Holder billig-SUV-ene mål?

Det kan umulig være mye i veien med nordmenns økonomi om dagen, i alle fall ikke hos dem som kjøper nye biler. For blant de seks mest solgte bilene med 4WD finner vi fire riktig kostbare modeller: Tesla X og S, samt Volvo XC60 og V90. Selv om avgiftssystemet gir store fordeler til alt med ladekabel, snakker vi om biler som likevel koster fra 700 000 til godt over millionen med «riktig» utstyr.

Det er heldigvis en sannhet med noen modifikasjoner, for innimellom dukker både Mitsubishi Outlander og Toyota RAV4 opp. Men vi snakker tross alt fortsatt om biler som koster halvmillionen når alt er på plass.

Midt oppi hysteriet rundt kostbare ladebiler, virker det som om mange helt har glemt at det fortsatt finnes gode og rimelige fossilbiler på markedet. Derfor gikk vi på jakt etter to gode representanter for de billige SUV-modellene. Vi satte tre hovedkrav: Det skal være familiebilplass, 4WD og bakkeklaring for den røffe hytteveien.

Jåleeffekten

Vårt inntrykk er at det for noen år siden var mulig å finne en god del slike biler uten å passere 350 000 kroner. I 2019 er det bare en håndfull slike igjen, og aller best representert er de ved Dacia Duster. Slik nordmenn tenker om bil og det norske avgiftssystemet er bygget opp er det ikke lett å være billigmerke fra Romania.

Selv om Dacia er en del av Nissan-Renault-konstellasjonen og teknikken stammer fra de samme anerkjente bilmerkene. Naboeffekten – eller kall det gjerne jåleeffekten – av bilvalget er nok en vanskelig greie for Dacia å bryne seg mot. I lavrente-Norge er det kanskje ikke nok at en Dacia Duster 4x4 kan bli din fra 275 000 kroner.

Vår andre rimelige SUV-modell Suzuki Vitara har en annen, mer crossoveraktig innfallsvinkel enn Duster, i tillegg til å være et hakk dyrere. Med pris fra i overkant av 340 000 kroner havner Vitara i en litt annen klasse også når det gjelder teknikk og konkurrenter. Og inntrykket av at de gamle 350 000-kroners bilene er i ferd med å bli 400 000-kroners bilene forsterker seg når vi ser på konkurransebildet.

Solide grunnegenskaper

Dacia Duster kom på markedet i 2009, men førsteinntrykket utvendig og innvendig er at den nye versjonen fra 2018 har fått et langt mer moderne uttrykk selv om Nissan-Renault-plattformen er den samme. Grunnformen er et ganske vellykket kompakt-SUV-­karosseri med småtøff hekk og et utseende man vanskelig kan innvende noe på.

Det hjelper på linjer og innvendig plass at bilen strekker seg lenger (4,34 m) enn andre i samme prisklasse. På det praktiske plan merker du det aller best på et langt bagasjerom med familiedugelig volum på 445 liter.

En helgeutflukt på 100 mil med to voksne og tre barn/ungdommer beviser at Duster kan noe mer enn to-tre timers langturer, selv om sittekomforten i for- og bakseter mangler litt i forhold til dyrere biler.

Bedre enn prislappen antyder

Når det gjelder solide basiskvaliteter klarer Dacia Duster seg langt bedre enn det prislappen skulle tyde på.

Ta understellet for eksempel. Fornuftigvis har Dacia tenkt at de færreste kjøper en slik bil for å frese rundt svingene og har valgt et smidig oppsett. Det sørger for komfort, enten det er i dårlige bygater eller på en humpete skogsbilvei. God retningsstabilitet og presise tilbakemeldinger i rattet gjør jevnt driv på landevei til en forbløffende hyggelig opplevelse.

4WD-systemet er av den enkle sorten. En bryter mellom forsetene lar deg velge mellom ren forhjulsdrift, automatisk 4WD der bakhjulene slår inn når forhjulene spinner, eller en såkalt lock-funksjon der lamellkoblingen låses og sender 50 % av kreftene til bakhjulene opp til ca. 60 km/t. Det gir den ekstra framkommeligheten du ønsker deg av en slik bil.

Ingen billigbil-takter

Suzuki Vitara er noe kortere (4,17 m lang) og har et stramt, legokloss-aktig design. Linjene sørger for fin plassutnyttelse med rette sider innvendig og i bagasjerommet, samt svært god oversikt fra førerplass. Det er sjelden en bil er mindre enn forgjengeren, men det var tilfelle da Vitara kom på markedet i 2015. Den fikk en kraftig oppjustering for 2019 med blant annet ny 1,0-liters motor og en rekke nye kjøreassistenter.

Plassmessig pendler Suzuki Vitara i grenseland mellom rommelig parbil og brukbar familiebil. Plassen i kupeen er noen små centimeter bedre enn i Duster, mens bagasjerommet naturlig nok er merkbart kortere.

En løs plate i gulvet kan tas ut og gir ca. 15 cm ekstra høyde ved behov. I Duster er det også et rom under gulvet, men en formstøpt isoporbunn gir mer atskilte oppbevaringsrom enn ren lasteflate.

Inngir tillit

Heller ikke Vitara skuffer på veien. Her er det ikke noe av gamle dagers «billigbil» der du helst vil parkere og ta bussen hjem etter noen timer. Den er litt strammere i oppsettet, men gir fortsatt fin kjørefølelse enten vi snakker motor- eller hyttevei. Den kjennes noe kjappere ut i vendingene enn Duster, men sportslig kjørefølelse får du ikke. I stedet stødige, forutsigbare veiegenskaper og en tillitsfølelse på glatt vei som lar deg holde dampen oppe.

Normalposisjonen for 4WD-systemet er auto og en elektronisk styrt lamellkobling bestemmer når inntil 50 % av kraften skal sendes til bakhjulene. Sport og snow-funksjonene påvirker også andre parametere enn 4WD-systemet; som motorrespons, automatgir og antispinn/ABS-system. Lock gjør akkurat det du tror; sender 50 % av kraften til bakhjulene opp til 30 km/t. Det fungerer akkurat slik det skal for biltypen – framkommelighet og stabilitet er nøkkelord.

Solid klaring

Begge er i sitt ess under dårlige kjøreforhold, enten noen har glemt å brøyte eller det er brøytet så mye at kantene er på høyde med Glittertind.

I motsetning til en del trendy crossovere, mest egnet for tur til parkeringshuset og caffe latte i sentrum, har disse to nemlig bakkeklaringen du trenger. Ikke uventet er Dacia barskest med 20,5 cm, mens Suzukis 18,5 cm også holder til mer enn en sølepytt.

Dermed kan vi konkludere med at våre to rimelige SUV-alternativer har orden på sakene innen de tre hovedkriteriene vi satt. Men hvordan leverer de varene på andre, viktige områder?

Vår Dacia var utstyrt med den velkjente Renault-Nissan dieselen på 1,5 liter, her med 115 hk og 260 Nm dreiemoment. Legger du på noen tusenlapper, får du en 1,2-liters bensinturbo med 125 hk og 205 Nm. Manuell, sekstrinns girkasse er greia i begge tilfelle.

På tross av at diesel er fy, æsj og huff i bynære strøk er det fortsatt ingen tvil om at motortypen gjør en glitrende figur i en bil av denne typen. Duster har en særegenhet vi ikke ser så ofte lenger, med et veldig kort første gir og ganske tette steg i girkassen. Fordelen er at det blir enklere å forsere dårlig vei der det må gå ordentlig sakte, eller å trekke en tung henger.

Ulempen at du må gire flittig opp til 50 km/t, men fra 70 km/t og opp kan du stort sett la girspaken hvile i 6. gir. Ingen rakettytelse, men et jevnt drag med brukbar forbikjøringskapasitet og evne til å holde på farta selv i svinger og bakker. Forbruket er også hyggelig mot lommeboka, her snakker vi 0,5-0,6 l/mil under de fleste forhold.

Turbotass med sting

Hos Suzuki er det bensinturbo som gjelder, enten den nye tresylindrete 1,0-literen på 112 hk og 170 Nm dreiemoment, eller 1,4-liter med 140 hk og 220 Nm. Siden vi har kjørt sistnevnte tidligere og dette tross alt handler om å holde prisen nede, valgte vi å prøve bilen med den lille motoren. Begge kan du velge med manuelt eller automatgir.

Den lille turbotassen lar seg ikke affisere av vår skepsis til moderat dreiemoment og automatgir. Vi opplevde svært lite til de stadige opp- og nedgiringene assosiert med en slik kombinasjon. I stedet er elektronikken flink til å holde motoren i det området som passer best i den aktuelle kjøresituasjonen. Kjører du aktivt eller i motbakker, gjør sport-innstillingen akkurat det som trengs og holder motoren på høyere turtall. Forbikjøringsakselerasjonen er på samme nivå som Dacia, men her er det kickdown og turtall som kreves.

Solid i sort

Stilpoeng er nok ikke det verken Dacia- eller Suzuki-interiøret plukker mest av. Her dominerer sort plast og stoffseter i svart og grått. Ikke noe designergjengen får tårer i øynene av. På den annen side er det ikke noe som tyder på dårlig finish eller funksjonalitet. Ingen av bilene gir fra seg ulyder i interiøret og man blir nesten litt nostalgisk glad over lettleste instrumenter og betjening selv pre-iPad-generasjon kan forholde seg til.

Ikke for det, begge bilene har skjermer på plass i midtkonsollen. Tesla-eiere kan puste rolig, de er verken utfordret på dimensjoner, antall valgmuligheter eller menydybde. I stedet gjør de jobben uten at du føler deg fortapt i en digital jungel. Suzuki er hakket mer avansert enn Dacia, der vi blant annet setter pris på velfungerende Apple CarPlay.

Mens Dacia Duster holder selvkjørings­utstyret på et minimum, har utstyrspakken SafeTech+ i vår Vitara et bredt register av moderne hjelpemidler. Det er ikke alltid slikt fungerer like bra verken på rimelige eller dyre biler, men der gjør Suzuki negative forventninger til skamme. Eksempelvis er den adaptive cruisekontrollen blant de beste vi har kjørt i denne klassen.

Toppmodell skal det være

Motorvalg og utstyrspakker illustrerer at prisglidningsproblematikken i 350 000 kronersklassen også gjelder tradisjonelle billigmerker som Suzuki. Basisprisen med manuelt gir er snaut 345 000 kroner. Men automatgir koster bare 15 000 til. Og den fine utstyrspakken med alle godbitene lander på 380 000 kroner. Da er jo veien til 1,4-liters motor og enda mer utstyr på 20 000 kroner.

– Et valg mange av Vitara-kundene ender på, forteller salgssjef Simen Wøien Christensen.

Trenden er den samme hos Dacia: – Rundt 60 prosent av bilene selges med 4WD og 1,5 dCi-motor og topp utstyrspakke, forteller Roger Andersen, PR- og markedssjef for Renault og Dacia i Norge.

Om bilen koster 300 000 eller 1,3 millioner er tydeligvis de norske bilkjøperne enige på akkurat det punktet. Toppmodell skal det være.

Kollisjonstestet

Det blir alltid en smule oppstuss hver gang en bil ikke oppnår full pott på fem stjerner i EuroNCAP. Dacia Duster fikk tre stjerner da den ble testet i 2017, men fabrikken sier at det var målet. Kundegruppen til Dacia i Europa er ikke interessert i å betale for det aktive sikkerhetsutstyret som må til for å oppnå fem stjerner, ifølge fabrikken.

Ser man på resultatene for beskyttelse av voksne og barn ved de ulike former for front og sidekollisjon er de etter vår vurdering på et akseptabelt nivå: 71 % score for voksne og 66 % for barn. Ifølge vurderingen fra EuroNCAP er det forbedringspotensial for beskyttelse av hodet til fører og baksetepassasjer ved frontkollisjon, samt beskyttelse mot whiplash ved påkjørsel bakfra.

Suzuki Vitara fikk fem stjerner da den var ny i 2015. Testkriteriene har endret seg siden den gang, men Simen Wøien Christensen hos Suzuki Norge opplyser at utstyrsnivået på den nye modellen er oppdatert for å følge kravene til fem stjerner i EuroNCAP: – Det dreier seg eksempelvis om blindsonevarsling, filskiftvarsler, skiltgjenkjenning og adaptiv cruisekontroll, sier Christensen.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 01 2019

Helt ny og ferdig utstyrt SUV til under 370 000 kroner

Vi testet SUV-ene mot hverandre.

Kan en billig-SUV hamle opp med en svindyr-SUV?

Dette burde ha vært lett match.