Kollaps i lufta
«Jøss, det var jo veldig rart.» Det blir kapteinens siste ord
50 minutter etter avgang fra Brønnøysund får de to pilotene første indikasjon på at noe er galt. Norneulykken krevde tolv menneskeliv.
En tidlig mandags morgen lettet "Helibus 451" fra Brønnøysund lufthavn med kurs for oljeproduksjonsskipet Norne 100 nautiske mil ute i Norskehavet. Datoen var 8. september 1997.
De 10 passasjerene om bord i AS332 Super Puma helikopteret fra Helikopter Service hadde bordet maskinen litt før klokken seks.
Nå fløy helikopteret ut fra land til rapporteringspunktet HELIK før det rutinemessig la seg på den planlagte instrumentflygingsruten Tango med kurs nordvestover. 90 nautiske mil ute skulle det sette kurs direkte mot Norne som lå litt sør for ruten.
Ikke alle var like begeistret for den timelange flyturen for å kunne begynne turnusen på arbeidsplassen ute på havet. Men den monotone duren fra motorene og rotorsystemet fikk allikevel de fleste til å døse bak i kabinen mens Super Pumaen passerte spredte regnbyger i 1800 fots høyde over havet.
Den første indikasjonen
Foran i cockpiten fikk de to pilotene første indikasjon på at noe var unormalt 50 minutter etter avgang. Det gule "overspeed"-lyset som varslet for høyt turtall blunket et par ganger før det forsvant like brått som det var kommet.
– Det var merkelig. Akkurat den "snag'en" (uregelmessigheten) har vi egentlig aldri hatt før, bemerket kapteinen. Den sto heller ikke beskrevet i nødsjekklisten, men den svenske annenpiloten leste opp at man skulle fortsette å fly på én motor som normalt dersom den andre feilet.
Begge var usikre på hvordan man skulle tolke advarselen, men ingen kunne hatt forutsetninger for å forutsi at det kompliserte girboks-systemet hadde kommet inn i første stadium av fullstendig sammenbrudd.
Rett etter kom siste radiokontakt fra helikopteret når besetningen sa farvel til Bodø kontrollsentral og sjekket inn på frekvensen til Transocean Prospect plattformen for å melde at de satte kurs mot Norne.
Fortsatt funderte de to i cockpit over årsaken til varsellyset som kom og gikk.
– Ja, det er sensoren som har slått seg vrang, hva tror du? høres co-piloten 50 sekunder før havariet på taleregistratoren.
Les også: (+) Den ufattelige ulykken endret livet til en hel familie for alltid
Siste ord
– Jøss, det var jo veldig rart, kommer siste ord fra kapteinen 15 sekunder senere. Høyden er 1830 fot og helikopteret flyr med en hastighet av 120 knop. Det er ni minutter igjen til landing. Så høres et kraftig dunk i helikopteret før taleregistratoren fanger opp en høy knasende lyd.
Et brudd i akselforbindelsen mellom høyre turbin og hovedgirboksen får motoren til å akselerere ukontrollert opp i turtall. Når turtallet nærmer seg det dobbelte av normalverdien på 23.000 omdreininger klarer ikke motoren mer. Bare to sekunder etter knaselyden desintegrerer den av den enorme belastningen.
Effekten er den samme som splintene fra en granat når kompressor og turbinblader blir slynget ut av sentrifugalkraften. Kraften er stor nok til at styreforbindelsen til hoved og halerotoren blir brutt, samtidig som også den venstre motoren blir ødelagt. Helikoptret er nå blitt helt ukontrollerbart.
Styrmannen begynner instinktivt å rope "Mayday" i mikrofonen, men signalene går ikke ut over radioen. De første sekundene fortsetter helikoptret rett frem uten å tape særlig høyde på grunn av hastighetsenergien. Så faller hele hovedrotoren av og helikoptret detter vertikalt til det treffer havflaten. Ingen av de 12 om bord har en sjanse til å overleve styrten.
Les også: (+) Gigantskipet med 13 nordmenn om bord forsvant på mystisk vis. Så skjedde det samme med søsterskipet
380 meters dyp
Sammenstøtet var så brutalt at nødpeilesenderen som skulle ha sendt ut nødsignaler etter styrten ble knust. Havaristedet var også utenfor radardekning fra land.
En storstilt redningsaksjon ble umiddelbart igangsatt da Helibus 451 ikke landet som forventet.
Både F-16, Orion-fly og Sea King fra Forsvaret, foruten 18 fartøy, gjorde søk for å snevre inn leteområdet. Litt før klokken 13.30 samme ettermiddag fant et Sea King redningshelikopter vrakrester og to omkomne i overlevingsdrakter flytende på overflaten.
Ved hjelp av fjernstyrt undervannsrobot ble de knuste restene av vraket med de omkomne hevet fra 380 meters dyp. Etter 11 døgn ble de siste delene berget opp. Så begynte det møysommelige undersøkelsesarbeidet til Statens havarikommisjon for transport.
– Ett av rotorbladene ble funnet flytende nesten uskadet i sjøen. En av de første arbeidsteoriene var derfor at det kunne ha ramlet av i luften og forårsaket ulykken, forteller havariinspektør Tor Nørstegård.
Det som forbløffet havariinspektørene mest var at rotorbladet på uforklarlig vis hadde blitt dratt ut av gjengepartiet mellom bladet og innfestingen uten minste tegn på skade på gjengene da det traff vannflaten. De samme gjengene ble utsatt for krefter på rundt 50 tonn under vanlig flyging.
– Vi kalt det "jomfrufødselen". Det som hadde skjedd lot seg ikke forklare, men vi lærte at hardt stål blir mykt og elastisk når det utsettes for enorme belastninger, sier Nørstegård.
Les også: (+) Dommedagsflyet: En styrt ville forårsaket en ufattelig katastrofe
Sprukket akselhylse
Rotorbladet skulle vise seg å være et blindspor. Granskingen av den ødelagte girboksen, som har som oppgave å redusere turtallet fra turbinenes 23.000 omdreininger i minuttet til hovedrotorens 265, viste at det var en sprukket akselhylse som ødela forbindelsen mellom turbinen og rotoren som forårsaket ulykken.
Etter hvert kunne havarikommisjonen slå fast at sprekkdannelsen som forårsaket bruddet hadde oppstått en gang mellom 121 og 62 flytimer før selve ulykken.
Selv om årsaksrekkefølgen ble fastslått med stor nøyaktighet, var det ikke mulig å fastslå med sikkerhet hva som førte til at utmattingssprekkene oppsto.
Foruten å påpeke flere uheldige konstruksjonsløsninger på AS 332-helikopteret, ga havarikommisjonen 18 tilrådninger til helikopterselskapet og luftfartsmyndighetene.
Det kom også frem at et annet av selskapets helikoptre hadde hatt en svært lik hendelse ti år tidligere. Denne gangen ble ikke kraftoverføringsakslingen ødelagt og helikopteret landet trygt med en motor, uten at hendelsen førte til at sikkerhetsrisikoen ble påvist.
Likhetstrekk
Helikopterulykken ved Turøy I april 2016 mistet en EC225 Super Puma fra CHC Helikopter Service hovedrotoren i luften over Turøy under innflyging til Flesland. Alle de 13 ombord omkom. Den direkte årsaken var en utmattingssprekk i et av plategirene i hovedgirboksen.
Ulykken hadde klare likhetstrekk med en ulykke i 2009 utenfor kysten av Skottland der 16 omkom. I begge tilfellene fanget ikke varslingssystemet opp at et av tannhjulene i girboksen var skadet.
Les også: 141 døde på ett sekund
Turøy-ulykken medførte et generelt forbud mot kommersiell flyging med Super Puma. Forbudet ble opphevet etter 14 måneder i juli, men på grunn av manglende tillit har ingen aktører i oljebransjen planer om å gjeninnføre Super Puma til personelltransport.
Kilde: Statens havarikommisjon for transport
