ulykken i østbanehallen
Det var en helt vanlig dag på jobben for lokføreren Kjell (35). Men noen hadde gjort en fatal tabbe
337 tonn med stål var på vei mot Norges største og travleste jernbanestasjon. 11 dramatiske minutter fulgte. Heltemodig og snarrådig innsats av flere, hindret en større katastrofe. Men én mann ofret livet.
Brynsbakken er egentlig ikke så bratt. Men ti godsvogner uten bremser fikk likevel en fryktinngytende fart der de dundret nedover bakken mot Oslos største og viktigste jernbanestasjon.
Foran i toget gikk lokomotivet på stive hjul uten at det resulterte i annet enn et gnistregn som sto over taket.
Ingen ting kunne hindre toget i dets ukontrollerte ferd inn i Østbanehallen som en kombinert 300 tonns rambukk og potensiell brannbombe.
For de skrekkslagne jernbanefunksjonærene som styrte sporvekslene på Oslo Ø var det bare et spørsmål om hvor mye katastrofens omfang kunne begrenses.
Flaskehals
Brynsbakken like øst for Oslo S er en av Norges mest trafikkerte jernbanestrekninger, og har vært det siden 1854. På fire spor går togene på Gjøvikbanen, Hovedbanen og Gardermobanen. Her trafikkerer lokaltog til Romerike og fjerntog til Gjøvik, Hamar, Trondheim og Stockholm.
Opp bakken går også gods til kjempeterminalen på Alnabru. Strekningen er en flaskehals for jernbanen i østlandsområdet. Kapasiteten er begrenset, behovet for sporskifter er mange. Avsporinger er ingen sjeldenhet.
Bane NOR planlegger to nye spor som vil gi kapasitet til åtte nye tog og opp mot 5000 flere reisende per time. Men det er ikke bare kapasiteten på de fire sporene som er et problem: På det bratteste stiger jernbanesporene med 26 promille. Lange, tunge godstog må ofte ha hjelpelokomotiv for å klatre 26 høydemeter på én kilometer.
Og de bør ha gode bremser, skal de andre veien.
For selv med 100 flere tog opp og ned Brynsbakken daglig, er det ikke lagt inn nye fysiske hindringer som kan stoppe et tog på ukontrollert ferd ned bakken og inn blant andre tog, plattformer og reisende på Norges største jernbanestasjon.
Slik som toget i kveldingen 2. desember 1970.
Fatal tabbe
Alt startet som et rutineoppdrag denne førjulskvelden.
Lokfører Kjell Berge og assistent Rolf Flinterud jobbet seg oppover de snaue syv kilometerne fra Oslo Ø mot Grefsen stasjon i et El11-lokomotiv. På Grefsen foregikk mye aktivitet med godsvogner som skulle til og fra Gjøvikbanen, Bergensbanen og Hovedbanen, samt Oslo og i retning Drammen og Sørlandet.
Her ble godstog delt opp og satt sammen i nye, såkalt «rangering» eller «skifting».
Ti godsvogner sto på spor 2, sporet som vanligvis ble brukt av tog som kjørte igjennom stasjonen uten å stoppe. Seks tankvogner med fyringsolje og fire godsvogner lastet med gjødsel skulle flyttes til spor 5 for å slippe forbi et par tog. Lokomotivassistent Flinterud hadde selv vært med på å plassere vognene i spor 2 tidligere på dagen.
Da hadde også bremsene vært testet.
Det ingen tenkte på, var at bremsene var koblet fra igjen forut for rangeringen, noe som var vanlig når vogner skulle flyttes inne på flaten på Grefsen.
Bremsesystemet var ikke tilkoblet
Sammen med en skiftekonduktør ble vognene koblet til lokomotivets solide jernkrok. Et hensatt lokomotiv i spor 2 gjorde at sporvekslene i stasjonens sørlige ende måtte brukes. Lokfører Berge satte sitt lokomotiv i bevegelse mot syd. Da de hadde kommet tilstrekkelig langt, ga skiftekonduktøren signal til at de skulle stoppe.
At ingen i Østbanehallen ble skadet eller drept 2. desember 1970, skyldtes effektiv og snarrådig innsats etter at katastrofen åpenbarte seg.
Personene omhandlet i denne artikkelen ble, med unntak av lokfører Kjell Berge som døde, alle tildelt hvert sitt gull armbåndsur fra NSB som takk for « ekstra dyktig og snarrådig innsats for å begrense ulykken.»
Tildelingen skjedde ved enkel høytidelighet på distriktssjefens kontor lille julaften 1970.
Lokfører Kjell Berge satte på bremsene, men lite skjedde.
Toget var kommet forbi punktet hvor jernbanelinjen begynte å helle ned mot Brynsbakken, Østbanen og Oslo sentrum. Lokomotivet hadde bremser, men ikke vognene.
For vognenes bremser skulle vært drevet av trykkluft fra lokomotivet. Men trykkluftslangene til bremsesystemet var ikke tilkoblet. For det var ikke vanlig å gjøre det under rangering av noen få vogner i sakte fart på flatt område.
Hoppet og varslet
Skiftekonduktøren innså at noe var galt fatt da lokomotivet ikke stanset. Han hoppet derfor av rett etter broa i enden av Grefsen stasjon. Fra en telefon ved sporet ringte han inn til understasjonsmesteren på Grefsen som så ringte kollegene på Østbanen. Klokken var 19.25.
Normalt brukte et tog syv-åtte minutter fra Grefsen til Oslo S. Men nå var ingen ting normalt. 336 tonn lokomotiv, godsvogner og fyringsolje akselererte mot strekningens bratteste parti Brynsbakken, som igjen lå under en kilometer fra ventehallen på Oslo Ø.
Fra stillverket på Oslo Ø ble alle sporveksler på stasjonen styrt. Hit kom de alarmerende nyhetene fra Grefsen stasjon. Sporskifter Sverre Enger på stillverket måtte ta en rask beslutning: Toget ville neppe la seg stoppe kontrollert. Alle spor endte blindt inne i Østbanehallens betong.
Hvor passet det best å plassere katastrofen?
På spor 8 sto allerede et tog oppstilt. På spor 7 sto en godsvogn og en reisegodsvogn klargjort til å bli hektet på nattoget til København. Spor 6 var ledig, men farlig nær de bærende konstruksjonene til Østbanehallen. Ble søylene ødelagt, kunne hele hallen kollapse.
Valget falt på spor 7. Nå gjaldt det bare få fjernet folk, og det kjapt.
Klatret ut
Om bord på lokomotivet rådet desperasjon.
Assistent Flinterud løp gjennom lokomotivet, ut igjennom bakdøren og balanserte på en utvendig metallist mens farten på toget økte. Håpet var å få tak i et bremseratt på den fremste godsvognen. Ulykksalig nok satt bremserattet i motsatt ende av vognen og var umulig å nå.
Med foten klarte han imidlertid å åpne stengekranen til bremseledningen under den nærmeste vogna. Håpet var at det skulle være litt luft igjen i systemet, nok til å produsere noe bremsekraft.
Han hørte umiddelbart at systemet var helt tomt for luft. Hans livsfarlige C-momentet hadde vært forgjeves.
− Jeg forsto at det var umulig å få stoppet toget, forklarte Flinterud senere i sin rapport.
Les også: (+) Hilmar, Isak og Nils ble igjen da 29 mann gikk i livbåtene. Ingen kunne ha forutsett det som skjedde
Da toget passerte Tøyen holdeplass etter drøyt to kilometer, lot Flinterud det stå til. På det slakeste partiet i hellingen hoppet Flinterud av. Fra Tøyen ville farten øke betydelig, før toget til slutt ville ende inn i Østbanehallen.
Flinterud anslo i ettertid at han hoppet av ca. kl. 19.30. Han landet på enden av perrongen på Tøyen stasjon, uskadet.
Kjell Berge fulgte alene den ville ferden videre fra førerrommet i lokomotivet.
Somlet
På Oslo S grep fungerende stasjonsmester Erling Helle mikrofonen og ropte ut over høyttalerne i Østbanehallen:
− Jeg ropte om oljevogner, og at folk måtte komme seg langt unna spor 7.
Full forvirring rådet. Mens personalet forsøkte å få folk ut av Østbanehallen, vandret den kjente pianisten Kåre Siem uhindret inn i Østbanehallen fra Jernbanetorget. Han skrev i VG noen dager senere at han ikke hadde fått med seg meldingen som ble fremført i samme stemmeleie som «om han skulle melde fra om toget fra Halden».
Les også: (+) Den en gang norske giganten seilte videre - mot alle odds
I postvognen på spor 7 satt de fire postfunksjonærer og sorterte post, uvitende om hva som ventet. En funksjonær løp til postvognen:
− Jeg ropte at de måtte ut. Straks etter så jeg lyset fra loket. Jeg sprang mot utgangen, men kom ikke langt før det smalt.
Understasjonsmesteren Reidar Holtet løp rundt i avgangshallen for å påskynde evakueringen.
− Jeg befant meg ved benkeradene i toghallen da jeg så et lok komme i stor fart inn på spor 7, fortalte han etterpå.
Drept i fallet
Lokfører Kjell Berge hadde kjempet som besatt mot naturkreftene. Med bremsekraft kun på lokomotivet, var han dømt til å tape. De fulllastede godsvognene skjøv lokomotivet foran seg opp i en fart av 75 kilometer i timen, viste ferdsskriveren etterpå. Det vil si; 20,8 meter i sekundet.
Da lokomotivet kom frem til enden av perrongen, var det bare hoppe ut. Han landet under toget og ble drept momentant.
Ute på Jernbanetorget befant Ljabrutrikken seg. Føreren så hvordan et uvanlig kraftig lys kom ut av dørene på Østbanehallen.
I det samme braste toget inn i postvognen som sto på spor 7.
Tar man høyde for tyngde og fart, utgjorde togsettet en masse på 7455 tonn på kollisjonstidspunktet. Postvognen ble nærmest brukket i to, før den ble løftet av sporet og kastet over i spor 6 og knakk to av støttepilarene til Østbanehallen.
Den neste vognen på spor 7 ble knust, før den ble løftet over kanten på perrongen, og skjøvet innover i ventehallen. Lokomotivet steilet over bufferen i enden av sporet. På sekunder hadde ventehallen blitt forvandlet til et katastrofeområde.
På kort tid kom brannvesenet og fikk skumlagt tankvognene, og dermed hindret brann. Til alt hell hadde folk kommet seg unna. Ved et mirakel omkom ikke flere enn lokomotivfører Kjell Berge (35).
11 minutter hadde gått.
Bortsett fra noen sykmeldinger som følge av sjokkskader, blant annet fra to av postfunksjonærene, kom alle andre fra det med skrekken.
Les også: «Det var en tabbe. Synet av henne var forferdelig. Jeg angrer den dag i dag på at jeg tok turen»
Nytt utstyr skal hindre løpske tog etter rangering på jernbanestasjoner. Men det er ikke alltid det er nok.
Etter Grefsen-ulykken i 1970 utarbeidet NSB en instruks om at rangering på Grefsen stasjon ikke skulle skje uten at bremseslanger var koblet til. Senere er det kommet ulike former for sporbremser på markedet. Disse er gjerne plassert mellom skinnene ved utgangen av stasjoner. Andre innretninger er sporsperrer som kan spore av tog om det er nødvendig å stoppe dem. Enkelte steder anlegges også nødspor som ender blindt og som løpske tog kan styres inn mot.
Vanligvis er mange av sikkerhetsbarrierene etablert for å hindre uønsket trafikk fra sidespor inn på trafikkerte spor. Derfor ville slike innretninger neppe kunne være hinder for gjentagelse av Grefsen-ulykken.
I 2010 ble tre personer drept og fire skadet da 16 vogner begynte å rulle ukontrollert fra godsterminalen på Alnabru i Oslo og ned på Sjursøya. Også den gang var bremsene på vognene frakoblet.
