Fantastisk å kjøre, men én ting liker vi ikke

Noen ganger holder det med en eneste bokstav for at man skal forstå sammenhengen. Vi sitter i prototypen av ID.4, og vi kjører fra VW-hovedkontoret Wolfsburg til Ehra-Lessien. Målet: Volkswagens testsenter. Det er Dimitri Asmus, totalansvarlig for ID.4, som sitter bak rattet. Samtidig snakker han om sin baby. Utviklingen av el-SUV-en har bare vart i to og et halvt år. Vi spør hva Asmus har gjort tidligere.

Svaret: Golf R. Det blir plutselig klarere hvorfor ID. 4 virker så sportslig. Om elbilen ID.3 er en Golf, så er ID.4 en Tiguan. Og den kjører slik man kan vente seg når utvikleren tidligere har fått en 300-hesters Golf til å fly. Vi kommer tilbake til det.

23. september hadde ID.4 verdenspremiere. Forhåndssalg av ID.4 med tohjulstrekk startet like etterpå. Senere kommer den også med to elmotorer og firehjulstrekk. De første bilene kommer til Norge mot slutten av året.

VW gir full gass når det gjelder elbiler. For VW er denne bilen viktig. Merkesjef Ralf Brandstätter har også tatt turen til testsenteret. Med seg har han den nye designeren Jozef Kaban (som kommer fra BMW, og fra før har Skoda Kodiaq og Superb på CV-en).

Hever listen

Brandstätter har lest at vi tidligere har skrevet at noen plast­deler i ID. 3 hadde passet bedre i en Twingo.

– I ID.4 hever vi lista, sier sjefen.

Bilen må funke, for den er en såkalt verdensbil. ID. 3 har VW først og fremst bygd for Europa, mens ID.4 skal jorden rundt. Den bygges i Zwickau, og senere i Emden, Kina og USA.

Nå skal den 458 centimeter lange crossoveren vise oss hva den kan her i Ehra-Lessien. Vi kjører en First Edition Max-utgave (den som kommer til Norge først), med 204 hestekrefter, batteripakke med 77 utnyttbare kilowattimer (82 kWt brutto) og bakhjulsdrift. Naturligvis har den alle god­saker, som justerbare dempere (DCC), progressiv styring, hengerfeste (kan trekke 1200 kilo), glasstak som gjør interiøret lyst, head up-display og augmented reality, det som på norsk gjerne kalles utvidet virkelighet. «Utvidelsen» handler om projiserte røde elementer som markerer når du bør bremse og piler som peker dit du skal kjøre. I ID.4 fungerer dette, noe det ennå ikke gjør i ID.3.

ID.4-prisene starter på drøyt 350 000 kroner for billigste utgave med svakere motor og batteripakke på 52 kWt. Spranget opp i pris fra ID.3 er tydelig.

Verdt pengene

Men er den verdt pengene? Vi kjører skogsveier og gjennom dyp sand, ned en steinete skråning – jo, dette greier nok en Polo også. Men så, på banen, viser ID.4 sin styrke. 310 Nm dreiemoment, bakhjulsdrift, og dermed ingen drivkrefter som trekker i forhjulene. Den krenger litt, legger seg inn i svingen, men du får aldri følelsen av at veien helst burde vært to meter bredere – den sitter. Elbilen kan styres trygt og presist gjennom trange øvelses­-
filer.

Ikke minst har du aldri følelsen av å sitte i en bil som veier 2,2 tonn. Tvert imot føles den lett på tå. Til 100 km/t drar den på 8,5 sekunder. Det er ikke veldig sprekt. Det er det samme som en Golf GTI 16V med 139 heste­krefter greide på 1980-tallet. Den veide bare halvparten.

Du kan for øvrig se på vekten som en slags styrke når det gjelder elbiler som ID.4. VW-konsernet har utviklet et elbilbyggekloss-system kalt MEB (Modulare ­Elektrobaukasten), og du kan tenke på det som en sjokoladeplate: Hver rute leverer en porsjon energi. Sjokoladeplaten sitter nederst, og lavt tyngdepunkt er bra for kjøredynamikken. Dimitri og hans stab fortjener skryt for understell og styring, dette har VW fått til. Det vil si, dette har VW kunnet lenge. Men hvordan er det med multimedia?

Innviklet og ulogisk

Som i den nye Golfen og ID.3 handler det om et pekebrett og et fåtall taster eller brytere. Her kan det virke som om VW har dratt det for langt. Betjeningen virker ikke logisk, den er omstendelig og noen ganger innviklet.

Helt ærlig, vi vil gjerne vite om VW noensinne fikk klagebrev på den gode, gammeldagse og normale volumbryteren du kan dreie på for å få mer eller mindre lyd. Vi underskriver gjerne på at en slik bryter hadde vært verdt å videreføre.

Kan ID.4 likevel bli en suksess? Ja. Og da snakker vi ikke om Norge, der gode elbiler nærmest er garantert høye salgstall. La oss se til hjemlandet i stedet, et nøkkel­land for elbilens fremtidige utvikling. Med det tyskerne kaller «miljøpremie» er prisen i hjemlandet i samme område som Tiguan, og den ble solgt i nesten 90 000 eksemplarer i Tyskland i fjor. Vår utgave av ID. 4 har en rekkevidde, avhengig av kjørestil, på mellom 350 og 520 kilometer rekkevidde, og den kan hurtiglades med inntil 125 kW effekt. VW sier at du kan få inntil 320 nye kilometer rekkevidde i løpet av 30 minutter lading.

Dimitri, utvikleren, var nylig på ferie i Danmark med prototypen. Ja, han er part her, for å si det på den måten. Men han er klar i sine ord. – Jeg savnet ikke forbrenningsmotoren. Aldri.

Dommen:

ID. 3 var begynnelsen, men ID.4 er viktigere for elbilsatsingen til VW. Verden vil ha SUV-er, folk vil med andre ord sitte høyt. Med den nye elbilen viser VW at de kan bygge en elektrisk SUV til en pris som passer.

TEKNISKE DATA

VW ID. 4 Pro Performance

Motor: Elmotor (PSM)

Effekt: 204 hestekrefter (150 kW)

Dreiemoment: 310 Nm

Batterikapasitet: 77 kWh (netto)

Rekkevidde: 520 kilometer (WLTP)

Drivlinje/drivhjul: Ett gir/bak

Lengde/bredde/høyde: 458,4/185,2/161,2 cm

Bagasjerom: 543 liter

Hengervekt: 1200 kilo

Akselavstand: 276,6 cm

Toppfart: 160 km/t

Priser

ID.4 1ST: 426 900 kroner

ID.4 1ST Max: 509 500 kroner

Prisene er inkludert frakt- og leveringsomkostninger, levert Volkswagen-forhandler i Oslo.

Begge lanseringsmodellene er basert på ID.4 Pro Performance og har en motoreffekt på 150 kW (204 hk). Begge vil få et batteri på 77 kWh netto, og rekkevidde på inntil 496 km for ID.4 1ST og inntil 487 km for ID.4 1ST Max (WLTP). Første kundeleveringer fra januar 2021

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 51 2020