Hvor langt er langt nok?

Mazdas første serieproduserte elbil ble lansert med brask og bram på Tokyo Motor Show i oktober i 2019. Det var ingen hemmelighet at det dreiet seg om en crossover, altså en blanding av en sedan og SUV. MX-30 er navnet og den har mange av de samme linjene som nye CX-30 (og Mazda3), en design som Mazda kaller «Kodo – Soul of Motion».

Samme dag som bilen hadde verdenspremiere åpnet Mazda Norge for bestillinger på bilen. Den som var tidlig ute kan regne med å få bilen i september i år. Og Mazda har priset bilen aggressivt. For en First Edition-­versjon med mye utstyr er startprisen 249 000 kroner. Det er nesten 100 000 kroner rimelig­ere enn Hyundai Kona Electric.

Og med konkurrenten Kona berører vi den åpenbare nedsiden ved MX-30: Rekkevidden. For der Kona Electric med 64 kWh batteri har en rekkevidde på 480 kilometer i henhold til WLTP, kommer MX-30 med en batteripakke på 35,5 kWh, samme som vesle Honda e, og en oppgitt WLTP-rekkevidde på rundt 200 kilometer.

Bærekraftige batterier

Men Mazda argumenterer hardnakket med at rekkevidden dekker de fleste dagligdags behov.

– Vi mener bilen dekker de reelle behovene som en bybil eller bil nummer to for veldig mange nordmenn, sier Petter Christian Grüner Brinch, pr. og produktmanager i Mazda Norge.

Hos Mazdas ledelse i Japan snakker man om bærekraft og miljøansvar når de blir konfrontert med bilens rekkevidde.

– Vi må se på hele livsløpet fra vugge til grav. Vi kan ikke bare være opptatt av CO₂-utslippet fra bilene som er på veien, men må også tenke på batteriproduksjonen som medfører store CO₂-utslipp, uttaler Ichiro Hirose som er øverste sjef for utviklingen av driv­linjer i Mazda.

Det er en kjensgjerning at produksjonen av litium ionbatterier er energikrevende og gir store CO₂-utslipp. Dessuten benyttes sjeldne grunnstoffer som litium, kobolt og nikkel i batteriene.

– CO₂-utslippet i produksjonen av batteriet er proporsjonal med størrelsen på batteriet, fremholder Hirose.

Han bruker et 50 kWt batteri og den gjennomsnittlige europeiske strømmiksen i Europa i 2016 som eksempel. I Europa utgjorde fornybar energi og atomkraft 56 prosent av miksen, mens kull, naturgass og olje utgjorde resten. Å skulle produsere en elbil med 50 kWt batteri med denne strømmiksen vil medføre to til tre ganger så store CO₂-utslipp som produksjonen av en bil med forbrenningsmotor, hevder Mazda.

– Vi må derfor se på CO₂-utslippet gjennom hele livsløpet. Ikke bare fra bilene, men også batteriproduksjonen, mener Hirose.

– Det er riktig at det mest forurensende med en elbil er batteriet. Så jo større batteri, jo mer råmaterialer trengs og desto tyngre blir batteriet, kommenterer Christian A. Klöckner, professor i sosialpsykologi og kvantitative metoder ved NTNU. Han har blant annet forsket på bærekraftig konsumentadferd og psykologiske faktorer knyttet til klimaforandring.

– Men samtidig får vi en stadig mer effektiv og forbedret batteriteknologi som gjør at man får mer strøm av samme batteri, sier Klöckner.

Energitetthet

Det bekreftes av mannen som i 2019 ble tildelt nobelprisen i kjemi for utviklingen av oppladbare batterier: M. Stanley Whittingham, professor ved State University of New York. Han jobber fortsatt med å utvikle teknologien – 40 år etter at han fikk det avgjørende gjennombruddet i utviklingen av litium ionbatteriene. Da jobbet Whittingham for Exxon Mobil.

– Batteriene komme til å bli billigere og lettere tilgjengelig for alle. Vi jobber med å øke energitettheten og samtidig gjør dem sikrere, sier Whittingham til Automotive News.

Å øke energitettheten vil bety mye for elbilindustrien og konsumentene.

– Økt energitetthet gjør at elbilene kan kjøre lenger, men kanskje enda viktigere er betydningen for størrelsen på batteriene. Dersom vi kan få dobbelt så mye energi ut av samme volum, så kan vi lage mye mindre batterier. Dermed trenger vi også mindre råstoff og batteriene blir billigere, uttaler Whittingham til Automotive News.

Viser til Norge

Livsløpsanalyser og hvor langt en elbil må kjøre før utslippene fra batteriproduksjonen er kompensert sammenlignet med en dieselbil, er kilder til endeløse debatter og kommentarfelt lange som vonde år. Hvilke forutsetninger man legger til grunn er avgjørende for resultatet. I tillegg kommer en rekke ikke-målbare variabler.

Vi har testet den rimelige versjonen av Audi e-tron

Mindre batteri, kortere rekkevidde, lavere pris. Kan det være en suksessoppskrift?

Det danske Klimarådet har regnet ut at en elbil med 40 kWh batteristørrelse vil ha «nøytralisert» CO₂-utslippene fra batteriproduksjonen etter rundt 50 000 kilometer sammenlignet med en effektiv dieselbil. Regnestykket er basert på dansk strømmiks. I Norge vil elbilene komme enda bedre ut på grunn av høyere andel fornybar elektrisitet i strøm­nettet, skriver Norsk Elbilforening.

Mazda hevder at beslutningen om størrelsen på batteriet i MX-30 blant annet er fundert på gjennomsnittlig bruk av elbil og viser til Norge og undersøkelsen Elbilisten fra 2017, gjennomført av Norsk Elbilforening. Ifølge undersøkelsen kjører eierne i snitt rundt 50 kilometer om dagen med elbilen sin. Rundt 70 prosent eier en bil med forbrennings­motor i tillegg. Med rett størrelse på batteriet hevder Hirose at Mazda med MX-30 oppnår et CO₂-utslipp gjennom hele livsløpet som tilsvarer eller er mindre enn en Mazda3 med diesel – gitt strømmiksen i Europa i 2016 og en kjørelengde på 160 000 kilometer.

– MX-30 har praktisk rekkevidde og en batteri­pakke som er rett med tanke på livs­syklus og bærekraft, argumenterer Hirose.

Rekkeviddeangsten

– Mazda har til dels rett, men mange kjøper en bil som skal dekke alle behov og da er størrelse, rekkevidde og hengerfeste viktig for norske kunder. Over halvparten av bilsalget i Norge er større familiebiler, sier Petter Haugneland, nestleder i Norsk Elbilforening.

Han synes det er flott at Mazda tilbyr elbil og øker modellutvalget og konkurransen for dem som bare trenger en mindre elbil i det daglige, men tror det er etterspørselen etter familieelbiler i de større segmentene som er størst. Haugneland utelukker ikke at dette kan endre seg.

– Med en kraftig økning i utbyggingen av hurtigladestasjoner slik at vi unngår ladekø, kan det opplevde behovet for store batteripakker og lang rekkevidde bli mindre, uttaler Haugneland.

– Det stemmer at vi ikke trenger store batterier i hverdagen. Stort sett, sier Christian A. Klöckner,

– Samtidig er psykologien bak ønsket om lang rekkevidde ganske tydelig. Vi ønsker å være forberedt på de fleste situasjoner. Større batterier reduserer den rekkeviddeangsten som medfører at vi gjerne kjøper en bensin- eller dieselbil som backup. I et slikt regnestykke blir en elbil som har så stort batteri at den blir «alenebil» mer miljøvennlig, sier Klöckner.

Kina-bilen overrasker positivt, men særlig én ting skuffer

Det er noe eget ved å sette seg bak rattet på den første personbilen fra Kina i regulært salg her i Norge. Og det blir garantert ikke den siste, allerede i løpet av 2020 kommer flere nye merker til landet.

Han mener det kan være smart å kommunisere rekkevidde annerledes.

– En studie har vist at dersom man kommuniserer rekkevidden ikke i form av kilometer, men hvor ofte man må lade ved hurtigladestasjoner i hverdagen, som da blir ganske sjelden, så hjelper det mye på å redusere rekkeviddeangsten.

Ingen støtte av finansministeren

Vi Menn Bil har testet de aller fleste elbilene, og våre grundige tester viser at spriket i forbruket blant de viktigste elbilene er langt større enn for tilsvarende fossilbiler. Våre tester viser at den med høyest forbruk (Audi e-tron 55) trenger dobbelt så mye strøm som den gjerrigste (Hyundai Kona). Det står i sterk kontrast til forbruksforholdet mellom fossilbiler, der en stor SUV med 4WD bruker 20–30 % mer drivstoff enn en forhjulsdreven crossover. Vi har derfor stilt spørsmål ved avgiftspolitikken som ikke tar hensyn til energiforbruket, men som gir helt fritak for merverdiavgift uansett forbruk. Mazda-sjef Ichiro Hirose mener at størrelsen på batteriet, grunnet den energikrevende produksjonen, burde være et tema i avgiftspolitikken. Vekt og CO₂-utslipp er del av avgiftsberegningen på biler med forbrenningsmotor, men ikke for elbiler. Hiroses tanker om en differensiert avgift på elbiler med mål om å stimulere til kjøp av elbiler med mindre batteripakker får ingen støtte hos finansminister Siv Jensen.

– Det er positivt at elbiler får stadig bedre rekkevidde. Dette gjør det mulig for helt vanlige familier å også bruke elbil, til og med dem som har lang reisevei til jobb eller til hytta, sier finansministeren til Vi Menn Bil.

– Vi har ingen planer om å innføre engangs­avgift på elbiler og har varslet at vi skal videreføre fritaket for elbiler i denne stortingsperioden, i tillegg skal det startes et arbeid med et nytt bilavgiftssystem som er bærekraftig etter 2025. Regjeringen har et betinget mål om at alle nye personbiler skal være nullutslipps­kjøretøy i 2025, sier Jensen.

Blåser liv i rotasjonsmotoren

Leveringene av Mazda MX-30 starter i andre halvår 2020, og det forventes at de første norske kundene vil få sine biler i september.

Senere blir det også mulig å få MX-30 som hybrid. Det vil si at elmotoren kombineres med en Wankel-motor som rekkeviddeforlenger. Wankel-motoren ble patentert av tyskeren Rudolf Wankel i 1929, men ble aldri noe reelt alternativ til stempelmotorene.

Til å begynne med var det Audi-forgjengeren NSU som sto for mesteparten av utviklingen, før Mazda tok over på slutten av 60-tallet. Siden den gang har japanerne vært de eneste som har utviklet biler med Wankel-motor, eller rotasjonsmotor som den også kalles, sist med RX-8. Men i 2012 var det slutt.

Da nevnte Mazda RX-8 gikk ut av produksjon, ble det den siste wankel-motoriserte bilen. Men helt siden Mazda viste frem konseptet RX-Vision i 2015 har det vært spekulert i om bilprodusenten ville blåse liv i Wankel-teknologien. Og nå skjer det altså, men foreløpig er det sparsomt med informasjon.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn Bil nr 04 2019