Duell: Ladehybriden utfordrer elbilen

Med et lite sukk må jeg konstatere at en elbilkollega har tatt i bruk hurtigladestasjonen som langtidsparkering. Et annet sted hadde jeg kunnet kjøre videre og lett etter en ledig stasjon. Men her i kveldsmørket på Beitostølen, er dette det eneste alternativet. Og i morgen må vi ha bortimot fullt batteri. Det skal kjøres, fotograferes og returneres til Oslo.

Men jeg kan ikke tilbringe kvelden med
finger­en på Fortum-appen og kjøre skyttel­trafikk til Kiwi. I stedet triller jeg derfor tilbake til Beito­stølen Resort igjen. Der finnes det en sakte­ladestasjon.

Som selvsagt fordrer en runde med registrering og app-fomling, men i alle fall sørger for at Mercedes-Benz EQC får den strømmen den trenger i løpet av natten.

Der står også den andre testbilen parkert. Strengt tatt behøver ikke BMW’s gedigne ladehybrid strøm for å gjøre jobben. Men et av formålene med turen er å se hvor miljøvennlig det i praksis er mulig å kjøre ladehybriden.

Riktignok står det «LADING ELBIL» med store bokstaver over de tre ladeboksene, men i vilkårene med liten skrift refereres det til «ladbare biler». Med 24 kWh batteri har X5 45e ladebehov nok. Og siden det fortsatt er en ledig lader, regner vi med å slippe bråsinte elbileiere på hotelldøren i natt, med krav om
å fjerne ladehybriden.

Les også: (+) Test av BMW 330e xDrive Touring: Denne har vi ventet på

Ladehybriden kommer tilbake

Vi har startet ut fra Oslo i tidlige morgen­timer og snirklet oss langs store og små ferdselsårer til Beitostølen. Et variert knippe veier og stort utvalg av kjøreforhold har gitt et godt innblikk i hva som funker og hva som ikke er fullt så bra i våre to testkandidater. Det er ikke snakk om noen direkte sammenligningstest. Til det er X5-en et nummer for stor i forhold til EQC, både når du ser på prislapp og egenskaper. Likevel er det spennende å sette ladehybrid og elbil opp mot hverandre. Det er nok flere enn oss som veier for og mot hvilken type ladebil som havner i garasjen ved neste korsvei.

I 2019 var ladehybridene de store taperne i det norske bilmarkedet, mens elbilene var de store vinnerne. Ifølge tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken økte salget av elbiler med over 30 %, mens salget av ladehybrider sank med drøyt 27 %. Men ekspertene hos OFV tror ladehybridene vi hente seg inn:

– Skjerpende krav i forbindelse med nytt beregningssystem for utslipp, WLTP, førte til at en lang rekke ladbare hybridmodeller ble trukket tilbake fra markedet i 2018 og 2019 og måtte tilpasses de nye reglene. Både bilutvalg og leveringssituasjonen ble begrenset, sier direktør Øyvind Solberg Thorsen. I tillegg har trolig endringer i avgiftspolitikken bidratt til å dempe salget av ladbare hybrider i en periode.

Annonsørinnhold

Dette er årets lekreste festkjoler

– I og med at det primært er de ladbare hybridene med lang rekkevidde som gir merkbare fordeler i forhold til nybilpris, ser vi en økning i salget i siste halvår 2019, sier han.

Ladbare hybrider med lang rekkevidde har kommet tilbake i salg, og det vil komme enda flere nye modeller i tiden fremover.

Les også: (+) Test: Audi Q7 tar over rollen som bølla i klassen

Går langt på strøm

Og BMW X5 xDrive45e er nettopp en slik modell. Batteriet har omtrent samme kapasitet som den første e-Golfen. 24 kWh (brutto) er opp formidable 15 kWh fra forgjengeren X5 40e (9,2 kWh). Det betyr at BMW mener alvor med nullutslippskapasiteten til sin nye ladehybrid. Ifølge WLTP-normen kan X5 45e gå inntil 87 km på strøm før den lekre, turboladede rekkesekseren slår inn. En småkjølig desemberdag med 70- og 80-soner fra Lier, til Kongsberg og oppover Numedal har vi ikke helt de samme forhåpningene. Men blir positivt overrasket over at vi faktisk kjører 70 km før det livner til i bensinmotoren under panseret.

Les også: (+) De to store SUV-ene er tilsynelatende ganske like, men testen avslører flere omfattende forskjeller

Ikke lenge etter er det tid for første «støttelading» med EQC 400 4Matic. Riktignok startet vi ikke ut med fulladet batteri, men med drøyt 12 mil i rekkevidde og kupert vei de neste 10 milene til planlagt ladestopp på Gol, er det bare å gli inn foran Fortum-laderen ved Coop på Veggli. Blant velbrukte dieselbiler og høyreiste pickuper kunne vi like gjerne landet i en UFO og vakt mindre oppsikt. Forståelig nok kjennes behovet for å redusere det lokale NOx-utslippet mindre påtrengende i den rolige Numedals-bygda, enn i masete Oslo-gater.

Mest for moro skyld ser vi om det er mulig å få noe strøm på X5 i type 2-laderen ved siden av hurtigladeren. Men de snakker som ventet ikke sammen. Maks ladefart på X5 er 3,7 kW (16A/230V) og da er mulighetene til å lade underveis begrenset. Rundt syv timer tar det fra tomt til fullt batteri. Dermed blir det mest å lade over natten på langtur.

Les også: (+) Vi har testet ID.4 - og det er særlig én ting vi ikke liker

Lading gir nye opplevelser

Hvis man skal finne et fortrinn med å vente på elbillading, må det være at man får oppleve ting man ellers ikke vil gjort. Nå kommer neppe Veggli bakeri og kafé til å trone øverst på Tripadvisor, men betjeningen er hyggelig, brunsjen god og kaffepåfyllet rikelig. Dessuten kan vi ikke unngå å snappe opp fra nabobordene hvem som går ut med hvem, hvordan det står til med naboen etter bypassoperasjonen og om brøytingen av bygdeveiene er bra nok.

I løpet av en halvtime har Fortums 50 kW-lader og EQC snakket godt sammen, og ladet med ca. 45 kWh. Det beste man kan håpe på med en normal hurtiglader. Det betyr riktignok ikke mer enn 10 mil i påfyll av rekkevidden, men det er den prisen man betaler for å kjøre en europeisk el-SUV som tar godt for seg av energiforsyningen.

Annonsørinnhold

Skjønnhetskalenderne du fortsatt kan sikre deg

Den faste Vi Menn Bil-leser vil sikkert huske at vi kjørte test av EQC høsten 2019, men det er nå en gang slik med elbiler at du ikke har det fulle og hele svaret på rekkevidde og forbruk før du har kjørt både sommer og vinter. EQC er ikke noe unntak, og gjennom hele testperioden på rundt 900 km ligger vinterforbruket rundt 25 % over sommerforbruket, og rekkevidden blir tilsvarende lavere.

Det merkes spesielt godt på de kuperte, svingete veiene fra Veggli og til Beitostølen. Vi passerer Nore I kraftverket, med rørledninger og dammen ved Tunhovdfjorden. En påminnelse om at ren kraft til elbiler ikke kommer ut av stikkontakten av seg selv i Oslo, men faktisk krever sitt av investeringer, utbygginger og naturinngrep andre steder i landet.

Les også: (+) Norskfødte Ole var mannen bak Evinrude – den moderne påhengsmotoren. Nå er eventyret over

Bruker for mye energi

På det meste gulper EQC i seg rundt 3 kWh per mil og snittforbruket for hele testperioden blir på 2,6 kWh per mil. I vår bok er det i meste laget, og et forbruk på 2,51 kWh per mil i vår faste 200 km forbrukstest vitner om at Mercedes – i likhet med Audi og Jaguar – har en solid jobb å gjøre før effektiviteten kan måle seg mot Tesla. Den siste Model X Long Range vi kjørte på test, klarte seg med 1,92 kWh per mil. Et stykke igjen, med andre ord.

Et aspekt er at en verden av elbiler med så høyt strømforbruk krever mer av infrastrukturen. Et annet at det i ditt hverdagsliv koster tid og til dels penger. Det blir lenger å vente for hver mil på ladestasjonen og kortere mellom ladestoppene. EQC går fra å være en 40 mils sommerbil, til en 30 mils vinterbil. Og den praktiske rekkevidden på tur er selvsagt kortere enn det, men blir hjulpet av at EQC har god ladefart opp til rundt 90 % av batterikapasiteten.

Ok, så er vi kanskje litt skuffet over langtursevnen under vinterlige forhold. Men ellers fortsetter EQC der den slapp i høst. Den imponerer med svært gode bilegenskaper, særlig merkbart når de får bryne seg på noe så fullendt som BMW X5. Vi har kjørt X5 ved to anledninger tidligere – først på vintertest i 30d-­utgave, så på Vestlandstur i 40i-format. I begge tilfelle har den gjort kort prosess med sine konkurrenter og fremstått som den klart mest vellykkede luksus-SUV-en per dags dato.

Overlegen komfort

Annonsørinnhold

SLÅ TIL: Her kan du sikre deg ulltøy på tilbud

Derfor er det imponerende at forskjellen mellom EQC og X5 er såpass liten. Begge er høyst kompetente vinterbiler, med trygge veiegenskaper og høyt komfortnivå. Husk at de veier rundt 2,5 tonn med fører. Det merkes spesielt godt når du bremser i glatte nedoverbakker ...

EQC støyer faktisk mindre enn X5. Vi måler henholdsvis 63 og 64,5 dBA i 100 km/t. Det er blant de aller mest stillegående vi har registrert i løpet av 10 år med biltester. X5 har luftfjæring som standard og dermed perfekt rigget for å absorbere ruglete vinterveier. Der små ujevnheter blir mer markerte i EQC, oppfører X5 seg som et flygende teppe. Særlig mer avslappende langtursbiler for norske vinterforhold skal du dermed lete godt etter.

Nå mistenker vi ingen for å få Solberg-takter over kjøringen med slik redskap. Skulle du likevel falle for fristelsen, er X5 utrolig lettkjørt og villig med på moroa om du demper assistentsystemene en smule. EQC kommuniserer også godt med føreren og stabilitetskontrollen gjør masse fornuftige ting for å hindre at du havner på tynn is. Men like løs i snippen som X5 blir den aldri.

Les også: (+) Test av Mercedes-Benz GLB

En betydelig del av sjarmen i X5 kommer takket være drivlinjen. Og da snakker vi ikke om elmotoren på 113 hk, men den 286 hk sterke rekkesekseren. Med den på laget er ikke bare spurtstyrken formidabel, men lydbildet kiler like godt i øret som i den første 635 CSi jeg kjørte i 1980. El- og forbrenningsmotor utfyller hverandre på upåklagelig vis. Særlig det kombinerte dreiemomentet på 600 Nm sørger for rikelig kraft uten at det kreves kickdown eller høye turtall.

Lading belønnes

Med god elektrisk rekkevidde følger også potensialet for et hyggelig drivstofforbruk. Det avhenger selvsagt av hvor ofte du lader. I forbrukstesten på 200 km kjører vi X5 ut med fullt batteri og ender opp på 0,58 l/mil. Kjører du kortere turer og lader ofte, blir det enkelt lavere enn det. Diskusjonen rundt ladehybrider handler selvsagt om eierne lader nok, men det hører vel med i definisjonen av god samfunnsborger at du gjør nettopp det.

Av de to elmotorene i EQC gjør den fremre brorparten av jobben. Bare ved akselerasjon eller behov for drivkraft på alle fire våkner den på bakhjulene til liv. Av alle stillegående elmotorer er dette en av de vi merker aller minst til. Bortsett fra når du tråkker til, da er EQC enda kjappere enn X5.

Piggfri vinterdekk og fuktig asfalt gir dårlige betingelser for å få så mye krefter i bakken, men 4WD-systemene gjør en forbilledlig jobb. 0–100 km/t går på 5,2 sekunder for EQC og 5,9 sekunder for X5. Overraskende tett på fabrikkstallene – henholdsvis 5,1 og 5,6 sekunder. Også forbikjøringsakselerasjonen imponerer: EQC gjør 60–100 km/t på 2,7 sekunder, X5 bruker 3,2 sekunder. Ikke helt Model S Long Range-nivå (2,0 sekunder), men vi tar gjerne en prat med dem som synes dette går for smått.

Annonsørinnhold

Julekalenderne mannfolk ønsker seg i år

DOMMEN:

Det er enkelt å argumentere for elbilens fortreffelighet. Men vår lille vinterutflukt vitner om at det fortsatt mangler en god del på å gjøre bruken like enkel og tidseffektiv som med en vanlig bil. Da skal det klaffe perfekt med kjørelengde, utetemperatur og lademuligheter. De første ladehybridene hadde for dårlig elrekkevidde og for høyt drivstofforbruk. BMW X5 xDrive45e er et første eksempel på at den trenden kan være i ferd med å snu. Så sant du tar ladeansvar, da.

Vi gjør oppmerksom på at denne testen ble gjennomført i 2019

TEKNISKE DATA

Bilmerke:  Mercedes-Benz  BMW

Modellbetegnelse:  EQC 400 4Matic  X5 xDrive45e

Motor, cm³:  2xEL  2998

Effekt, hk (kW) ved o/min:  408 (300)  394/5000

Dreiemoment, Nm ved o/min:  760  600/1500

Egenvekt, m/fører, kg:  2495  2510

Tilhengervekt, kg:  1800/750  2700/750

Lengde/bredde/høyde, cm:  477/189/162  492/200/175

Bagasjerom, liter:  500–1460  500–1720

Standard dekkdimensjon:  F: 235/55-19 V  B: 255/50-19 V 265/50-19 Y

Batterikapasitet, kWh:  80  24

Rekkevidde, WLTP km:  417  87

Rekkevidde i korttest, km:  –  70

Rekkevidde i 200 km test:  300  58

Forbruk, WLTP, kWh/mil l/mil:  2,22  0,27

CO₂-utslipp, g/km:  –  40

0–100 km/t, fabrikk, sek:  5,1  5,6

Toppfart, km/t:  180  220

Pris fra, kr:  604 000  843 700

Pris testbil, kr:  725 900  1 166 100

TESTDATA

0–100 km/t, sek:  5,2  5,9

60–100 km/t, 5. gir:  –  5,0

60–100 km/t, kickdown:  2,7  3,2

80–120 km/t, kickdown:  3,9  3,9

Støy 50 km/t, dBA:  57,0  58,0

Støy 80 km/t, dBA:  61,0  62,0

Støy 100 km/t, dBA:  63,0  64,5

Mercedes: testforbruk, kWh/mil: 2,51  

BMW: testforbruk, l/mil: 0,58

Vi har testet ID.4 - og det er særlig én ting vi ikke liker

Denne saken ble første gang publisert 30/10 2020, og sist oppdatert 02/11 2020.