Innen vi når den første høyresvingen fra pit lane, er farten 200 km/t

97 prosent av nybilsalget til Audi i Norge er elektrisk eller ladbar hybrid. Rene diesel- og bensinmotorer er nesten helt borte.

For mennesker som elsker ferten av bensin, følelsen med giring og lyden av motorer, eksosanlegg og turboer som spinner, er det ikke mange muligheter igjen dersom en splitter ny Audi med bensinmotor står på ønskelisten.

Men de finnes: RS-modellene fra Audis Performance-avdeling.

Priser i hopetall

Nylig fikk Vi Menn som ett av få medier teste flere av Audis RS-modeller under et arrangement i Spania. Turen fra Sevilla til Circuito Monteblanco-banen tas med en Audi TT RS Coupé iconic edition, TTs svanesang som kun skal bygges i 100 eksemplarer. Samme motor sitter i vår TT RS, men nå med 400 hestekrefter og selvsagt quattro firehjulstrekk.

Den raspende, lett disharmoniske rytmen, som likevel klinger så harmonisk, er en fryd for øret.

Renommeet til TT RS nådde aldri helt opp til Porsches todørsmodeller, men den er en lettkjørt og allsidig sportsbil. 0-100 km/t på 3,7 sekunder er helt på nivå med flere av Porsches 911 Carrera-versjoner og litt raskere enn Mercedes-AMG A45 S 4Matic+.

Understellet er stramt, ikke ukomfortabelt, men den stusser litt på små ujevnheter slik at det oppleves som at bilen aldri ligger helt i ro. Innvendig er det stramt og oversiktlig.

Et lite sekund lurer jeg på hvor de har gjort av berøringsskjermen, men noe slikt har ikke TT-modellen.

I 2014 kom tredje generasjon TT med det helt digitale instrumentpanelet Virtual Cockpit, som første Audi. Det er ikke like banebrytende nå, men gir fabelaktig kjørefokus uten berøringsskjermens distraksjon. RS-sportssetene med Nappa og kunststoffet Alcantara er nydelige å sitte i.

Dekkenes betydning

Få vonde ord om TT RS, men den havner litt i skyggen av bilen som venter på Circuito Monteblanco: en eksklusiv versjon av Audi R8 GT - med kun bakhjulsdrift. Den smått legendariske, selvpustende V10-motoren på 5,2 liter produsere hele 620 hk.

Som med TT RS Coupé iconic edition er også R8-en et siste sukk på produksjonslinjen, og denne GT-versjonen vil kun bli produsert i 333 eksemplar. Utvendig skiller den seg fra andre R8-er med et utvalg aerodynamiske elementer i karbon: splittere, diffusor og en raus hekkvinge, som skal sørge for marktrykk og optimalisert kanalisering av luft. Innvendig har den røde setebelter som et nikk til første generasjon R8 GT, som kom for 12 år siden.

R8 er en mektig opplevelse. Tross bakhjulstrekk, gjør den 0-100 km/t på 3,4 sekunder. Toppfarten er 320 km/t. Innen vi når den første høyresvingen fra pit lane, er farten 200 km/t.

Karbonkeramiske bremser gir presis og kontant nedbremsing, men selv de flotte Michelin Sport Cup 2-dekkene med 245/30 20-dimensjon foran blir en anelse for myke under påkjenningen og sliter litt med å plante bilen i bakken.

Det merkes i svingene i form av en flytende opplevelse der bilen gynger sideveis.

Berusende følelse

Dekkenes betydning blir tydelig demonstrert da vi får sitte på med Frank Stippler i hans R8 LMS GT3-bil med slicks. Riktignok er alt av komfortutstyr plukket vekk, men bilen sitter som limt i svingene og viker ikke en tomme.

Men tilbake til 1570 kilo tunge R8 GT RWD. Jeg har kjørt R8 med quattro tidligere, men aldri på bane. Firehjulsdriften hadde hjulpet ut av svingene. Samtidig ligger det en ekstra dimensjon i RWD-versjonens noe mer krevende natur.

Jeg bommer stadig på hastigheten inn i svingene, men det er en berusende følelse å gi gass ut av dem, merke de lynraske girskiftene til den nye syvtrinns automatkassa, kjenne den midtmotoriserte bilen som kaster på seg, før dekkene får grep slik at den skyter fart fremover.

Lyden fra V10-motoren og eksosen er et kapittel for seg selv om EU-regler bokstavelig talt har lagt en liten demper på stemningen.

Elektronisk hjelp

Neste bil på programmet kan ikke matche fartsressursene til superbilen R8, men RS3 Performance Edition med 407 hk har noe R8 GT RWD ikke har: quattro firehjulstrekk.

I tillegg har den RS Torque Splitter: 50 prosent av kreftene sendes til bakakslingene der to elektronisk kontrollerte multiplate-clutcher fordeler kreftene variabelt mellom bakhjulene. I RS Torque Rear-modus kan samtlige krefter sendes til bakhjulet som har har yttersving, noe som gjør at man kan akselerer tidligere ut av svingene uten å miste grepet.

Resultatet er at RS3-en er enklere å håndtere på banen enn R8-en. Sportsunderstell og adaptiv demperkontroll samt Pirelli P Zero “Trofeo R”-dekk bidrar også til opplevelsen.

Betydningen av spak

Størrelsen, understellet og kreftene gjør RS3 til en pur fryd å kjøre. Inntrykket er ikke like storartet innvendig - ene og alene på grunn av girspaken, eller mangelen på sådan.

Der TT RS har en skikkelig girspak har RS3 kun en bryter. Jo da, det dreier seg ikke om manuelt gir, og automatkassa kan overstyres med girhendlene foran rattet, men det er noe eget ved å kunne bruke en spak på midtkonsollen.

Flere hester

Audi RS6 har 20-årsjubileum i år og kommer i løpet av året i en Performance-utgave med mer hestekrefter. Der dagens RS6 har 600 hester, kommer den oppgraderte Performance-utgaven med 630 hester og et dreiemoment 850 Nm. Dermed er den blitt sterkere enn erkerivalen Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+, som har 612 hestekrefter, og verdens raskeste serieproduserte stasjonsvogn. 0-100 km/t skal gå unna på 3,4 sekunder og den er god for en toppfart over 300 km/t. Prisen på dagens RS6 i Norge starter på 1 948 000 kroner.

Det er en ikke helt ubetydelig del av kjøreopplevelsen. Bare spør Lexus, som mener at det er av så stor verdi at de bruker store ressurser på å utvikle en manuell girkasse for en elektrisk sportsbil.

Riktignok dreier det seg om en software-basert løsning som simulerer girskift, men likeevel.

– Det finnes ikke noe mer engasjerende enn en manuell girkasse, uttalte nylig Takashi Watanabe, sjefsingeniør hos Lexus Electrified.

Driftstøtte

Fra banekjøring med RS3 går det rett til sladding med samme bil.

Trykk inn driftmodus, skru av ESP-en, gi gass, sving på rattet og fokuser rolige rattbevegelser som holder bilen sideveis - godt støttet av Torque Rear-fordelingen. Aldri har det vært lettere å drifte. Det skal skytes inn at jeg kun greide å holde driften innimellom.

Så over til en noe heftigere prøvelse: drifte med R8. Store deler av R8 GT bygges av Audi Sport GmbH ved Böllinger Höfe og for første gang har den et Torque Rear-modus. Grepet på bakakslingen blir styrt av et tractionkontroll-system (ASR) som er en del av stabilitetskontrollen. ASR-en kan justeres i syv trinn der trinn syv tillater mest slipp.

Jeg gir gass. Og snurrer. Gir gass. Og snurrer. Skrur på ASR-en. Og snurrer. Skrur igjen. Samme resultat. Omtrent slik fortsetter det til både dekkene og jeg er ferdig.

For mye gass, for store rattutslag. Moro var det åkkesom. At min suksess som drifter i R8 ikke ble all verden å skrive hjem om skyldes antakelig at jeg hadde litt vondt i kneet.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 08 2023

Den kan fremstå som noe av det minst politisk korrekte man kan se for seg

Dette er en av de råeste stasjonsvognene som finnes