Prøvekjørt: Nye BMW M5

Den ligger helt uanstrengt i 250 km/t

Girene bankes inn og sportseksosen brøler mens bilen drar seg mot 305 km/t. Eller du kan kjøre den helt elektrisk til barnehagen.

Pluss ikon
<b>JANUSANSIKT:</b> Nye M5 kan kjøres helt elektrisk i opptil 65 kilometer. Samtidig er den en bil som ligger ubesværet i 250 km/t og som lett når 290 km/t, som vi opplevde på autobahn. 
JANUSANSIKT: Nye M5 kan kjøres helt elektrisk i opptil 65 kilometer. Samtidig er den en bil som ligger ubesværet i 250 km/t og som lett når 290 km/t, som vi opplevde på autobahn.  Foto: Fabian Kirchbauer
Først publisert Sist oppdatert

En ny BMW M5 er en begivenhet som pleier å bli mottatt med en ikke ubetydelig entusiasme, men da nyeste og syvende generasjon M5 hadde verdenspremiere i juni var mottakelsen noe dempet. Årsaken var vekten på 2435 kilo - 570 kilo mer enn forgjengeren.

Les også: Prøvekjørt: BMW M5: BMW i3 er en utmerket bil til sitt bruk, og det kommer sikkert mange fine elbiler fra BMW. Men det er M5 som er «the real McCoy»

Forklaringen på den omfattende vektøkningen er at M5 er blitt ladbar hybrid. Mange av de ekstra kiloene skyldes elektrifiseringen, som blant annet omfatter et 18,5 kWt batteri, en elmotor på 197 hestekrefter samt de mange komponentene som er knyttet til den hybride drivlinjen.

Les også: Se video: BMW M5 Competition: BMW-en som redder ekteskapet

Bakgrunnen for kritikken er at M5 tross alt er en sportsbil, selv om den er en stor sedan, og at masse ekstra vekt ikke er noen fordel for kjøreegenskapene.

<b>BAKHJULSSTYRING:</b> M5 kommer for første gang med bakhjulstyring (Integral Activ Steering) som sammen med aktive-dempere fra Bilstein og ekstra sporvidde kompenserer for den omfattende vektøkningen.
BAKHJULSSTYRING: M5 kommer for første gang med bakhjulstyring (Integral Activ Steering) som sammen med aktive-dempere fra Bilstein og ekstra sporvidde kompenserer for den omfattende vektøkningen. Foto: Martin Jansen

Var Lynvingen blitt blyvingen? Den føltes ikke sånn da vi nylig fikk prøvekjøre M5 i forbindelse med et internasjonalt pressearrangement i München.

Raskere enn CS

Testen foregikk på både autobahn og svingete landevei. Hjertet i drivlinjen er fortsatt en 4,4 liters V8-motor med doble turboladere, nyutviklede sådan. Total systemytelse er enorme 727 hestekrefter og 1000 Nm.

<b>HURTIGKNAPPER:</b> De to røde M-knappene på M-rattet er hurtigknapper til dine favorittinnstillinger av bilen. For eksempel understell i Sport Plus og bakhjulsdrift. 
HURTIGKNAPPER: De to røde M-knappene på M-rattet er hurtigknapper til dine favorittinnstillinger av bilen. For eksempel understell i Sport Plus og bakhjulsdrift.  Foto: Martin Jansen

Den gjør 0-100 km/t på 3,5 sekunder, et tidel tregere enn forgjengeren, men det er av akademisk interesse. 0-200 går unna på 10,9 sekunder og den bruker 2,2 sekunder fra 80 til 120 km/t i fjerdegir. Mellomakselrasjonen er raskere enn den fantastiske CS-versjonen fra forrige generasjon som gjør 0-100-sprinten på tre sekunder.

Les også: Prøvekjørt: BMW M5 CS: Den råeste BMW-en vi noensinne har kjørt

Nye M5 gjør ikke skam på tradisjonen. Det går så det griner. Sportseksosen har elektronisk styrte spjeld, og selv om lyden inn til cockpiten nok er forsterket gjennom høyttalerne, så legger det egentlig ingen demper på gleden.

Bakhjulsstyring

BMW og M-avdelingen har solide tradisjoner med å trylle bort vekt og nye M5 gjør seg ikke bort i svingene, godt hjulpet av elektronisk styrte dempere fra Bilstein, bakhjulsstyring, aktiv M-differensial bak og mer sporvidde. Sammenlignet med standard BMW 5-serie sedan er den nye M5-modellen 7,5 centimeter bredere ved forhjulene og 4,8 centimeter bredere ved bakhjulene.

<b>SPORTSKOMFORT:</b> Behagelige M multifunksjonsseter med plenty av innstillingsmuligheter, varme og ventilasjon. Lite minus at sitteputen ikke har forlenger. 
SPORTSKOMFORT: Behagelige M multifunksjonsseter med plenty av innstillingsmuligheter, varme og ventilasjon. Lite minus at sitteputen ikke har forlenger.  Foto: Martin Jansen

Bakhjulsstyring betyr ikke at den kun styrer med bakhjulene. Det er en støttefunksjon med opptil opptil 1,5 graders utslag på bakhjulene som reduserer svingradiusen i lav fart. Men når det går unna på svingete vei, styrer de i samme retning som forhjulene og sørger for bedre presisjon og stabilitet.

Det lave tyngdepunktet gjør aktive stabilisatorstag overflødig. Styremotstand er en individuell preferanse, men er du blant dem som foretrekker BMW-en med hard styring, så vil du muliges oppleve den elektriske styringen (Electric Power Steering) som noe lett i sportsinnstilling.

Test: BMW M3 Competition og Audi RS3: De nytes best på stille bakveier

Forvandles med tastetrykk

I biler med hybride drivlinjer kan man oppleve at girkassa innimellom nøler et lite øyeblikk før den bestemmer seg. Den åttetrinns M Steptronic girkassen i M5 har ikke behov for betenkningstid.

Den har Drivelogic, som betyr at du kan justere hissigheten på girskiftene. På sitt mest intense bankes girene inn slik at man kjenner det i kroppen, og når det akkompagneres av sint sportseksos, så kan man ikke annet enn å trekke på smilebåndet. En hissig sportssedan kan sannelig opptre som humørspreder.

<b>KOSTBARE BREMSER:</b> Fire enderør, hver 10 centimeter brede. 
KOSTBARE BREMSER: Fire enderør, hver 10 centimeter brede.  Foto: Martin Jansen

Du kan også overstyre automatikken med hendlene foran rattet, og dermed få enda mer følelse av å ha herredømme over bilens prestasjoner.

Bilens karakter kan konfigureres etter humør og underlag: Firehjulsdrift, eller skru av stabilitetskontrollen og send all kreftene til bakhjulene. Styring, demping, lyd, intensiteten til stabilitetskontrollen kan justeres etter egne preferanser. Det innebærer at man kan kombinere stramt understell med myk styring. Eller skru av sportseksosen og kjøre bilen helt elektrisk i opptil 69 kilometer. Med noen få tastetrykk forvandles M5 fra fartsmonster til komfortabel familiebil. At den kan trekke henger på 2000 kilo bare understreker allsidigheten. Hengerfeste koster 14 900 kroner ekstra.

Prøvekjørt: BMW M2: Her blir du stilt overfor valgets kval

<b>KOSTBART EKSTRAUTSTYR:</b> Bilen vi fikk teste var utstyrt med karbonkeramiske bremser, som er ekstrautstyr: Pris: 122 800 kroner. 
KOSTBART EKSTRAUTSTYR: Bilen vi fikk teste var utstyrt med karbonkeramiske bremser, som er ekstrautstyr: Pris: 122 800 kroner. 

Autobahn-konge

Visst er 2,4 tonn mye, noe som merkes i svingene selv om utforming og teknikk gjør sitt ytterste for å utligne tyngden.

<b>FAHREN AUF DER AUTOBAHN:</b> Sammenlignet med standard BMW 5-serie sedan, er nye M5 7,5 centimeter bredere ved forhjulene og 4,8 centimeter ved bakhjulene. 
FAHREN AUF DER AUTOBAHN: Sammenlignet med standard BMW 5-serie sedan, er nye M5 7,5 centimeter bredere ved forhjulene og 4,8 centimeter ved bakhjulene.  Foto: Fabian Kirchbauer

Så kan en spørre seg hvor mye av DNA-et i M5 som er pur sportsbil for bane og veier som krøller på seg. Under arrangementet i Tyskland fikk jeg gleden av å prøve noen av forgjengerne, som den første M5-en fra 1985 med rekkesekser, 1997-versjonen med V8 i kombinasjon med manuelt gir, og den beryktede fjerdegenerasjonen med selvpustende V10.

<b>39 ÅR SIDEN:</b> Det går en rød tråd fra BMW M5 E28 fra 1985 og frem til dagens M5, som er syvende generasjon.
39 ÅR SIDEN: Det går en rød tråd fra BMW M5 E28 fra 1985 og frem til dagens M5, som er syvende generasjon. Foto: Martin Jansen

Det slår meg at dette er biler som hovedsakelig er bygget for å kunne kjøres behagelig i høye hastigheter på autobahn. Så også med nye M5. Den behersker de svingete veiene elegant, men M2, M3 og M4 mestrer denne øvelsen bedre.

Les også: Test: BMW M2 Coupé: Slår pusten ut av deg

M5 på sin side trer naturlig inn i rollen blant de store, tyske bilene som regjerer det ytterste forbikjøringsfeltet. En bil som ligger uanstrengt og komfortabelt i 250 km/t. Selv i 290 km/t opptrer den stødig. Da ble trafikken for tett til å strekke seg etter topphastigheten på 305 km/t.

Les også: Prøvekjørt: Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+: Her er det ingen mangel på kraft

Hadde ikke noe valg

Sjefen for BMW M-avdelingen, Frank van Meel, forklarer at de valgte å gjøre M5 hybrid på grunn av rammebetingelsene knyttet til avgifter og utslippskrav. Flere store europeiske byer har innført miljøsoner som krever at bilen er godkjent for miljøoblat dersom man vil kjøre i byenes sentrumskjerner.

<b>OGSÅ SOM STASJONSVOGN:</b> M-sjef Frank van Meel foran Touring-utgaven av M5 som har 500-liters bagasjerom. 
OGSÅ SOM STASJONSVOGN: M-sjef Frank van Meel foran Touring-utgaven av M5 som har 500-liters bagasjerom.  Foto: Martin Jansen

En M5 med kun forbrenningsmotor var dermed uaktuelt. Paradoksalt nok måtte man altså dytte inn noen hundre kilo ekstra med komponenter for å lage en M5 som tilfredsstilte krav til bærekraft. Van Meel gir uttrykk for at uten det hybride systemet, så kunne M5 vært historie. Det eneste alternativet var en helt elektrisk modell, noe M-sjefen mener ville vært prematurt.

Motor, cm³: 4395

Elmotor, kW: 145

Effekt, kW/hk: 535/727

Dreiemoment, Nm: 1000

Egenvekt, kg: 2435

Lengde/bredde/høyde, cm: 510/197/151

Akselavstand, cm: 301

Bakkeklaring, cm: 11,5

Bagasjerom, liter: 466

Taklast, kg: 75

Tilhengervekt, kg: 750/2000

Standard dekkdimensjon: Foran: 285/40 ZR20 Bak: 295/35 ZR21

Forbruk, l/mil, WLTP: 0,17

CO2-utslipp, g/km: 41

0–100 km/t, fabrikk, sek: 3,5

0–200 km/t, fabrikk, sek: 10,9

Toppfart, km/t: 250/305*

Elektrisk rekkevidde, WLTP, km: 69

Toppfart, el, km/t: 140

Sedan: Pris fra, kr: 1 899 000

Touring: Pris fra, kr:: 1 939 935

* Toppfart på 305 km/t krever en M Driver's Package til 30 400 kroner

Se mer