Kjærlighet ved første blikk

På 1990-tallet var få av de typiske familie- og mellomklassebilene egnet til å skape særlig entusiasme. Noen form for designmessig eller teknisk finesse kunne du stort sett glemme, og i fall noe slik fantes, var det i mer sportslige og dyrere modeller.

Ingen spor av comeback

Men noe var på gang, og det hele startet med Mazda MX-5 i 1989. Den, og flere av de nyklassiske roadstermodellene som fulgte, satte mot i bilprodusentene og -designerne. Stadig flere turte å utfordre den konforme, trygge stilen som hadde fulgt bilindustrien siden 80-tallet.

Flere produsenter tok med seg designtrekk fra egen historie og laget moderne tolkninger av disse, etter hvert også i mer normale modellvarianter.

Det var overraskende at Alfa Romeo skulle sette standarden. Ikke fordi merket manglet historie – noen av de fineste og mest ettertraktede klassikerne fra 50- og 60-tallet bar V-grillen og de historiske Milano-symbolene i det runde Alfa-merket.

Men en velkjent, giftig miks av utfordringer som begynte på 70-tallet – med arbeidskonflikter, svak ledelse og kvalitetsproblemer, gjorde at Fiat i 1986 kjøpte et Alfa Romeo i knestående.

De første årene bar ikke preg av noe stort comeback for Alfa, heller tvert om. Men da de nye GTV- og Spider-­modellene dukket opp på midten av 90-tallet, ante bilentusiastene at noe var i emning.

Ja takk, begge deler

«Stum av beundring» var tittelen på Vi Menns første prøvekjøring av 156-modellen. Helt bevisst sendte vi vår mest erfarne motorjournalist, Jørgen Seemann Berg, til lanseringen i Portugal i 1997. Med fartstid fra 60-tallet og en forkjærlighet for britiske og italienske sportsbiler, var Jørgen den som var best egnet til å finne ut om den nye 156 var ekte vare, eller bare en lekker posør.

Den viste seg å være begge deler. Siste gang Jørgen hadde fått full tenning på en Alfa Romeo var under lanseringen av Alfetta 1,8 i 1972, men nå var det kjærlighet ved første blikk: «Jeg har lenge vært skeptisk til retro-look i nye biler. Det blir ofte noe patetisk møl av det.

Men Alfa 156 er totalt fri for slikt, og er noe av det mest tidsriktig elegante som er kommet på lenge.» For retrodetaljene i 156 var subtile, men velplasserte hint fra merkets storhetsdager.

For også innvendig fulgte Alfa-designerne opp med sitt aller ypperste: «Hvite rundinstrumenter tilberedt akkurat som i 2000 Berlina fra 1970. Med en eleganse som gjør at det ikke velter ut i dårlig smak.

Og girspaken plassert litt frem og vinklet bakover. Helt 60-tall, med andre ord, selv om det den gang var nødvendig grunnet girkassens plassering».

Finslepen tekniker

Heldigvis levde understell og motor opp til designet. Alfa Romeo var kjent for sine fenomenale sportssedaner, ofte i skarp konkurranse med tilsvarende modeller fra BMW-rivalen i München. Og i den kampen sto motoregenskapene sentralt. 156-modellen kom med firesylindrede «Twin Spark»-motorer på 1,6 l/120 hk, 1,8 l/144 hk og 2,0 l/155 hk. To tennplugger og fire ventiler per sylinder, selvsagt med doble overliggende kamaksler og sterkt behov for høye turtall om det skulle gå unna.

I tillegg var også den legendariske 2,5-liters V6-modellen med 190 hk tilgjengelig, men takket være norske avgifter satset importøren i hovedsak på de firesylindrede modellene. Diesel­motorer sto også på programmet, og 156 var den første bilen med common-rail innsprøytning.

På dette tidspunktet var vi ennå ikke kommet til Norges store diesel­epoke, og det var først noen år ut på 2000-tallet at disse fikk betydning her hjemme.

Mot slutten av 90-tallet begynte avanserte hjuloppheng så smått begynt å gjøre seg gjeldende i normale biler.

Alfa Romeo tok ut det aller beste fra italiensk ingeniørkunst, noe en begeistret Vi Menn-journalist kunne konstatere: «En særdeles kjapp og presis styring med bare litt over to omdreininger fra side til side. Fjæringsbevegelser så vel avstemt både til komfort og stabilitet på veien at jeg bare måtte le av fryd og livsglede.»

Doble A-armer foran og asymmetriske bærearmer bak ble fulgt opp av en intrikat understellsgeometri. Alfa satte igjen standarden blant sportslige biler med en sjelden finesse i veiegenskapene.

Annonsørinnhold

Dette er årets lekreste festkjoler

Et langvarig forhold

En brå og intens forelskelse er ikke nødvendigvis det beste utgangspunktet for et godt og varig forhold. Men mellom Vi Menns bilredaksjon og Alfa Romeo 156 utviklet det seg nettopp slik. For i motsetning til mange andre italienske biler, holdt inntrykket seg i møtet med ugjestmildt, kaldt klima – et område der lidenskapen til latinske skapninger hadde fått seg en solid knekk tidligere.

Vi kjørte en 156 Twin Spark 1,8 på 15 000 kilometers langtest i Norge og Europa. Uten at det gjorde noe annet enn å forsterke inntrykket av en velkonstruert og kvalitetsmessig god bil. Sistnevnte et særdeles viktig poeng i Alfa-­sammenheng.

I motsetning til tidligere Alfa-modeller ble 156 en høyst relevant outsider – særlig til Audi A4 og BMW 3-serie – men også for dem som ville ha et spenstig alternativ til en mer ordinær familietransport. I årene som fulgte fant du nesten alltid 156 på pallen i Vi Menns mange sammenligningstester, enten det var mot tyske premiumrivaler, eller i kamp med 20 vanlige familiebiler.

Ved lanseringen i 1997 uttalte daværende Fiat-sjef Paolo Cantarella at det aldri ville bli noen annen 156-variant enn denne ene. Men 156 ble en større suksess enn selv stor-sjefen hadde forutsett, og i mai 2000 kom beviset på at «aldri» er et ord man skal bruke med varsomhet.

Sportwagon-versjonen av 156 fulgte opp originalkonseptet på en utmerket måte. Her var det ikke firkantet hekkparti med mål om maksimal lasteplass. I stedet ble Sportwagon nærmest en femdørs coupé, en italiensk tolkning av Shooting Brake-konseptet.

Gjør fortsatt inntrykk

Walter de Silva var ansvarlig for originaldesignet, men da det var tid for facelift i 2003, hadde han forlatt Alfa til fordel for VW-­gruppen.

Men hvordan oppgraderer man en designlegende som 156? Vel, for Alfas del ved å benytte seg av en annen design­legende: Oppdraget gikk til Giorgetto Giugiaro, som etter resultatet å dømme konsentrerte seg om å ikke ødelegge noe som allerede var perfekt.

Selv om klokken tikket for 156-modellen, var det fortsatt tid til noen sprell mot slutten av karrieren. Den sportslige GTA kom i 2002, og var en av de siste med ekte Alfa V6-motor og 60-graders sylindervinkel. 3,2 liter og 250 hester ga velklingende motorlyd i alle sammenhenger. I 2003 dukket den elegante coupeen Alfa Romeo GT opp, og selv om den ikke bar 156-navnet, var mye av teknikken hentet derfra. Som et siste farvel kom Crosswagon, en litt høyere «Allroad» med 4WD og dieselmotor på 150 hk. Den ble produsert fra 2004 til 2007, mens 156 og 156 Sportwagon tok farvel i 2005.

Gammel kjærlighet

For de store bilprodusentene er selvsagt ikke 700 000 biler noe tall å bry seg om. Men for Alfa Romeo utgjorde 156-modellen i flere år mer enn 50 prosent av det totale bilsalget. Det bidro sterkt til at denne perioden var den mest suksessfulle for merket i moderne tid.

Det er ikke alle bilprodusenter forunt å produsere noe så tidløst vakkert og elegant som Alfa Romeo 156 – med egenskaper som på mange områder står seg godt 25 år senere. Og når man ser et velholdt 156-eksemplar er det ingen tvil om at det ligger en solid porsjon sannhet i uttrykket «gammel kjærlighet ruster ikke». Verken på den ene eller andre måten.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 34 2022

Det første som slår meg er at uttrykket "ekstremt sportslig" må være misbrukt

Denne saken ble første gang publisert 04/05 2023, og sist oppdatert 12/04 2024.