Førsteinntrykk: BYD Atto 3 og BYD Han
Det kinesiske gigantforetaket har mer enn biler i ermet
BYD er klar for Norge med to nye elbiler som vi har stiftet et nærmere bekjentskap med. Vi har tatt en nærmere titt på elbilene-modellene Atto 3 og Han.
Det kinesiske bilmerket BYD ble introdusert i Norge for første gang i fjor med SUV-en Tang. Vi Menn ga modellen gode skussmål da vi testet den like etter introduksjonen.
Les også: Her finner du Vi Menn Bils test av BYD Tang
Nå får Tang straks selskap av ytterligere to modeller, Atto 3 og Han. Vi fikk stifte nærmere bekjentskap med dem under et arrangement i Nederland tidligere i år.
Rimelig SUV
Vi begynner med den 446 cm lange SUV-en Atto 3. Den skal koste fra 379 900 kroner i Norge og er bygget på BYDs helt nye og fleksible elbilplattform. Alt fra motor, girkasse, batteristyring, omformer og annen nødvendig elektronikk er samlet i én enhet.
Det litt rare er at det ikke er gjort plass til en frunk under panseret der det virker luftig nok. Kanskje det ikke er etterspørsel etter slikt i Kina. Hengerfeste kan den heller ikke leveres med.
Elmotoren på 150 kW (205 hk) driver forhjulene og Blade-batteriet (se ramme) skal gi en rekkevidde på 420 km i henhold til WLTP. Hurtiglading på maks 88 kW er ikke all verden, og når vi spør om hvorfor en elbil på helt ny plattform ikke kan lade raskere, får vi til svar at alle BYD-modellene skal ha samme ladetid.
En Han eller Tang-eier ville kanskje bli fornærmet dersom lille Atto ladet raskere. Bilen er imidlertid forberedt for 800-voltsteknologi som vil gi mye raskere lading straks det er på plass.
Drager og dreining
Designet er inspirert av drager i kinesisk mytologi, noe som kommer tydeligst til uttrykk gjennom de smale og langstrakte hovedlysene og den «nebbete» fronten.
Interiørmessig har alle BYD-modellene en finesse som så vidt jeg vet også er unik.
Den store og sentralt plasserte infotainmentskjermen kan dreies fra horisontal til vertikal posisjon – og vice versa – ved et knappetrykk eller ved å bruke stemmeassistenten.
Jeg er usikker på nytteaspektet, men det er et litt morsomt grep.
Det som virkelig skiller Atto 3 fra konkurrentene er interiøret som er alt annet enn diskret. Her er digre knapper, og instrumentpanelet har en merkelig svingete form.
Den digre girvelgeren ser ut som noe fra en flycockpit. Spenstig og vågalt, men kanskje ikke så elegant. Materialene er myke og føles mer påkostede enn i for eksempel MG ZS. Setetrekket er av «vegansk skinn» som kjennes litt gummiaktig. Forsetene er bekvemt formet etter kroppen. I baksetet er det rommelig og komfortabelt.
Befriende lite sportslig
Atto3 har tre kjøreprogrammer å velge mellom: Eco, Normal og Sport. Kjøreopplevelsen er smidig og bilen er bygget for å være komfortabel og lettkjørt, ikke sportslig.
Styringen er lett, og Atto 3 krenger en del når den utfordres i svingene, noe som faktisk er litt befriende. Alle biler behøver ikke være sportslige og i løpet av den korte prøveturen opplever jeg støynivået som lavt. Dette må vi imidlertid teste hjemme i Norge for å få et skikkelig svar på.
Du kan selv velge graden av regenerering, men motorbremsen er aldri så kraftig som i eksempelvis Tesla. Som Tang og Han leveres Atto 3 med varmepumpe som standard. Den er derimot den eneste som avgir en glad og melodisk elbillyd under 30 km/t der de andre elbilsummer på vanlig vis. Blinklyslyden er rar og høy.
Luksuriøs sedan
Vi hopper over i den cirka fem meter lange og ganske luksuriøse sedanen Han, som i likhet med Tang har sitt navn fra et kinesisk dynasti. Kvalitetsinntrykket tar seg opp noen hakk sammenlignet med Atto 3.
Særlig i baksetet hvor man sitter bekvemt på ekte skinn og med massevis av plass. Han varter opp med treverk i interiøret, 31 forskjellige farger, pianolakk, myke materialer og et skikkelig musikkanlegg – med karaokemikrofon i midtkonsollen.
3,9 sekunder til 100 km/t er bra og Han har sågar launch control. Den føles imidlertid mer som en rask luksusbil enn en skikkelig M5-utfordrer. Styringen er smidig, men gir en distansert følelse. De adaptive demperne hjelper til med å jevne ut underlaget og fjæringskomforten virker bra – i likhet med støynivået.
Inntrykket er basert på en fire kilometers tur på en rett asfaltstrekning, så dette må vi teste nøyere under hjemlige forhold.
Enda en BYD neste år?
Neste elbil fra BYD er trolig Seal, som minner veldig om verdens mest solgte elbil, Tesla Model 3. Dersom Seal blir en velbygd, rask og godt utstyrt "Model 3" til hyggelig pris, kan man ikke utelukke at mange vil slå til. For selv om Seal ligner mistenkelig på Model 3, så er tiden da kineserne bedrev dårlig skjult kopiering i det store og hele et tilbakelagt stadium – i hvert fall når det gjelder merkene som importeres til Europa. Teknisk henger de også med i den tøffe konkurransen. Kanskje vil kineserne til og med passere de europeiske konkurrentene som fortsatt har mye av fokuset på forbrenningsmotorer og som er avhengige av et stort antall underleverandører. Meg bekjent er BYD den eneste bilprodusenten som også lager halvledere, elmotorer, batterier og ladere.
Mye utstyr
Rekkevidden er på maks 540 km og det er et minimum av hva
man bør kunne forvente i denne klassen. Ladehastigheten er den samme som Atto 3 og Tang: 30–80 prosent på 30 minutter. Hvorfor oppgis ikke ladetiden fra 10 prosent som mange andre produsenter, spør du kanskje? Etter sigende fordi kinesiske elbileiere lader fra 30 prosent. Nuvel.
Han skal koste 569 900 kroner i Norge, og inkluderer mye utstyr, som head up-display og oppvarmede og ventilerte Nappa skinnseter foran og bak.
Blade-batteri
Det som kanskje særlig skiller BYD fra andre bilprodusenter er batteriene som de produserer selv, såkalte Blade-batterier. Dette er en variant av LFP-batterier – Litium jernfosfatbatteri. De er uten kobolt og med lav innblanding av nikkel. LFP-batterier er billigere å fremstille enn litium-ion, men Blade-batteriene skal også være svært sikre. Hypotetisk skal du kunne slå en spiker inn i cellene uten fare for at det utløser brann. Teknikken skal også være mindre følsom for temperatursvingninger. Som jernfosfatbatterier skal de kunne lades hyppig til 100 prosent uten at det går ut over holdbarheten. Ulempen er at Blade-batteriene lader tregere og at energitettheten per kilo ikke er like høy som i et litium-ionbatteri. Bilene risikerer dermed å bli svært tunge dersom de skal konkurrere på best rekkevidde. Et tegn på at Blade-batteriene overbeviser er at Tesla skal benytte dem i en innstegsversjon av Model Y. Også Toyota vil benytte Blade i en rimelig modell for det kinesiske markedet. Blade-batteriene blir produsert ved BYDs produksjonsanlegg i Chongqing, Kina, men det skal også bygges et anlegg i Europa.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 56 2022
