Det er ikke bare på rekkevidde dieselversjonen er elbilen overlegen

Det virker bokstavelig talt «motstrøms» å sette en dieselbil opp mot en elbil i disse dager. Kampen er i realiteten avgjort, de såkalte «nullutslippsbilene» er vinnerne, mens de gode, gamle fossilbilene lever på nåde i noen år til.

Så er det slutt, med alt fra bilindustrien selv, via ivrige politikere, til ulike miljøorganisasjoner applauderende fra VIP-tribunen.

Om applausen er like høylytt fra ståplassene i nordre sving med økonomi til gammel bruktbil er mer tvilsomt.

Her i Norge har situasjonen vært ytterst spesiell, der det har vært bilsalgsrekord flere år på rad. Nordmenn med momspanikk eller på fordelsjakt har byttet ut relativt nye og svært velfungerende modeller i bytte mot ikke alltid like vellykkede elbiler.

Endret kjøpsmønster

I 2022 tok elbiler et jafs i Europa, på tross av utfordringer som følge av krig, økonomi og komponentmangel. I 2022 ble det solgt rundt regnet 1,6 millioner elbiler i Europa, en markedsandel på 14 prosent – opp fra 10 prosent i 2022. For ordens skyld: Diesel­biler utgjorde 16,4 prosent, bensin og hybrid 59 prosent, mens ladehybrider sto for 9,4 prosent.

Med skriften på veggen kan du lure på hvorfor vi bruker tid og spalteplass på å la en dieselbil duellere med en elbil? Svaret er enkelt: Det handler om bilegenskaper. Før var det å prøvekjøre bilen en helt vesentlig del av kjøpsbeslutningen. Slik er det ikke lenger.

Mange nøler ikke med å bestille biler de knapt har hørt om, så vidt har sett og langt ifra har fått prøvekjørt. Det hadde vært helt fint, om bilene var like gode som annonsert, men det har ikke alltid vært tilfellet.

Ulike tvillinger

Med dette som bakgrunn entrer våre to testbiler ringen. På den ene siden har vi den helt nye Mercedes-Benz GLC. Merkbart større og mer forseggjort enn forgjengeren, en modell som helt siden den første GLK kom i 2009 har vært populær i Norge.

Og nettopp forrige generasjon av GLC var basis da EQC Mercedes kom til Norge i 2019 som Mercedes' første el-SUV. Dermed har vi ikke bare en duell med elbil versus diesel, men også en aldri så liten generasjonskamp. Der bilegenskapene skal fokuseres.

Da elbilbølgen virkelig begynte å rulle, ble Mercedes – i likhet med mange andre produsenter – tatt en smule på senga.

Løsningen ble for de fleste å bygge en elektrisk modell på basis av det man allerede hadde i produksjon. I Mercedes' tilfelle passet det best å bruke GLC-modellen, blant annet grunnet en fleksibel produksjonslinje på fabrikken i Bremen.

Klare forskjeller

I likhet med Audi e-tron klarte Mercedes EQC å kamuflere de fleste teknologiske utfordringene med overgangen til elektrisitet på en tilfredsstillende måte. Da vi snakket med Mercedes-ingeniørene under lanseringen av EQC, forklarte de at utfordringene var flere enn man skulle tro: Tungt batteri, helt annen vektfordeling, elmotorenes kraft og karakter, samt det tomrommet en forbrenningsmotor og stor automatisk girkasse etterlot seg.

Når vi kjører EQC opp mot sin nyankomne GLC-slektning er forskjellene ganske merkbare. En vektforskjell på et halvt tonn merkes godt i favør dieselbilen. Ikke så mye når det går rett frem på fine veier, men straks det svinger mer og vårens telehiv utfordrer hjulopphenget.

Der GLC 220d 4Matic har god kontroll på karosseribevegelsene og lydig følger bevegelsene på rattet, gynger og nikker den tyngre EQC merkbart.

I tillegg merker du tidlig at det er mer vekt som skal kontrolleres på piggfri vinterdekk, og at GLC har langt bedre respons og kontroll om du skulle komme litt fort inn i en sving. På glatt føre tillater GLC mer moro enn den strengt regulerte EQC. Begge bilene har imidlertid et behagelig støynivå, også i motorveifart.

Mer kraft i el

I det daglige er forskjellen i drivlinjene den mest merkbare. Den umiddelbare kraftutviklingen og de overlegne kreftene til el­-motorene i EQC er bilens største styrke, særlig når det kommer til akselerasjon eller forbikjøringsegenskaper.

Men selv om den 197-hesters dieselmotoren er den mest beskjedne motoriseringen i nye GLC, gjør den likevel en god figur. Støydempingen av en firesylindret tolitersdiesel har neppe vært bedre, mens kombinasjonen av nitrinns automatgir og 440 Nm dreiemoment gjør kjørefølelsen overraskende sømløs.

Rekkevidde

Hvis effektive langturer står høyt på ønskelisten, er dieselbilen det åpenbare valget. Langtursforbruket ligger i området 0,55-0,6 l/mil ved normal kjøring, og da kommer du godt over 1000 km på en fylling. EQC bærer på sin side preg av typiske elbilsvakheter når det kommer til langturskapasitet.

I utgangspunktet er ikke batteristørrelse på 80 kWh så galt, men når bilen bruker drøyt 2,4 kWh/mil i en periode med enkle vinterforhold, blir det for mye. Mange konkurrenter klarer nå under to kWh/mil og noen ned mot 1,5.

Og høyt forbruk gir kort rekkevidde: 310 km maksimalt i testperioden, og i praksis rundt 250 km på langtur med hurtiglading. Selve hurtigladingen er akseptabel, fra 10–80 prosent brukte vi 40 minutter med snittfart på 89 kW.

Mer plass

Med en lengde på 4,72 meter har den nye GLC vokst seks centimeter sammenlignet med forgjengeren, men er likevel noe kortere enn EQC (4,78 meter). I kupeen er GLC og EQC nesten identiske når det kommer til innvendig plass.

De er i praksis like når det kommer til viktige mål som bredde og benplass i baksetet, bare på takhøyde i baksetet er GLC merkbart bedre – det kommer i første rekke voksne på over 180 centimeter til gode.

Dermed kan begge regnes som fullgode for fire voksne, mens både sittekomfort i midten og bredden i baksetet gjør at fem personer trives best på kortere turer.

GLC slår EQC på bagasjeromsvolum. Dieselbilen har noe mer takhøyde og i tillegg et stort rom under gulvet som gir 620 mot 500 liter bagasjeplass.

At de kan trekke henger på 2500 kg (GLC) og 1800 kg (EQC) hjelper ikke så mye om du har vanlig førerkort. Ifølge Statens veg­vesens kalkulator er klasse B begrenset til henholdsvis 950 og 750 kg.

Bedre før

Mercedes kan sin ABC på førerplass og begge bilene har god sitte­stilling og rikelig med reguleringsmuligheter.

GLC har et mer moderne design med eget instrumentdisplay og stor betjenings­skjerm i midtkonsollen, mens EQC har et slankt, sammenhengende instrument/betjenings­display og noen flere fysiske knapper i midtkonsollen.

Ladehybrider

Interessant nok er ladehybridversjonene av GLC rett rundt hjørnet – både i diesel- og bensinutgave. Begge med batterikapasitet på drøyt 30 kWh, over 10 mil elektrisk rekkevidde, mulighet for hurtiglading og en pris omtrent på nivå med dieselbilen. Det burde bli en perfekt blanding av elbilens og dieselbilens egenskaper. Bare synd at avgiftsskruen er strammet så kraftig til at slike ladehybrider koster mer enn en vanlig fossilbil.

Hvor haptikk-professorene befant seg da de laget rattbetjeningen i GLC (og andre nye Mercedes-modeller) lurer vi på. Knappene på EQC-rattet ser ikke like fancy ut, men gir bedre følelse og mer presis betjening enn de nye.

Hvis vi ser på de rene bilegenskapene har nye GLC brystkassa foran den litt eldre EQC når målsnøret brytes. Så må man ta med i betraktningen at EQC har en start­pris som ligger rundt 140 000 kroner lavere enn GLC.

Vi Menn Bil mener:

Mercedes EQC er et godt eksempel på at elbilene fra første generasjon allerede begynner å vise visse alderdomstegn. Fire år etter debuten kjennes EQC ganske gjennomsnittlig, både på elbilegenskaper og sammenlignet med den nye tvillingmodellen GLC. Den er i sin tur blitt en flott, moderne mellomklasse-SUV, der de mest attraktive og miljøvennlige alternativene har fått motvind i form av avgiftsøkninger.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 24 2023

Dette er Mercedes-modellen som skal vippe populære EQC av salgstronen

Vi kjøper ikke bakhjulsdreven SUV med hekkmotor, ikke sant?