynamikk med premiumaktig interiør og komfortfølelse på samme måte. I tillegg kom Golf V med nye, moderne drivlinjer. Populære i Norge ble 1,9 og 2,0 TDI – også i kombinasjon med 4Motion – Haldex-basert 4WD. Mest minneverdig i våre øyne er 1,4 TSI (140 og 170 hk) med turbo og kompressor. I kombinasjon med DSG ga de GTI-lignende ytelser uten heftig prispåslag. Det ble produsert 3,3 millioner av Golf V.
Golf VI 2008–2012
Strengt tatt er dette mer en grundig facelift av forgjengeren enn en helt egen versjon, men VW mente – relativt berettiget – at Golf V var så bra at det bare trengtes noen forbedringer her og der. SaIg på 3,49 millioner vitner om en korrekt vurdering. I Norge tilhører bilen den store dieselepoken og den nye 1,6 TDI-motoren sprengte popularitetsskalaen. Og ja – tross alt du hører om dieselmotorer i dag – den passet Golf perfekt. Lett nok til at 105 hk og 250 Nm faktisk gjorde bilen småkvikk, særlig i kombinasjon med 7-trinns DSG. Tross R-utgave med 270 hk er det den lille, snille dieselen vi husker best.
Golf VII 2012–2020
Da den ble lansert i september 2012 hadde ingen hørt om dieseljuks, og elbil var noe rart Tesla drev med. Det er imponerende at en modell tilsynelatende så godt plantet i fortiden faktisk ble en bro til framtiden for VW-konsernet. Da bilen kom på markedet var det den nye, vektbesparende produksjonsmetoden MQB (enkelt forklart modul- framfor plattformbasert) og 1,4-liters motor med sylinderkutt som skapte størst overskrifter. Med fasit i hånd vet vi at e-Golf og Golf GTE (begge lansert i 2014) ble viktigst her i Norge. De førte en haug Golf-eiere fra bensinstasjonene til ladeuttakene. Så langt er det produsert drøyt 5,9 millioner Golf VII, og noen fler blir det før produksjonen avsluttes innen utgangen av 1. halvår 2020.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 11 2020
