Mangler noe viktig for å være helt perfekt

Enkelte dager står spikret i hukommelsen. Og jeg husker veldig godt en av mine første testbilopplevelser tidlig på 1980-tallet med en BMW M535i.

Da 5-serie kom i 1972, var jeg 10 år, og som en ivrig observatør av modellbetegnelser fikk eksempelvis 525 og 528i en helt spesiell betydning.

Når den heldige eier av en slik fyrte opp sin deilige rekkesekser, var en ung bilentusiast i ekstase. Noe helt annet enn den hverdagslige fireren i mors Ford Capri.

I en verden der vanlige biler hadde rundt 50–80 hk, og alt over 100 hk luktet sprekt, var selvsagt M535i med sin 3,5 liters sekser og 218 hk en drømmebil fra en annen planet.

Les også: Dette er BMW M-milepælene

Det var bare å suge inn BMW-magien i dype drag; alt fra dynamiske veiegenskaper, via stram dashbordregi, til det viktigste av alt – den fortryllende lyden av en sinna rekkesekser i fri flyt.

En ekte 5-serie?

Og BMW har vært flinke – kanskje den beste bilfabrikken i verden – til å ta vare på DNA-et fra sine viktigste modeller inn i en stadig mer komplisert verden.

Tross økende myndighets- og kundekrav har modeller som 3- og 5-serie alltid formidlet en klar linje til 70-tallets enkle virkelighet. Riktignok har du måttet lete noe mer etter den rendyrkete kjøregleden – blant knapper og styringssystemer i stadig større og tyngre modeller – men den har alltid vært mulig å finne tilbake til.

Det er mulig den jevne elbilkjøper bryr seg katta om slike ting, men for meg og helt sikkert mange eiere av tidligere 5-serie-modeller, er nettopp dette spørsmålet av helt sentral betydning: Er den nye i5 en ekte 5-serie?

Det finnes ikke noe enkelt ja- eller nei-svar på det. Påvirkningen elektrifisering har på en bils egenskaper, kravet om stadig flere sikkerhets- og støttesystemer, samt dreiningen mot heldigitale og svært innholdsrike info- og betjeningssystemer i cockpit, medfører en betydelig slitasje på de klassiske bilegenskapene.

Ikke minst den krystallklare samhandlingen mellom bil og fører – et høydepunkt i mange BMW-modeller.

Tøyser ikke med tradisjonen

Likevel synes jeg BMW klarer dette bedre enn de fleste andre nye og gamle bilprodusenter.

Den nye i5 har noen grunnleggende egenskaper det er lett å kjenne igjen, tross moderne innpakning og fossilfri drivlinje.

Heldigvis er det slik at de tyske prestisjeprodusentene ikke tukler med sine tradisjonsbærere, slik tilfellet delvis har vært hos Mercedes, forhåpentlig vil stå seg i Audi A6 e-tron og manifesterer seg i en blytung kvalitetsfølelse hos BMW i5.

De to foregående 5-serie-generasjonene har gradvis tilført høyere komfort og mer luksusfølelse, uten at sportsligheten har blitt borte, slik tilfellet var for BMW i7.

Nå har imidlertid kineserne fått den som sin sjåførlimousin, og i5 slipper å ta vare på den delen av markedet.

Likevel er noe av de første du legger merke til bak rattet på BMW i5 en usedvanlig god totalkomfort. Den er stillegående, har smidig fjæring i normalinnstilling, god plass og svært god sittekomfort.

Skjermbetjeningen krever kort tilvenning, det er tilstrekkelig med fysiske knapper og hendler, dashbordet er livlig uten å ta helt av i fargespillet. I starten blir jeg litt blendet av overivrige LED-striper i norsk tussmørke, men straks jeg har gravd meg fram til rett innstilling, lar både farge og lysstyrke seg regulere til akseptable nivåer.

2,4 tonn elbombe

Jeg kjører både den bakhjulsdrevne i5 eDrive40 og den firehjulsdrevne i5 M60 xDrive i relativt tett rekkefølge, og under de samme vinterlige forholdene med snøføre og ned mot -20°. Først ut er eDrive40, og det tar heldigvis ikke lang tid før den bakhjulsdrevne BMW-godfølelsen er på plass.

Den har nydelig balanse med standardinnstilling i det såkalt «My Modes»-systemet, og kan tilpasses langt mer sladdeglade BMW-entusiaster i sport-innstilling. Ingen grunn til å henge med hodet tross elmotor.

Ordentlig heftig blir det i M60 xDrive. Ikke det at eDrive40 med 250 kW/340 hk kjennes undermotorisert, men når motoren på bakhjulene får selskap av en med 192 kW/261 hk på forhjulene, blir det ordentlig feststemning.

Kraftoverskuddet på bakhjulene, kombinert med i elbilsammenheng løsslupne stabilitetssystemer, sørger for en bil-fører-kommunikasjon jeg sjelden opplever i våre dager.

Ulike grader av sportsinnstillinger løsner enda mer på snippen, slik at jeg til slutt må finne meg en øde parkeringsplass for å leke trygt med 2,4 tonn elbombe. Men leke, det kan du fortsatt gjøre med en i5.

Ekte BMW-fraspark

Det er både kaldt og småglatt da jeg kjører akselerasjonsmålinger (se detaljer i tabell for testdata). Dermed er det ikke rart at eDrive40 havner et halvsekund bak fabrikkstallene på myke piggfridekk, mens M60 xDrive bare mangler 0,3 sekunder i 0-100-akselerasjon med sin noe fastere vinterdekktype.

Her må du velge «Boost» på en hendel ved rattet, eller kjøre i sportsmodus for å få alle de 442 kW/601 hk med på laget, men tro meg – det går fort nok med normaleffekten på 380 kW/517 hk også.

De kunstige lydkulissene med Star Wars-aktige zzzvvooooiiing-effekter blir dessverre ingen erstatning for BMWs varemerke, den deilige sekserlyden. Men det er et tap vi nostalgiske dieseldrankere og bensinoholikere dessverre må leve med i den vidunderlige nye elbilverden.

Det at jeg i 2024 har klart å skrive en hel elbiltest uten å nevne rekkevidde, lading og andre trivialiteter, tar jeg som en honnør til historien i5 har i ryggen. Bilegenskapene får dominere inntrykket og elbilegenskapene kommer i bakgrunnen.

Greit nok, siden de utgjør den eneste viktige svakheten. Siden BMW i5 er en helstøpt langtursbil der fjerne destinasjoner og deilige kjøreveier lokker, følger ikke batterikapasiteten på drøyt 81 kWh opp de kvalitetene bilen byr på, og leder heller ikke an blant konkurrentene.

Jeg oppnår 390 km med eDrive40 og 330 km med M60 xDrive, men skal til BMWs forsvar ta med at det tidvis var bikkjekaldt under testingen med -10 til -15°.

Men selv om du legger på et «sommertillegg» i rekkevidden er det ingenting som tyder på at i5 blir den 50-milsbilen den burde ha vært.

Som et ekstra skår i langturgleden: Hurtigladehastigheten er høy i starten, men slakker merkbart av mot 80 prosent, et punkt det virker naturlig å avslutte.

Dermed blir det sjelden mer enn 25 mil mellom hurtigladestoppene på en kaldværstur med M60 xDrive, og det kjennes langt fra tidsriktig ut for en bil med startpris rundt 1,1 millioner.

Vi Menn Bil mener:

BMW har virkelig lagt seg i selen med sin nye i5. Her har du alle de gode sidene vi forbinder med 5-serie, og en bil som leverer på alt fra komfort til kjøreglede. Noen hull er det likevel i rustningen. Vil du ha en i5 med firehjulsdrift må du velge den uforholdsmessig sterke og kostbare M60 xDrive. Den har heller ikke spesielt imponerende rekkevidde i vintersesongen. For mange blir dermed den mer prisgunstige og bakhjulsdrevne eDrive40 et mer oppnåelig alternativ. Det hullet tetter BMW i mars 2024. Da lanseres BMW i5 xDrive40 med firehjulsdrift og 394 hk. Den plasserer seg pent mellom de to modellene vi har testet her.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 05 2024

Mercedes og BMW i SUV-testduell

Test: – Ekstreme veiegenskaper, men ...