Perfekt ramp

La oss si at du har 380 000 kroner du skal bruke på bil, at bilen ikke skal være stor og at elbil ikke er tingen for deg. Du kan velge å se på kompakt-crossovere og små-SUV-er.

Slike biler vil jo gjerne nordmenn ha. I så fall får du et gjennomsnittlig industriprodukt det går tretten på dusinet av.

Under middels når det gjelder hvor mye bil du får for pengene, om du spør om vår mening.

Eller du kan se på noe helt annet. På Ford Fiesta ST, for eksempel.

Vil den dekke de praktiske behovene?

Vil den være tørst som en alkoholiker som har vært på ferie i Saudi-Arabia?

Vil den bare være tullete stram og ukomfortabel? Er det noe poeng, fornuftig eller ikke, med 200 hk i en småbil?

Svaret på spørsmålene er ja, nei, tja og JAAA! Vi skal ta det litt mer detaljert.

Horn i panna

ST er bokstavene Ford setter på sportslige utgaver av merkets normale modeller. Ford gjør det delvis på sin egen måte: Skal det være sportslig, så skal det faktisk være det. Den forrige utgaven av Fiesta ST, som kom i 2013, var så stram at det bare fantes én måte å kjøre den godt på: Hardt.

Storebror Focus ST kunne få det til å gro horn i panna på en pusekatt. ST-bilene fås utelukkende med manuell girkasse med akkurat den rette klikk-klakk-følelsen.

Andre merker, som VW, har gått inn for å gjøre sine tilsvarende GTI-biler allsidige, med mulighet for komfortmodus og økoprogram for motor og automatkasse. Kjør dem i denne modusen, og hornene faller av (men de er rampete nok i massevis når du setter dem i sport).

Svært rask

Den nye Fiesta ST er råere enn noensinne på noen områder, men har mildnet litt på andre. 200 hk og 290 Nm er henholdsvis 17 og 20 opp fra forgjengeren fra 2013.

Kanskje ikke så mye i tørre tall, men effekten er strålende. Mens den forrige brukte 4,0 sekunder på 60–100 km/t og 4,5 sekunder for 80–100 km/t, feier den nye gjennom akselerasjonstestene på henholdsvis 3,3 og 3,7 sekunder i tredjegir.

Det er like raskt som tredjegiret til storebror Focus ST, med 250 hk fra en bøs tolitersturbo (men Focusen er helt vill i det ganske lange andregiret, med 2,9 sekunder for 60–100 km/t).

Og det er ganske interessant, for under Fiesta-panseret skjuler det seg noe spesielt for biltypen ST representerer: En 1,5-liters bensinturbo med kun tre sylindre.

Den knurrer raspende ved pådrag, mens eksosanlegget knatrer og smeller når du står på. Din indre 15-åring kommer til å knise, igjen og igjen.

Understellet er gjennomgående oppgradert og forsterket sammenlignet med en vanlig Fiesta, og testbilen har et ekstrautstyr kalt ST Performance-pakke (9500 kroner).

Den inkluderer en differensialbrems fra spesialisten Quaife, og det er en godbit Ford forbeholder biler de vil skal kjøre ekstra godt. Før har Ford brukt slike differensialer i verstingen Focus RS.

Effekten er at forhjulene finner grep lenge etter at du tror at den snart vil understyre, uten at kraftflyten til et hjul som sliter med grepet, blir bremset ned på samme måte som med en elektronisk differensial.

Mens forhjulene graver seg ned i asfalten i svingene, kommer hekken gjerne ut i en akkurat passe medstyrende sladd. Slik kan bilen danse i svingkombinasjoner med forsiktig input fra sjåføren. Noen få grader fra side til side med rattet, lett inn og ut med gasspedalen. Lekent!

Det aller beste: Du trenger ikke kjøre fryktelig fort for at det skal være moro. Fiesta ST har fartsfølelse i massevis, også i normale hastigheter.

Hverdagskvaliteter

Men så var det fornuftspoengene ST bør sanke om den virkelig skal være et alternativ til en dvask crossover eller en overpriset små-SUV.

Jo, plassforholdene kan konkurrere med mange av dem. Det er grei plass til fire personer av normalstørrelse, og siden vi har testet femdørsmodellen (tredørs fås også), kommer de seg enkelt inn- og ut.

Bagasjerommet er av god småbilstørrelse. Om den er tullete stram og ukomfortabel? Fjæring og dempere er i hvert fall merkbart smidigere enn i den forrige utgaven. Det er nok ettergivenhet til at vi kan leve med det også i lav fart på ujevne bygater, men riktig innstilling er nok nødvendig over tid.

Heller ikke bensinforbruket gir grunn til innsigelser. Vi kjører rundt testrunden med reelt forbruk på 0,57 l/mil (da står det 0,5 l/mil på kjørecomputeren, så den skal du ikke stole helt på), og det er minst like bra som de populære crossoverne med langt svakere motor.

Du kan legge inn femte- og sjettegiret i lav fart, og de 290 Newtonmeterne fikser det meste uten at du trenger å gire ned.

Det er i seg selv en form for kjørekomfort som er fin å ha mens du venter på den neste muligheten til å kjenne på ST-sjela. Til å gire ned, gi gass og gi deg svingene i vold. Kanskje også til å smile overbærende av dem i kompakt-crossovere og små-SUV-er.

ST på bane

Vi har også kjørt Fiesta ST på et lukket anlegg. Banen er uvanlig; den er på Fords eget testanlegg i Belgia, og brukes for å utvikle egenskapene til nye modeller.

Asfaltstripen er smal, har korte rettstrekk, svært mange og krappe svinger og «kamelpukler» som virkelig setter balanse og veigrep på prøve. Et parti med grov brostein finnes også – banen skal simulere tenkelige situasjoner i hverdagen.

Etter én runde skjønner man hvorfor Fiesta ST er blitt akkurat slik den er: Bilen er jo åpenbart skapt for akkurat dette. De tette utvekslingene og den mer smidige fjæringen enn på forgjengeren gjør det lett å finne flyt.

Med kraftige vektforskyvninger på rekke og rad føles ikke understellet stivt mer, det er nesten motsatt. Kanskje fjerner den lille mykheten bitte litt av styrepresisjonen i forgjengeren, men Quaife-differensialen bidrar til maksimal fartsøkning og presisjon ut av svingene.

Motoren er sterk i et stort mellomregister, men turboforsinkelsen merkes om du lar den stå i tredjegir i en sving der andregir hadde passet bedre.

Med ST Performance-pakke får Fiestaen også launch control. Det er bare å gi full gass og slippe clutchpedalen, så ordner bilen resten. 6,5 sekunder er tiden det tar å nå 100 km/t.

Alternativer

VW Polo GTI: 200 hk og hele 320 Nm fra tolitersmotor. Likevel ikke fullt så spurtsterk som Fiesta ST i akselerasjonstestene våre. Har automatgir; mer allsidig fremtoning enn Fiesta ST, ikke fullt så knisebarnslig morsom. Pris fra 350 000 kroner.

Toyota Yaris GRMN: Den herligste bilen fra Toyota på det vi kan huske. 212 hk fra kompressorladet 1,8-liters motor gir jevn kraftutvikling og herlig kjørbarhet. Understellet er tunet av sportsavdelingen GRMN. Mer baneracer enn Fiesta ST. Merkelig sittestilling for lengre personer, virker gammelmodig i utstyr/interiør. Produsert i begrenset opplag, utsolgt som ny. Dyr, med nypris rundt 470 000 kroner.

Mini Cooper S: Fraprisen er fristende, men vær forberedt på BMW-priser for ekstrautstyr slik at totalprisen øker fort. 192 hk/280 Nm og egenvekt omtrent som for Fiesta. Fantastisk i krappe svinger, men scorer mye dårligere på hverdagskvaliteter. Fra 327 000 kroner.

DS3 THP 210: Med 208 hk og 300 Nm kan DS 3 THP 210 slå kraftig fra seg. Mekanisk differensialbrems med magisk effekt i sleipe svinger. Følger klassisk hot hatch-oppskrift: En i utgangspunktet enkel småbil er blitt en rask moroklump.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 66 2018

Varter opp med en kjøreopplevelse som stadig sjeldnere kan oppleves i nye biler

De praktiske egenskapene i kombinasjon med manuelt gir og masse hestekrefter på forhjulene gjør Focus ST ganske unik i klassen.

Du trodde kanskje Hyundai bare lagde fornuftige biler?

Riktignok gjør Hyundai vei i vellinga i WRC med en 380-hesters i20 med firehjulsdrift og Andreas Mikkelsen bak rattet, men heftige biler er ikke det første som slår en når det er snakk om Hyundai. Helt til nå.