Test: Tesla Model X P90D, Volvo XC90 T8 og Audi Q7 e-tron

Kan det bli verre? Vi er i en trist dal på Østlandet. Det er seks minusgrader, men det høljregner. I dagevis har Meteorologisk institutt sendt ut obs-varsel.

Værmelderne ventet underkjølt regn i hele det området der vi skal vinterteste elbilen Tesla Model X P90D og de ladbare hybridene Volvo XC90 T8 (bensinmotor, 407 hk og 640 Nm) og Audi Q7 e-tron (dieselmotor, 374 hk og 700 Nm). Møkkaværet skulle nærmest forfølge oss langs ruta vi hadde planlagt for å finne snø denne gråbrune tidligvinteren.

Målet med testen: Å finne den beste ladbare status-SUV-en på vinterføre.

Men nå har meteorologene meldt så til de grader riktig at vi rett og slett må stoppe. Det er ikke kjørbart.

Det vil si, det er ikke kjørbart med den ene bilen. Den av de tre som kommer fra California, er for californisk. Visst har Tesla både frontrutevarme og oppvarmede vindusviskere, men den har også en enorm frontrute der et isskjold tross maks varme kryper ned fra toppen på noen få minutter.

Jeg blinker meg av veien og spør de andre om de ser noe. Jo da, det rufser litt i vindusviskerne, men de har godt utsyn. Jeg skraper bort panserisen, starter opp – og må stoppe igjen av samme grunn etter et par kilometer. Det skjer gang etter gang i isregnet.

Det er 1-0 til Sverige og Tyskland over solfylte California. Men Elon-bilen skal komme sterkt tilbake.

Omslag

Vi vet at dette er biler mange nordmenn kunne ha tenkt seg. De er store, rommelige, har firehjulsdrift og godt med motorkraft. De kan fås med supert luksusutstyr, og ja, de vil gjøre naboen din misunnelig.

Avgiftssystemet elsker dem. Volvoen fikk satt ned avgiftene med nesten 90.000 kroner fra nyttår 2017, Audien med 50.000 kroner. Tesla Model X selges uten at staten tar en eneste avgifts- eller momskrone, selv ikke for skinnsetene eller lydanlegget. Slikt smaker det godt kjøp av, selv om totalpris med utstyr fortsatt er på godt over én million kroner for alle tre.

Isregnet har gjort det så glatt at vi har listet oss ned bakkene og gjennom svingene. Det er ikke morsomt med biler som veier inntil 2,5 tonn, slik Audien og Teslaen gjør. Ingenting glir så godt som store SUV-er uten piggdekk.

Heldigvis greier også det duvende cruiseskipet av de tre, Q7 e-tron, å gi oss en følelse med underlaget. Det hadde vi fryktet at den ikke ville gjøre. I Volvoen merker vi noen overraskende «stepp». Det skal vi kjenne ofte i løpet av runden i fjellet.

Mange minusgrader og regn er såpass sjelden at det ikke kan telle nevneverdig selv i en biltest. Nå går det oppover, og regn går over til lett snøvær. I Teslaen blir sikten bra igjen, men det skorter på lun kosevarme i bilen. Når det er kaldt, føles det som kuldefall fra glasset over hodet vårt.

Men kjøre på is og snø, det kan den bedre enn noen av de andre.

Den har voldsomme krefter, med 539 hk og 967 Nm, og på snø og is er ikke det alltid heldig. Men den takler det glimrende, og forklaringen ligger i oppbygningen. Under skallet er den likedan som en Model S med firehjulsdrift. Den har «skateboardet» med den store batteripakken, og råsterk elmotor bak og en svakere motor foran. Det kjennes helt annerledes enn i de to andre.

De fleste tenker trolig på Model X som en slags SUV. Den er egentlig ikke det. Av konsept er den mye mer av en flerbruksbil med justerbar bakkeklaring via luftfjæringen.

Kjører du i vanlig fart, legger fjæringen bilen lavt. Da har den ikke mer bakkeklaring enn vanlige biler. Med den tunge batteripakken bare et par desimeter over asfalten har sjåføren det vesentligste av vekten under seg.

Derfor krenger ikke Model X som de to andre, og derfor kjennes den alltid mer direkte og mer kontrollerbar. Som en mindre, lettere og lavere bil.

Ikke minst har du måten Tesla har konstruert firehjulsdriften. En «hjerne» avgjør med hjelp av tilbakemeldinger fra sensorene i antispinn-/antiskrenssystemet hvilken motor som skal drive bilen, og når begge motorer trengs. Dette skifter kontinuerlig, for både å gi best mulig rekkevidde og best mulig grep.

En elmotor kan styres mye raskere enn en forbrenningsmotor. Når vi gir gass i Teslaen, kan det tilsynelatende være så glatt som bare det. Den greier å finne alt det som eksisterer av framdriftsgrep og drar lett fra de to andre, uten hjulspinn, heft og plunder. Den bare gir akkurat nok kraft til at hjulene kan finne maksimalt feste.

Annerledes

Selv om Q7 og XC90 begge er ladehybrider med 4x4, en forbrenningsmotor, en elmotor og batteri, er drivlinjene helt ulike.

Audiens elmotor ligger før girkassen, og følgelig før den sentralt plasserte ingeniørbragden av tannhjul og lameller som fordeler kraft til for- og bakhjulene. Derfor har Q7 alltid konsekvent permanent firehjulsdrift, uansett om den går på strøm, diesel eller en miks. Dette er konvensjonell firehjulsdrift på sitt beste.

I Volvoen er det bare elmotoren som driver bakhjulene, og bare bensinmotoren som driver forhjulene. Det har noen utslag vi ikke blir imponert av. Fra stillestående vil bilen i normalmodus starte med eldrift så lenge det er strøm på batteriet. Slik spares bensindråper.

Flere ganger opplever vi at bakhjulene spinner på glatta og ikke finner grep ved igangsetting. Så er det som om styringssystemet tenker seg om, bestemmer seg for å fyre opp bensinmotoren, legge inn førstegir og så koble inn forhjulene. Først da får XC90 T8 firehjulsdrift.

Denne firehjulsdriften føles ikke balansert oppe i fart heller. Bensinmotoren er mye sterkere enn elmotoren. Derfor kjøres Volvoen best når vi behandler den som om den var forhjulsdrevet. Det gjelder også i kjøremodusvalget som skal gi kontinuerlig firehjulsdrift (og som øker forbruket).

Luksus på hvert sitt vis

De tre testbilene er ekte luksusbiler stappfulle av utstyr. Samtidig er de tre ulike tolkninger av temaet stor, dyr SUV.

Fabrikkene har lagt vekt på ulike ting. Q7 følger klassisk luksusbilmal, der Audi utvilsomt har satset knallhardt på å bygge inn klassens beste komfort. I kupeen er det svært stille, og luftfjæringen bryr seg knapt med de verste issvullene opp mot Valdresflya.

Kupeen er Audi på sitt beste, solid som fjell og polstret som en glattcelle. Den er kun en femseter, for hybridbatteriet tar plassen som kan gi to ekstraseter i andre Q7-versjoner.

Bilen har god plass, men bare i kraft av å være svær. Skjermbetjeningen skjer via den vanlige sørtyske løsningen, med dreie-/trykkemus mellom setene og direktetaster til det du bruker oftest. Jo mindre du har anledning til å se bort fra veien, desto bedre fungerer det.

Tesla gir som alltid assosiasjoner til det nyeste av fancy teknologi. Det er nok å titte på det svære pekebrettet midt på dashbordet.

De store bildene brettet viser, enten det er satellittkart, nettsider eller enkel tilgang til Spotify, er den rene frelse for gadgetmannen i deg. Skal du kjøre til Roma, får du en ferdiglagd rute med nødvendige superladerstopp.

Det finnes en liten elmotor for nærmest enhver ting du ønsker skal skje, fra seteregulering til døråpning. Din indre posør kan sole seg i oppmerksomhetens lys hver gang du åpner falkevingedørene. Selv om det ikke følger en eneste praktisk fordel med, men flere ulemper.

Du kan for eksempel ikke ha stativ eller boks på taket, og i vår kjellergarasje med helt normal takhøyde åpnes dørene så lavt at det er umulig å komme inn eller ut.

Innvendig kan du velge tre setekonfigurasjoner, med fem, seks eller sju seter. Du kan ikke gjøre om valget etter at du har fått bilen. Vår bil er en seksseter der det ødsles med plassen i rad to. Som normal femseter vil Model X ha veldig god bagasjeplass.

Testens fasteste fjæring bidrar til å lokke fram knirk der det finnes tilbøyeligheter, og det har Model X for mye av. I landeveisfart på grov asfalt er det mer hjulstøy enn det skal være i en millionbil.

Solskjermen skjermer for altfor lite av den lave vintersola, og manglende lyktespyler er et åpenbart minus på sølete veier. Slik passer også Model X inn i et Tesla-bilde der hovedpunktene fascinerer stort, men der detaljer moderer totalinntrykket.

Volvo vinner på det vi kan kalle praktisk luksus. En sjuseter som faktisk har plass til sju voksne, finnes det ikke mange av. Stilen er åpen, mer lett og lys enn i de to andre. Svenskene har lagd en trivselsbil der det er fint lite å sette fingeren på innvendig, enten vi snakker om betjening eller felling og heving av seterygger. Alt virker gjennomtenkt, med fornuft og lettbrukthet som rettesnor.

Komforten nærmer seg kraftig Audi-nivå, men uten å kopiere tyskerne. Kjørefølelsen er lettere, noe som stemmer med at Volvoen veier rundt et kvart tonn mindre.

Trives vi med el?

Da vi kjørte Tesla på langtur for første gang for fire år siden, var vi konstant stresset av å se på rekkevidden. Nå er vi avslappet. Vi forstår fort hvor langt den rekker, og det finnes mange flere ladestasjoner nå.

Model X er større og tyngre enn Model S, så den forsyner seg mer av batteriet. Rekkevidden varierer kraftig avhengig av belastningen, og vi ser at motbakker og mange stopp og start suger masse kraft.

Generelt blir rundt 33 mil en rettesnor for maksimal rekkevidde ved avslappet kjøring på normal landevei (90D uten P i tilnavnet når litt lenger). I tillegg bør du legge inn en komfortmargin.

På langtur er vi avhengig av å lade så fullt som mulig. Det tar tid, og ja, vi kjeder oss. Men rundt oss ser vi Tesla-folk som tilsynelatende slapper av, leser avisa og drikker kaffe. Det handler om mental omstilling. Man må litt tilbake til den gamle bilturen, der man stopper iblant. Nødvendigvis går ruta vår slik at det passer med super- og hurtigladere underveis. Det hører med til omstillingen.

De to andre kan man lade og få litt lavere forbruk (og kanskje bedre samvittighet), eller la være. De går uansett, bare du fyller tanken.

Q7 e-tron har like stort batteri som en liten elbil, og den den rekker også lengst på strøm i vår elbiltestrunde (52 km, mot 32 km for Volvo, kjørt i god høsttemperatur).

I vår faste testrunde på 20 mil tar Audien med seg batterifordelen og går fascinerende billig (0,5 l/mil), mens Volvoen trenger drøyt to desiliter mer på mila.

Under vår tur til fjells, i kaldere vær, med mye stigning og langt mellom ladingene, utjevner det seg mellom de to. Volvoen bruker bare to-tre liter mer på en etappe på 53 mil, og ender med 0,79 l/mil mot Q7s 0,73 l/mil.

Vi synes det er overraskende at Q7s forsprang nesten forsvinner, men antakelig er høy vekt og permanent 4x4 en ulempe for Audien på lengre turer.

Hvor viktig forbruk, rekkevidde, bompengefrihet for Tesla og slike ting er, får være opp til den enkelte. Poenget er at de tre er ganske forskjellige biler. Derfor kan den heldige med en drøy million i lomma finne akkurat den som passer best.

Vi Menn Bil mener

Volvo XC90 er mest praktisk, men T8-utgavens særegne firehjulsdrift faller vi ikke for. 4x4-systemet er mye bedre i de «normale» utgavene av XC90.

Tesla Model X fascinere med kjempekrefter og den beste firehjulsdriften, men flere detaljer senker totalinntrykket noe. X-en er en gadgetbil av rang, men ikke en helt gjennomført luksus-SUV.

Audi Q7 e-tron er en bamse av en bil, der komforten imponerer uansett hvor du kjører. Q7 gir testens beste kvalitetsinntrykk. Batteriet er stort nok til å ha en reell effekt, mens dieselsekseren er deilig. Vår vinter-SUV heter Audi.

Artikkelen er publisert i samarbeid med Vi Menn Bil. Du finner hele arkivet på vimennpluss.no.

Vi kjøper ikke bakhjulsdreven SUV med hekkmotor, ikke sant?

Husk at de veier rundt 2,5 tonn med fører. Det merkes spesielt godt når du bremser i glatte nedoverbakker ...