Dette er elbilnyheten mange nordmenn har ventet på

Det holder egentlig å høre sjefsingeniør Daisuke Ido fortelle om bZ4X for å skjønne at Toyotas første virkelige elbil, basert på en elbildedikert arkitektur, ikke representerer noen elbilrevolusjon, men er et Toyota-produkt som etter alt å dømme står støtt i tradisjonen med å levere solide og driftssikre biler - som trolig er det viktigste for alle de tusen norske kundene som skal ha denne bilen.

Et par timers kjøring i og rundt København forsterker inntrykket. Det er ikke snakk om store omveltninger, men en elbil som minner mye om RAV4.

Les vår test av Toyota RAV4 plug in-hybrid her

Gode toner

På dansk veidekke, som i snitt antakelig er en del finere enn det norske, hører vi lite til støy fra dekkene med 20-tommers felger. Vindsuset er ikke spesielt sjenerende. I en verden der man er blitt svært bortskjemte med lynraske elbiler utmerker ikke bz4x seg, men den er mer enn rask nok. Den skal greie 0-100 km/t på rundt syv sekunder.

Danmarks topografi og veinett er ikke konstruert for å sette bilen på de helt store prøvelsene, men likevel tar vi sjansen på å forutsi at bZ4X vil bli en morsom bil å kjøre på norske landeveier som har en tendens til å svinge mye på seg. Størrelsen på bilen, tyngdepunktet, vektfordelingen, vridningsstivheten og styrefølelsen tyder på det.

Det samme med sittestillingen. Toyota har valgt et Peugeot-lignende oppsett der instrumentdisplayet synes over rattet. Litt ukonvensjonelt i en Toyota, men vi synes det fungerer fint.

Pluss og minus

Berøringsskjermen er plassert høyt, har klar og tydelig grafikk, og er lett samt rask å betjene. I tillegg har Toyota utstyrt ratt og konsoll med et smart utvalg knapper. Her finnes fire USB-C-uttak og sågar et gammeldags USB-A-uttak.

Bilen vi kjørte hadde høyeste utstyrsgrad som innebærer ventilerte forseter og varme i baksetet. Deler av interiøret er i kunststoff, som er langt finere enn den simple plasten som ellers er å finne.

Vi skulle gjerne vært foruten den blanke plasten på midtkonsollen. At kinesiske Marvel R synes å ha finere materialkvalitet rimer ikke helt. Sitteplassen både foran og bak er vi imidlertid tilfredse med. En akselavstand på 285 centimeter er 16 centimeter mer enn i RAV4, noe som merkes.

Rekkevidde og lading

BZ4Xmed kun forhjulstrekk skal ha en maksimale rekkevidde på 516 kilometer. Med firehjulstrekk stopper den på 470 kilometer. Disse tallene gjelder helt optimale forhold og med 18-tommers felger. Toyota legger ikke skjul på at 20-tommers felger og flittig bruk av klimaanlegget vil påvirke rekkevidden til dels kraftig. Dette skal vi finne ut når bilen kommer til Norge.

Den forhjulsdrevne versjonen kommer med en 150 kW motor som produserer 204 hk og et dreiemoment på 265 Nm. 4WD-versjonen har 80 kW-motorer på hver aksel og yter 218 hk og 366 Nm. Mange av enhetene til drivlinjen er plassert foran noe som gir den elektriske Toyota-en er forhjulsdrevet karakter.

Begge versjonene er utstyrt med et 71,4 kWt-batteri (brutto) som leveres av Panasonic. Det kan aktivt kjøles eller varmes for mest mulig ideell ladetemperatur. Maksimal ladehastighet er 150 kW og innebærer at batteriet skal kunne lades til 80 prosent kapasitet på 30 minutter ved optimale forhold.

OPPDATERT, VINTERKJØRT I NORGE, 2022: Dessverre imponerer ikke bz4x verken når det gjelder rekkevidde, forbruk eller lading. Da vi plukker opp bilen hos Toyota Norge i Drammen en desemberdag med kuldegrader viser det fulladete batteriet en rekkevidde på 281 kilometer – med varmeapparatet i gang – rundt 180 kilometer mindre enn oppgitt (WLTP).

Bilen blir fort varm, men i løpet av prøvekjøringsperioden opplever vi at rekkeviddeindikatoren kan variere med så mye som 80 kilometer avhengig om varmen er av eller på.

Med halvfull tank, 140 km rekkevidde, legger vi 28.desember 2022 i vei fra Oslo til en hytte i Hemsedalsområdet. Det er kaldt og etter å ha kjørt 84 kilometer ankommer vi Sokna i minus 10 kuldegrader. Rekkeviddeindikatoren viser 41 kilometer og vi lader på en 150 kW-lader hos Kople. Etter å ha kjørt en drøy time bør batteriet være varmt.

Likevel lades det tregt. På én time får vi 22,2 kWt til 172 kroner. Vi skal legge til at det sto biler til lading på de fleste av de andre ladepunktene, noe som sammen med lav temperatur kan påvirke ladehastigheten.

Da vi drar av gårde viser rekkeviddeindikatoren 150 kilometer. Vi tar en ny ladeøkt hos Mer på Flå og får 19,07 kWt i løpet av 76 minutter på 150 kW-hurtiglader. Batteriprosenten er 77 prosent med en rekkevidde på 195 kilometer. Vel fremme på hytta 85 kilometer senere, viser rekkevidden 86 kilometer. Hele veien fra Oslo har forbruket ligget godt over 2,0 kWt per mil, ifølge tripptelleren.

Oppe på fjellet ligger temperaturen mellom minus 10 og minus fire, og etter litt småkjøring til og fra skiløyper gir bilen beskjed om at kapasiteten på batteriet er lavt og trenger påfyll.

Det er romjul og ladeappene viser stor pågang på Hemsedals og Ulsåks ganske beskjedne utvalg av hurtigaldere. Vi ser oss derfor nødt til å nødlade via hyttas ordinære husholdningskontakt for å sikre rekkevidde nok til Gol.

Ettermiddagen 30. desember kobler vi oss på en Mer 150 kW-hurtiglader i minus åtte grader i Gol. Igjen er det ting som tyder på at vi kunne nøyet oss med en 50 kW-lader. Rekkeviddeindikatoren viser en rekkevidde på 61 kilometer da vi starter ladeprosessen.

Etter én time og 28 minutter har vi fått på 29,85 kWt til 256 kroner. Det var trafikk på alle ladepunktene da vi ladet. Toyota-appen viser at vi har 80 prosent batterikapasitet og en rekkevidde på 251,3 kilometer med klimaanlegg, 314 kilometer uten.

Det er imidlertid lite aktuelt å droppe klimaanlegget på grunn av dugging. Tripptelleren på bilen viser 205 kilometers rekkevidde.

Vel fremme i Oslo 176 kilometer senere forteller tripptelleren at vi har 35 kilometer igjen og at bilen straks bør lades. Den står i ro til 2.januar. Det besynderlige er at 30 kilometer har forsvunnet som dugg for sol i løpet tiden bilen sto i ro.

Da vi endelig finner en ledig hurtiglader hos Cirkle K har tripptelleren sluttet å vise rekkevidden. Vi er på «reservertanken», motorkraften er redusert og vi får stadig melding i instrumentpanelet om at bilen må lades nå. Etter 40 minutter, med en ladesnitthastighet på 44 kW , får vi 29, 26 kWt til 258 kroner og en rekkevidde på 217 kilometer, ifølge tripptelleren.

Foruten kritikken av rekkevidden, (bZ4X har en oppgitt rekkevidde på 460 kilometer (WLTP)), har Toyota særlig fått kritikk for at de gjemmer vekk deler av rekkevidden i en reservetank som man ikke har kjent størrelsen på, noe vi kritiserte da vi testet Lexus UX 300e i 2020.

Les også: Her finner du Vi Menn Bils test av Lexus UX 300e

Batterireserven skal være på rundt ni prosent av den oppgitte rekkevidden. Det er også plundrete at man må bruke en app for å få informasjon om batteriprosenten.

Toyota har nå svart på kritikken og samtidig bekreftet at bilens netto batterikapasitet er cirka 64 kWt.

«Toyota tar tilbakemeldinger fra kundene knyttet til rekkevidde og energiforbruk for bZ4X på største alvor og vil agere ved å analysere fakta og vurdere eventuelle tiltak. Det er strenge retningslinjer og testprosedyrer som gjelder for å komme frem til oppgitt rekkevidde (WLTP), og Toyota har fulgt disse nøye. Avvik i faktisk rekkevidde for en bil sammenlignet med oppgitt rekkevidde skyldes flere forhold, slik som dekktype, bruk av klimaanlegg, utendørstemperatur og veiforhold»

«Det er også kommet frem at batteriet i bZ4X har en relativt høy restkapasitet etter at displayet viser 0 kilometer. Bufferen er på minst åtte prosent av batterikapasiteten og denne er inkludert i beregningen av oppgitt rekkevidde (WLTP). Vi har forståelse for at dette ikke er tråd med forventningene til kundene, og vi studerer nå en endring som bedre visualiserer den tilgjengelige rekkevidden for sjåføren, samt visning i bilen av gjeldende kapasitet oppgitt i prosent. Endringene vil gjøres tilgjengelig i tiden fremover og vi vil informere kundene så snart de iverksettes.»

Solid garanti

De første versjonene kommer straks til Norge. De er alle utstyrt med 6,6 kW ombordlader. Bilene som produseres fra oktober vil imidlertid bli bygget med 11 kW-lader som åpner for raskere hjemmelading.

Toyota er så trygg på kvaliteten at de garanterer en batterikapasitet på 70 prosent etter 10 år eller 1.000.000 kilometer - forutsatt at du velger en serviceavtale til 11 500 kroner.

Subaru-4WD

Vi prøvekjørte bZ4X med firehjulstrekk og synes det er mye ved bilen som minner om RAV4, noe som er et kvalitetstegn. Ifølge Toyota skal imidlertid bZ4X ha bedre firehjulstrekk enn populære RAV4. Generelt sett reagerer elektriske 4WD-systemer raskere enn mekaniske systemer.

Dreiemomentet leveres umiddelbart, noe som er gunstig med tanke på terrengkjøring. At Toyota har støttet seg på kongen av permanent firehjulstrekk, Subaru, borger i seg selv for kvalitet.

Bakkeklaringen på 21 centimeter er to centimeter høyere enn RAV4, og bZ4X skal kunne vade i 50 centimeters dypt vann. Den har både nedstigningskontroll (hill descent) og krabbegir - en cruisekontroll for lave hastigheter som kan være gunstig å benytte på en bratt og kronglete hyttevei.

Den lavt plasserte batteripakka er beskyttet av et aluminiumsdeksel, men vi ville likevel vært uhyre forsiktige med å utfordre et underlag der du risikerer at bilen smeller nedi.

Fiks løsning

BZ4X kan dra tilhenger på maks 750 kilo. Det er ikke all verden. Derimot er bagasjeromsplassen svært god. 452 liters volum er omtrent som i Kia e-Niro og Audi Q5, og feller du ned ryggen på baksetene er det er virkelig stort rom som åpenbares.

Det er plass til ladekablene under bagasjeromsgulvet som kan justeres i to trinn. Dersom du trenger å fjerne bagasjeromsskjuleren, har Toyota laget plass til den under gulvet. Genialt!

Kjøper den dyreste

Toyota åpnet for bestilling av bZ4X i april og årets beholdning er utsolgt. De første kundene får bilen sine slutten av juni. Bestiller du nå, skal du få bil i januar.

Ikke overraskende viser bestillingene at bZ4X med to elmotorer og firehjulstrekk dominerer stort i Norge. Det er heller ingen bombe at det er den best utstyrte versjonen - Executive Bitone til 542 000 kroner - som foreløpig er den mest populære versjonen blant utstyrsglade nordmenn.

Vi Menn Bil mener:

Bz4x er en meget god bil å kjøre og firehjulstrekket virker meget patent. Det er ikke uvanlig at rekkevidden svinner i lave temperaturer, men bZ4x skuffer på dette området i likhet med forbruk og ladehastighet. Dersom Toyota lykkes å rette opp svakheten i elbilegenskapene vil bz4x fremstå som et temmelig helstøpt Toyota-produkt.

Test av Kia EV6, Tesla Model Y og Mercedes EQA: To ting vipper vektskålen i favør vinneren

Ting skjer fort blant elbilene. De som var best for et år siden må finne seg i å komme lenger bak på resultatlisten nå. En av disse tre er spesielt ivrig på å komme først i mål.