Hemmelig flybragd av norske piloter
Den hemmelige, norske flybragden løste en av Bosnia-krigens mest fastlåste situasjoner
Den norske helikopter-sjefen sto overfor sitt livs dilemma. Valgte han feil, kunnde det bety døden for noen av de involverte og kanskje skape en internasjonal krise.
En sen ettermiddag i januar 1995 sto en norsk helikopterpilot på helipaden utenfor en nedlagt fabrikk i Bosnia. Fuktig luft varslet tåke i den vindstille skumringstimen. Erik Dokken var sjef for det norske helikopterbidraget til UNPROFOR. Han hadde nettopp fått et delikat og strengt hemmelig oppdrag fra sin britiske sjef.
Noen hadde gjort en kjempetabbe. Konsekvensene var i ferd med å bli alvorlige. Bærumsmannen Dokken var bedt om å løse problemet.
Erik Dokken var er én av Luftforsvarets mest erfarne helikopterpiloter med mer enn 2800 flytimer på Sea King redningshelikopter. Han hadde også full utsjekk på de mindre Bell-helikoptrene som Norge hadde hatt utplassert i Bosnia siden oktober 1993. Nå var han stilt overfor sitt livs dilemma. Valgte han feil, kunne det bety døden for noen av de involverte.
Blokade
Allerede i 1992 ble Norge involvert i det internasjonale samfunns forsøk på å stagge spenningene mellom folkegrupper og deler av det tidligere Jugoslavia. FN opprettet sin egen beskyttelsesstyrke – UNPROFOR – i Kroatia og Bosnia-Hercegovina. Sentrale elementer i det norske bidraget var et feltsykehus og en helikopteravdeling. Begge deler ble plassert utenfor byen Tuzla, på et nedlagt industriområde kalt "Blue Factory" etter fargen på et av byggene på området.
Noen kilometer unna lå Tuzla Air Base. Flybasen hadde vært stengt for flyoperasjoner siden 1992. Nå var det avgjørende for FN å få åpnet flyplassen. Den ville spille en nøkkelrolle i FNs operasjoner i det krigsherjede Bosnia. Hit kunne både hjelpesendinger og forsyninger til FN-styrkene komme luftveien. Men bosnia-serberne stolte ikke på FN.
Før dette tidspunktet hadde USA nemlig forsynt den bosniske regjeringshæren med våpen og ammunisjon gjennom flydropp. De hemmelige flydroppene ble observert av norske FN-soldater, og saken ble avslørt av Aftenposten. Betingelsen serberne satte for at FN fikk begynne å fly på Tuzla, var derfor at de fikk kontrollere at det ikke ble smuglet våpen og ammunisjon til den bosniske hæren i hjelpesendingene.
Rundt årsskiftet 94/95 ble det bestemt at bosnia-serberne skulle få plassere en forbindelsesoffiser inne på Tuzla Air Base for å kontrollere lastene. Med en serbisk oberst på plass, kom FN-flyvningene i gang.
Men FN hadde gjort en kjempetabbe.
Dødsstraff truet
Da nyheten om hvem den serbiske forbindelsesoffiseren var, nådde de bosniske muslimene, ble reaksjonene sterke. Ifølge de bosnisk-muslimske myndighetene, var den aktuelle obersten skyldig i krigsforbrytelser: Obersten hadde vært sjef for det bosnisk-serbiske artilleriet som i flere måneder hadde drevet terrorbeskytning av sivilbefolkningen i Tuzla. Nå krevde muslimene obersten utlevert, slik at han kunne stilles for retten. En dødsdom var ikke usannsynlig.
FN hadde imidlertid, sannsynligvis i uvitenhet om hans tidligere rolle, lovet obersten diplomatisk immunitet, og ville ikke utlevere ham. Som svar hadde bosniske regjeringsstyrker (BIH) lagt en jernring rundt Tuzla Air Base. I snart to uker hadde FN-basen vært avskåret fra omverdenen. Ingen varer, personell eller tjenester ble sluppet inn eller ut. FN-avdelingene var i ferd med å gå tomme for drivstoff og andre forsyninger. Hjelpesendinger med mat og medisiner til den hardt prøvede sivilbefolkningen, ble heller ikke levert.
Den serbiske obersten hadde vokst til et stort problem for UNPROFOR. Han måtte bort fra Tuzla Air Base og ut av Bosnia. Og det kunne bare skje gjennom luften, i total hemmelighet.
Flyforbud
Sir Michael Rose, den britiske sjefen for FN-kommandoen i Bosnia-Hercegovina, hadde stor tiltro til de norske helikoptermannskapene. Nå hadde han gitt sjefen deres, Erik Dokken, ordre om å løse oppdraget.
Men de bosniske regjeringsstyrkene hadde ilagt FN-helikoptre flyforbud i de nordlige deler av Bosnia. Tre av de fire norske helikoptrene var allerede evakuert fra Tuzla til Split i Kroatia. Det fjerde var blitt igjen med tanke på helt kritiske ambulanseoppdrag. Og slike flyginger måtte uttrykkelig godkjennes av regjeringsstyrkene.
I hele Bosnia var det etablert faste korridorer i 3000 meters høyde hvor FN-maskinene kunne fly. Beveget de seg utenfor disse korridorene, eller fløy uanmeldt, var sjansen stor for å bli beskutt fra bakken.
I skumringen, på helipaden ved Blue Factory, gjorde Erik Dokken sine vurderinger:
Oppdraget var svært sensitivt og risikofylt. Det var ikke tid til å rådføre seg med andre. Ikke mulighet, heller: En telefonsamtale til Tuzla Air Base eller til Norge, kunne avsløre hele operasjonen. Et par hundre meter unna helikopterbasen sto bevæpnede bosniske styrker.
Dokken visste at de bosniske regjeringsstyrkene ikke hadde avanserte luftvernsystemer. Trusselen fra bakken kom dermed fra håndvåpen, maskingevær og lett luftvern. Det var håndterbart i mørke og tåke. Men ellers var været et problem. Bakketåke gjorde visuell flyvning vanskelig, og skydekket over var lavt.
Dokken kunne si nei til den britiske sjefen. I siste instans sto det norske helikopteret under norsk kommando. Dokken hadde fått mandat fra sjefen for operasjonsavdelingen i Forsvarets overkommando til å ta selvstendige avgjørelser, også for eventualiteter som strengt tatt lå utenfor mandatet til det norske helikopterbidraget.
I FN-systemet var det generalmajor Sir Michael Rose som bestemte bruken av de norske helikoptrene. Han visste av erfaring hva de norske Bell-maskinene kunne utrette. Bare noen måneder tidligere har det norske helikopterbidraget løst et annet farlig og komplisert oppdrag (se sidesak). De lette Bell-helikoptrene gjorde mindre av seg, og var mer fleksible enn de andre FN-helikoptrene i UNPROFOR.
Norske helikoptermannskap var også bedre på flyging i fjellandskap med dårlig sikt og mørke. Dette visste Rose.
Hjelp til krigsforbryter?
Innebar oppdraget at en krigsforbryter kunne unnslippe straffeforfølgelse? Det lå ikke til de norske helikopterpilotenes oppgave å vurdere om obersten var krigsforbryter. Og krigsforbrytere skulle uansett straffeforfølges i Haag, ikke av en part i konflikten, som i tillegg praktiserte dødsstraff. Dersom FN kom til at obersten hadde vært skyldig i krigsforbrytelser, ville man ha rikelig anledning til å arrestere ham og sende ham til krigsforbryterdomstolen i Haag.
På helipaden ved Blue Factory tok Dokken sin beslutning. Han aksepterte oppdraget. Mørke og tåke ville gi helikopteret nødvendig skjul. Værforholdene var marginale, men akseptable.
Dokken var innstilt på å fly selv, men i samråd med Alf Regy Lid overlot han flyturen til ham. Lid hadde vært i UNPROFOR i ni måneder. Med mer enn 300 flytimer i Bosnia, var han en av de mest erfarne pilotene blant nordmennene i Tuzla. Dokken visste også at Lid var en pilot som kunne holde hodet kaldt under press.
Bare noen timer etter at Sir Michael Rose ga ordren, lettet en mørklagt Bell 412 SP fra helipaden ved Blue Factory.
Beskutt
– Oppstartsprosedyren ble foretatt mye raskere enn vanlig, og helikopteret var i lufta ett minutt etter at motorene var startet, fortalte Dokken senere.
Han sto igjen på helipaden og så at helikopteret forsvant inn i mørket og den lave tåka som drev inn over området. Muligheten for at de bosniske blokadestyrkene skulle skyte etter lyden av helikopteret var til stede.
– Dette var en kalkulert risiko vi var villige til å ta, sier Dokken.
– I Bosnia fløy vi bestandig uten lys på helikopteret. Et mørklagt helikopter er et vanskelig mål å treffe, fortalte piloten Alf Regy Lid senere.
Det tok mindre enn fem minutter å fly fra Blue Factory til Tuzla Air Base. Flyplassen var mørklagt, og Lid fløy rett til et forhåndsavtalt punkt inne på basen ved hjelp av teknologi som i 1995 var ganske ny; GPS. I stummende mørke satte han helikopteret ned. Sekunder etterpå kom tre personer ut av mørket, to britiske spesialsoldater med den serbiske obersten i et fast grep mellom seg. Bare sekunder etterpå tok Lid av igjen med de tre om bord. Med maks motorkraft vant han høyde, og satte kursen rett sørover.
Da ble det åpnet ild fra bakken.
Lid rapporterte rolig til Dokken i operasjonsrommet at han ble beskutt med håndvåpen og maskingevær. I mørket observerte han sporlys.
– I disse minuttene var tåke og dårlig sikt vår beste venn, fortalte Lid senere.
Han følte seg også trygg på at beskyttelsesutstyret skulle sørge for at de fikk utført oppdraget uten å bli skutt ned.
– Helikoptrene var utstyrt med systemer for å beskytte oss mot luftvernmissiler. Setene var pansret og vi hadde kevlarmatter i gulvet, forteller Lid.
Raste på telefonen
Under tidligere flyoppdrag hadde helikopteret hans to ganger blitt truffet av innkommende ild.
– Vi hadde treffere både i hovedrotor og i halerotor, forklarer Lid. Men denne kvelden, med den serbiske obersten ombord, fant ingen skudd veien til det norske helikopteret.
Bare minutter etter at det norske helikopteret hadde tatt av, ringte telefonen i Blue Factory. Erik Dokken lot den ringe. Han gikk ut ifra at oppringningen kom fra hovedkvarteret for de bosniske regjeringsstyrkene i Tuzla. Noen hadde hørt helikopteret. Bosnierne visste at noe skjedde, men ikke hva. Siden flygingen ikke var meldt inn, ante de nok uråd.
Noen kilometer sør for Tuzla ligger en markert åsrygg. Hvis Lid greide å komme seg på den andre siden av denne, ville de være ute av det ustabile Tuzla-området.
– Jeg har aldri, hverken før eller siden, fløyet så lavt, med så lite lys og referanser som jeg gjorde på denne turen, fortalte Lid etterpå.
Etter en halv time kom Lid på radioen med det forløsende kodeordet "green". Alt hadde gått bra i den mest kritiske fasen av oppdraget. Lid, maskinisten og passasjerene var i sikkerhet etter det delikate oppdraget. med den delikate lasten.
– Det var en stor lettelse, sier Dokken.
Nå kunne han ta telefonen fra de bosniske regjeringsstyrkene. Bosnierne var mildt sagt forbannet, og ville ha Dokken inn på teppet. Dokken avslo høflig "invitasjonen".
La lokk
Etter omtrent 50 minutters nervepirrende flyvning, satte det norske helikopteret av obersten og de to spesialsoldatene på en britisk operasjonsbase i Bosnia. Den lå i den kroatiske lomme Gornij Vakuf, noen mil vest for Sarajevo.
Lid og maskinisten hans fortsatte til Split. Den serbiske obersten ble i Gornij Vakuf en ukes tid før britene fløy ham til Kiseljak utenfor Sarajevo. Derfra ble han smuglet med bil til det serbiske hovedkvarteret i Pale. Hans videre skjebne er ikke kjent. Navnet hans står ikke på listene over serbiske offiserer som ble tiltalt i Jugoslavia-tribunalet ved Krigsforbryterdomstolen i Haag. Kanskje reddet nordmennene oberstens liv.
Dokken holdt seg inne på basen i flere dager etterpå. Lid og maskinisten hans ble i Split i flere uker, før de følte at det var trygt å returnere til Tuzla. Dokken hadde fått flere meldinger om at bosnierne ville arrestere og avhøre piloten som hadde fløyet obersten ut av landet.
Et par dager etter den hemmelige helikopteroperasjonen, ble blokaden av Tuzla Air Base avsluttet. Da den serbiske obersten var borte, var det ikke noe poeng for den bosniske siden å opprettholde blokaden. Etter noen dager ble leveringen av militære forsyninger og sivile hjelpesendinger gjenopptatt. Tuzla hadde på dette tidspunktet vært beleiret av serbiske styrker i mer enn ti måneder, og det var skrikende behov for humanitær hjelp til de mange muslimske flyktningene i byen.
Fra FNs side ble det lagt lokk på saken, og hendelsesforløpet var lenge bare kjent for dem som var involvert. Under en enkel seremoni på Rygge i 2002 ble Lid og maskinisten hans tildelt en utmerkelse for mot og dyktighet i en risikofylt operasjon. De fikk begge laurbærgren til Forsvarets medalje for internasjonale operasjoner.
UNPROFOR
United Nations Protection Force ble opprettet i februar 1992, etter vedtak i FNs sikkerhetsråd. I begynnelsen gjaldt styrkens mandat bare i Kroatia. Etter hvert som konflikten på Balkan utviklet seg, fikk UNPROFOR stadig utvidet geografisk ansvarsområde. Da styrken ble omorganisert i våren 1995, gjaldt mandatet også Bosnia-Hercegovina, Makedonia og Serbia Montenegro. Sommeren 1995 besto UNPROFOR av ca. 23 000 soldater.
Oppgaven var i hovedsak, som navnet antyder, å beskytte nødhjelpssendinger og å beskytte sivilbefolkningen mot overgrep.
– Ett transportkontrollelement i Beograd, Zagreb og Sarajevo, (92–95)
– En ambulanse-enhet i Zagreb (92)
– En ingeniørtropp i Kiseljak (inngikk i dansk stabskompani), (92–94)
– Helikoptervingen i Tuzla (93–95)
– Et sanitetskompani/feltsykehus i Tuzla (93–95)
– En logistikkbataljon i Tuzla (94–95)
– Ett mekanisert infanterikompani i Makedonia (inngikk i nordisk bataljon), (93–95)
– Militære observatører fra Norge deltok også.
Nesten 2 800 norske soldater deltok i UNPROFOR mellom 1992 og 1995.
I kjølvannet av Dayton-avtalen, ble UNPROFORs operasjoner fra desember 1995, videreført i den NATO-ledede I FJOR (Implementation Force). Flere av de norske styrkebidragene ble videreført inn i I FJOR.
Maglaj-operasjonen
I mars 1994 fløy to norske helikoptre en gruppe britiske spesialsoldater inn til den isolerte bosniske enklaven i Maglaj, seks mil vest for Tuzla. Enklaven med 132 000 muslimske innbyggere, hadde da vært beleiret av serbiske styrker i flere måneder. Spesialstyrkene hadde med seg livsviktige medisiner til sivilbefolkningen, og hadde også i oppdrag å rapportere tilbake til FN om situasjonen i enklaven.
De norske helikoptrene måtte krysse frontlinjene mellom de stridende partene, og de ble beskutt flere ganger. Ved et tilfelle måtte pilotene skyte ut ”chaff” og gjøre voldsomme unnvikende manøvere for å riste av seg russiskbygde, radarsøkende luftvernmissiler. ”Chaff” er skyer av aluminiumstrimler som har til hensikt å avlede denne typen missiler ved å skape et falskt radarekko.
I Maglaj kunne helikoptrene bare stå på bakken i 30 sekunder på grunn av faren for artilleribeskytning fra de serbiske styrkene. På vei ut, evakuerte de norske helikoptrene også fire syke barn fra Maglaj. Barna sto i fare for å dø dersom de ikke fikk øyeblikkelig medisinsk behandling. Under Maglaj-operasjonen, måtte det første forsøket på å komme seg inn til enklaven avbrytes på grunn av vanskelige værforhold.
Vi Menn skrev om Maglaj-operasjonen i 1995.
Denne saken ble første gang publisert 01/01 2021, og sist oppdatert 28/02 2023.
