Er det «game over» for luksusbiler med forbrenningsmotor?

Å utvikle en ny elbil er litt som å spille sjakk. I begge tilfeller må du har en klar strategi, og du må være klar over at trekkene dine gir konkurrenten ledetråder om hva du har på gang.

Når det gjelder elbilstrategi, så spiller du i mange tilfeller også i blinde.

Akkurat nå er vi vitne til resultatene av strategiene til bilindustriens giganter. Ingen visste i 2017 hvor mye rekkevidde som måtte til i 2021 for å være konkurransedyktig, hvor raskt batteriene måtte kunne lades, hvor smarte appene måtte være, eller hvor lavt forbruket måtte være for å kunne påstå at man lå i forkant av utviklingen.

I 2017 hadde Tesla for alvor rystet bilindustrien i grunnvollene, og vist at veldig mye var mulig. Men holder det i dag å lansere en elbil som kan det Tesla kunne i 2017? Hvor raskt kommer den tekniske utviklingen til å gå? Hva vil kundene egentlig ha? Mye er uforutsigbart. Hvem hadde trodd at sedanmodeller og SUV med trekk kun på bakhjulene skulle bli gangbart igjen?

Akterutseilt

Å utvikle en ny generasjon S-klasse er rene barnematen sammen­lignet med motet og innovasjonskraften som krevdes med helt nye og elektriske S-klasse, EQS. En ny S-klasse trenger bare å bygge videre på forgjengeren, være fem prosent bedre på de viktigste områdene, og være
krydret med noen raffe digitale finesser som vekker ­begjæret.

Marerittet er å vise frem tekniske finesser som allerede er passé. Som da Mercedes introduserte sin første EQ-modell, SUV-en EQC. Rent tekniske var den akterutseilt da den kom, bygget på en fossilbilsplattform, og uhjelpelig omdesignet. Ikke verdig en ny Mercedes.

Med EQS sikter Mercedes mye høyere. Under skallet finnes en helt ny elbil-innrettet plattform som snart skal gi oss EQE (elektrisk E-klasse) og to store SUV-er.

Den har en diger batteripakke med en generasjon høyere energitetthet mellom akslene, korte overheng, effektive synkronmotorer, rask lading på litt over 200 kW, opptil 22 kW AC-lading, og effektiv oppvarming eller kjøling av både batterier og motorer.

Luksusbanan

Men hold an. Porsche og Hyun­dai/­Kia har allerede 800-voltssystemer som muliggjør enda raskere lading. Mercedes nøyer seg foreløpig med 400 volt. Sørkoreanerne har også lansert toveisladere slik at du kan bruke bilen som en «powerbank» og lade opp elektriske apparater eller andre elbiler. Eller sågar bruke den som en strømkilde til huset ditt ved strømbrudd? Kanskje du til og med kan selge strøm?

Det må svi litt for Daimler-­konsernet at de ikke kan tilby slikt. Eller det faktum at konkurrenten Tesla Model S Plaid har over 1000 hestekrefter. EQS' sterkeste versjon har 535 hester.

Les også: Slik er Tesla Model S Plaid

Men Mercedes har tross alt gått grundig til verks og våget å tenke nytt. En 5,2 meter lang luksuslimousin har aldri noensinne sett ut som en banan med ryggen opp. Fra foran til bak går fasongen i en bue, og borte er det som alltid har kjennetegnet en luksusbil: et langt og pampete panser.

Under det korte panseret finnes ingen «frunk». I stedet er plassen brukt på et gigantisk HEPA-filter (high efficiency particulate air), som skal sørge for ren luft i kupeen. Mercedes-stjernen er plassert på en stor, svart plate som skjuler sensorer, og som er dandert med små stjerner.

Spylervæske fyller man på via en liten luke på venstre forskjerm, og motordekselet kan kun demonteres på autorisert verksted. Da slapp Mercedes å bruke penger på hengsler, og dermed kunne panseret få full «blåskjelldesign», som gode gamle Saab 900 skrøt av, eller Ioniq 5 for den saks skyld.

EQS har for øvrig ikke så kort overheng som man forledes til å tro. Dekslene til hovedlysene og baklysene er trukket så langt inn på karosseriet at overhenget ser kortere ut enn det faktisk er. Den fremre elmotoren sitter rett bak frontakselens senter.

Ledende aerodynamikk

Karosseriets dristige linjer er ikke fundert på estetikk, men aerodynamikk. Vi kommer til å se mange nye biler med lignende former ettersom lav luftmotstand er viktig for elbilenes effektivitet. Den amerikanske elbilen Lucid Air er inne på samme spor, mens Tesla Model S har holdt seg med mer tradisjonelle karosseriformer.

Luftmotstanden i EQS med de minste felgene har en Cd-verdi på rekordlave 0,20, mens for eksempel Porsche Taycan ligger på 0,22. Nederlandske Lightyear One skal ha en Cd-verdi under 0,20, men bilen er ikke klar for serieproduksjon. Til sammenligning har et menneske en Cd-verdi på 0,78, mens en Formel 1-bil har 3,0!

Interessant nok har EQS konvensjonelle sidespeil til tross for at et opplegg med kameraspeil kunne redusert dragkoeffisienten til 0,196. Men Mercedes' ingeniører synes ikke kameraspeil gir tilstrekkelig brukervennlighet.

Kameraspeil er dessuten ikke godkjente i alle markeder, gir en del besværligheter og er kostbare. I hastigheter under 80 km/t, der mesteparten av en bils liv tilbringes, ville en kameraløsning ikke spare energi, men tvert om bruke mer på grunn av de ekstra skjermene en slik løsning fordrer. Man må tenke på alt.

Hyperscreen

Som Tesla Model S, er EQS en halvkombi – i motsetning til Porsche Taycan og Audi e-tron GT. Bakluken er stor og åpenbarer et bagasjerom på rause 610 liter. Bagasjeromstrekket er for øvrig tynt og gir mer budsjett-vibber enn luksusfølelse.

Les også:

Test av Porsche Taycan 4S

Test av Audi e-tron GT

Innen vi har kommet til førersetet noterer vi at alle de fire dørene er motordrevne. Kjenner bilen deg igjen, så åpnes døren automatisk. På det store displayet kan du åpne alle dørene med et lite trykk. De er utstyrt med sensorer som merker om det er for trangt, som i parkeringshus, eller om det kommer en syklist.

Dørhåndtakene kommer automatisk ut, og vi håper de fungerer bedre om vinteren enn de gjorde da vi testet S-klasse i kulden. Seteinnstillingene er de samme som i S-klasse, og som vanlig reguleres setene med miniatyrstolen på dørenes innside.

Interiøret domineres helt av en såkalt Hyperscreen, en 1,4 meter lang glassflate i full kupébredde, som omfatter tre skjermer, der senterskjermen og passasjer­skjermen har OLED-teknikk. Passasjeren kan se på film, surfe på nett eller studere alt som har med bilen å gjøre. Dersom sjåføren skulle slumpe til å se for lenge på passasjerskjermen, så registreres det av elektronikken som dimmer visningen. Bra!

Opprinnelige hadde Mercedes sett for seg én stor skjerm, men det var ikke gjennomførbart, og resultatet med tre skjermer er meget bra.

Brife-faktoren er skyhøy, men den imponerende skjermløsningen er faktisk ekstrautstyr. Uten tilvalget må du nøye deg med samme løsning som i S-klasse. Ikke noen dårlig alternativ, men hvem kommer til å droppe hyperscreenen? Punger du ut med en million kroner for en bil, så sparer du ikke på konfekten. Det er jo den gigantiske skjermen som er selve greia med interiøret.

Avansert, men ukomplisert

Du kan velge blant nærmere 200 fargekombinasjoner og i mørket gir det intet mindre enn en fantastisk lysopplevelse. Førerdisplayet kan settes opp med instrumentering etter smak og behag. Den midterste berøringsskjermen har haptisk tilbakemelding (du kjenner det i fingertuppene), noe som gir meget god brukervennlighet, og det finnes et enormt antall mulige innstillinger og finesser å leke seg med. Det ville ta mange sider å beskrive dem i detalj.

Ja, du må lete en stund etter ønskede tjenester, men navigeringen gjennom lagene av informasjon føles ukomplisert og er uten tregheter. Den lille nedturen er at lydvolumet må justeres på berøringsskjermen eller med den lille touchknappen på rattet. En klassisk volumknapp hadde gitt bedre presisjon.

Bilen kjenner deg igjen blant annet ved fingeravtrykk, og stiller inn dine preferanser for sete, temperatur, medievalg og det meste annet ved hjelp av AI-teknikk eller din Mercedesprofil. Hopper du over i en annen Mercedes, så kommer den i fremtiden til å kjenne deg igjen og anpasse bilen til deg.

Last ned lyd

Setet er svært komfortabelt og nakkestøtten vidunderlig myk. Jeg synes ikke massasjefunksjonen er like merkbar som i andre luksusbiler, og den peser og låter en del når den klemmer til. Kanskje gir det mer luksusfølelse? Det finnes også en varme stener-funksjon som skal myke opp stive muskler.

Fra førersetet blir man også oppmerksom på hvor langt A-stolpen strekker seg fremover. Det gir redusert sikt til sidene og en anelse minibuss-vibber.

Panseret synes nesten ikke, noe som tar bort noe av den mektige følelsen som luksusbiler pleier å gi. Sikten bakover gjennom den vesle bakruten er ikke spesielt imponerende, men det er ryggekameraet.

Vi smyger oss av gårde på klassisk elbil-maner, stille, mykt og uten vibrasjoner. Bilen føles stor. Det første som imponerer er fjæringskomforten. Det føles som om EQS jevner ut veien, og jeg opplever at den takler ujevnheter i lave hastigheter bedre enn S-klasse. I høyere fart føles den enda mykere og lydnivået et svært lavt.

Du kan velge mellom kjøreinnstillingene Eco, Comfort eller Sport. Jeg kan ikke si at jeg merker noe radikalt skille på hvordan bilen ter seg i de forskjellige modusene. Det man merker best er den dype, brummende, gurglende og kunstige motorlyden når bilen står i Sport.

Forandring fryder og etter hvert vil det komme flere lydalternativer som du kan laste ned, i likhet med massevis av nye finesser. Du kan også laste ned nye funksjoner som du kan teste før du eventuelt velge å betale for dem permanent. Laste ned motorlyd? Slik er bilvirkeligheten blitt.

Autonom kjøring

Styringen er aldri skarp og hard, men komfortabel, noe som gjelder hele bilen, selv når man slipper alle de 532 hestene løs. Den bakre motoren har mer krefter enn den fremre, men det merker du ikke ved vanlig kjøring.

Akselerasjonen er kraftig, men ikke svimlende som på Tesla-vis, og etter noen mil suges man mer og mer inn i den selvkjørende verdenen. Head up-displayet er fantastisk. Visningen er stor og tydelig, og du kan velge hvilken informasjon du vil ha.

Augmented reality-piler (utvidet virkelighet) viser vei, og på den store skjermen i midten kommer live-bilder med tydelige piler som viser hvor du skal kjøre, for eksempel i rundkjøringer. Veldig bra!

Den automatiske fartsholderen fungerer utmerket, og det samme gjør filholderen. Mercedes har utviklet et autopilotnivå som skal klare all kjøring autonomt opp til 60 km/t, mens du leser mail eller annet – dersom landets lovgiving tillater det.

Vi får prøve autopiloten på lukket bane, og det fungerer uklanderlig, selv når andre biler bråbremser, plutselig skifter fil eller det kommer en politibil bakfra. Men kommer det regn eller snø, så må du tar styringen selv.

Forbruk og lading

På kurvete serpentinveier ter EQS seg som en okse på en ridesti. Massevis av kraft og litt overvektig. Vekten på drøye 2,5 tonn merkes og karosseriet rører på seg.

Nei, denne bilen skal nytes med stressfri kjøring. Det kommer dog en AMG-versjon neste år med 760 hester i boost-effekt – av en eller annen grunn nøyaktig det samme som Porsche Taycan Turbo S. Den blir neppe heller noen kurvenes mester, men garantert rask.

Det finnes flere nivåer av regenerering av kraft, og i énpedalskjøring er regenereringen skikkelig aggressiv. Det er helt greit siden du selv kan velge hvilket nivå du ønsker. Autoinnstilt skjøtter bilen alt på bekvemt vis. Regenereringen skal gi opptil 270 kW, som er meget solid, og når vi ruller nedover i noen kilometer, så kan vi med egne øyne se at batteriet får påfyll.

Ved rolig kjøring ligger forbruket rundt 1,8 kWh per mil. Det er meget bra, bilens størrelse og vekt tatt i betraktning. Sammen med en batterikapasitet på 107 kW gir det solid rekkevidde. Navigasjonen jobber raskt og beregner kjøretid og ladepauser.

Dessuten tilpasses temperaturen på batteriet til mest mulig optimal lading. Svært gledelig er det også at Mercedes tilbyr «plug and charge».

Når du kobler til ladekabelen så skjer lading og fakturering automatisk – på samme vis som Teslas Superchargers. Du slipper dermed å plundre med brikker, et ukjent antall apper eller betalingskort. Hurtiglading på Ionity-ladere er for øvrig gratis det første året via Mercedes me charge.

Helt i tet

Baksetet er viktig i en bil som dette og to personer sitter svært godt baki, om ikke fullt på komforthøyde med konvensjonelle S-klasse som byr på enda mer luksusfølelse, bedre sitteposisjon litt høyere over gulvet, og som i tillegg kan leveres med loungeseter. Kanskje blir det mulig å få EQS med slike seter også? Det er ikke utenkelig. Det er tale om en Maybach-versjon.

Vi sammenfatter: Eksteriøret ser futuristisk ut, men jeg skulle ønske at Mercedes hadde videreført konseptbilens front og hekk, som hadde like mye pondus som interiørets Hyperscreen. Formene på EQS er litt tamme. Man vil da vise verden at man kommer kjørende i en Mercedes-limousin, eller?

Komforten er suveren og mange hakk over Tesla Model S. Uten at vi fikk kjøre bilene sam­tidig, så opplever jeg komforten som stort sett på høyde med S-klasse, og faktisk bedre når det gjelder fjæringskomfort i lav hastighet samt lydløs og vibrasjonsfri drivlinje.

Kvalitetsfølelsen er hverken bedre eller dårligere enn i en Mercedes C-klasse, samme spaker, materialer og belysning, noe som er litt nedtur.

Innredningen er unik på en god måte, og teknisk er EQS helt i tet i elbilracet med imponerende forbruk og et stort batteri som gir lang rekkevidde. Ladekapasiteten er ikke helt i fremkant, men at 800 volt kommer gjør man ingen hemmelighet av.

Et godt parti

EQS 450+ koster fra 935 000 kroner, mens EQS 580 med 4Matic firehjulstrekk koster fra 1 162 000 kroner. Skal man da velge EQS fremfor S-klasse? EQS er driftsøkonomisk overlegen, men Mercedes regner med at flere likevel vil velge konvensjonelle S-klasse som føles mer luksuriøs, og som i mitt minne huskes som mer sportslig å kjøre.

Men EQS er fremtiden, og med en rekkevidde på 60–70 mil har Mercedes tatt steget over den viktige rekkeviddeterskelen. Med et 30-minutters ladestopp kan du lett kjøre 100 mil.

Firehjulstrekk er hyggelig å ha i Norge, og kan være et smart valg med tanke på verdifall. Men jeg hadde nok valgt den «lille» 450-versjonen med 333 hestekrefter og kun bakhjulstrekk, prioritert lavere vekt og lengre rekkevidde, og puttet mer penger i utstyr.

Akselerasjonen er ikke EQS store oppvisningsnummer, men den er per dags dato den eneste helt elektriske luksusbilen på markedet i Norge. Spennende konkurrenter kommer. Blir kinesiske Hongqi E-HS9 et alternativ? Dersom Tesla Model S Plaid er bedre bygget og skrudd sammen enn tidligere Model S-versjoner, så er også den et spennende luksusalternativ.

Mercedes EQS setter ikke konkurrentene sjakk matt, men gjør et godt parti og demonstrerer at luksusbilene har tatt steget inn i den elektriske æraen.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 42 2021

Paradenummeret skjer under bilen

Den store Kina-SUV-en Nio ES8 har en rekke kvaliteter, men selve paradenummeret skjer under bilen.

El-flaggskipet innfrir

Nyregrillen er strukket og dratt i alle retninger på BMW iX. Men hvordan står det til på andre fronter? Vi har prøvekjørt den elektriske nyheten.