Nord-Norges verste flyulykke
Piloten var lommekjent på strekningen og alt lå til rette for en fin flytur. Likevel gikk det fryktelig galt
Summen av mange små bagateller var nok til å skape den verste flyulykken i nordnorsk historie. Widerøes flight 710 med 36 mennesker ombord, traff fjellet Torghatten rett før landing.
Flyulykken rystet hele nasjonen, fredagskvelden 6. mai 1988. Ingen av de 36 ombord hadde noen sjanse til å overleve da Dash-7 passasjerflyet kolliderte med Torghatten minutter før landing i Brønnøysund.
Flere av passasjerene skulle til Brønnøysund for å delta i konfirmasjon, og ulykken skulle ramme lokalsamfunnet hardt. Minst 28 barn under 18 år mistet en far eller mor, og 15 foreldre mistet sin partner.
Ber om unnskyldning 34 år etter
6. mai, 2022 - 34 år etter ulykken sier ledelsen i Heimevernet unnskyld til soldatene som kom først til Torghatten-ulykken. Det er første gang de får en offisiell takk for innsatsen.
Inntrykkene redningsmannskapet ble møtt av var voldsomt sterke, og opplevelsen har satt varige spor i mange. skriver NRK.
Oberstløytnant Bengt Henriksen kom med følgende unnskyldning.
– Tusen takk for formidabel innsats. Unnskyld for at ikke takken har kommet før og unnskyld for at HV14 i alle fall ikke var seg sitt ansvar bevisst den gangen med å sette i verk tiltak i ettertid.
Faktaene var like uhyggelige som uforklarlige. Det var ingenting i veien med flyet før ulykken.
Hvordan kunne en av Widerøes aller mest erfarne kapteiner fly et passasjerfly velutrustet med navigasjonshjelpemidler rett inn i landemerket Torghatten på en strekning hvor han var lommekjent?
Fiskebåtskipper
Det var ingen enkeltårsak, men en rekke mindre årsaker, hver for seg bagatellmessige, som til sammen utgjorde katastrofen. Erfaringene skulle endre måten pilotene jobber sammen på i cockpit for alltid.
Ulykkesflighten WF 710 lettet 1,5 time forsinket fra Trondheim. Flyet var mere enn fullt. En av passasjerene med dårlig tid var en 46 år gammel fiskebåtskipper som fikk overtalt besetningen til å få sitte på klappsetet i cockpiten for å kunne bli med flighten, siden det ikke var ledig plass i kabinen.
Det var egentlig imot reglene å tillate noen som ikke hadde tilknytning til selskapet å sitte der, men kapteinen og passasjeren fant raskt en god tone da det viste seg at de hadde flere felles kjente.
Da Dash-7 flyet mellomlandet i Namsos for å slippe av 19 passasjerer fikk han bli sittende selv om det var ledige plasser bak.
Les også: 141 døde på ett sekund
Profesjonell respekt
Klokken 20.07 var flyet i luften igjen, denne gangen med kurs mot Brønnøysund før det skulle fortsette til Bodø.
Kapteinen (58) hadde lang fartstid og hadde fløyet alle selskapets flytyper helt siden 1960. Erfaringen på 19 886 flytimer var det få som kunne matche, og han nøt stor profesjonell respekt i Widerøes.
Styrmannen (31) var rimelig erfaren, men hadde nettopp fått utsjekk på flytypen. De to hadde fløyet sammen for første gang så sent som dagen i forveien, og nettopp forskjellen i erfaring og autoritet skulle vise seg å få konsekvenser. Mens kapteinen tok seg av selve flygingen, håndterte styrmannen flyets radio. Ut over det snakket de svært lite sammen.
På taleregistratoren høres for det meste stemmene til kapteinen og passasjeren som fulgte interessert med og stilte spørsmål mens kapteinen pratet villig i vei. I oppsummeringen til havarirapporten står det nøkternt at kapteinen prioriterte samtale med passasjeren fremfor å føre flyet.
– Den ferske styrmannen var en forsiktig mann som helst ikke ville avbryte kapteinen. Han regnet nok med at kapteinen visste hva han gjorde, forteller psykolog og tidligere leder av Flyhavarikommisjonen, Grete Myhre.
I tillegg til at mannskapet hadde mangelfulle rutiner i cockpit, var heller ikke selskapets kart for instrumentinnflyging til Brønnøysund ajourført. Blant annet opplyste det ikke om at ett av radiofyrene ikke lenger var i drift.
Unngikk nesten fjellet
Nedstigningen fra 9000 fot startet rutinemessig da flyet befant seg 46 kilometer sør for flyplassen. Trafikkontrollen opplyste om småregn og yr, men ni kilometers sikt. Det besetningen ikke visste, var at vinden fra sørvest hadde pakket fjellet Torghatten inn i skyer.
I klarvær, eller med dagens satelittnavigasjonssystemer, ville ikke WF 710 vært annet enn en rutineflight. Men summen av uheldige omstendigheter skulle bli fatal.
Under nedstigningen ca. åtte minutter før beregnet landing ble besetningen ytterligere distrahert av en samtale med trafikkontoret med anmodning om å bestille drosjer til de forsinkede passasjerene.
Som planlagt flatet autopiloten ut flyet på 1500 fots høyde. Her skulle det forbli inntil det var fire nautiske mil (NM) fra rullebanen. Mens kapteinen pratet og forklarte for passasjeren, fortsatte han på uforklarlig vis nedstigningen helt ned til 500 fot, eller 150 meter, allerede da flyet var åtte NM unna.
Les også: (+) Det luksuriøse fiaskoflyet
Siste ord i cockpit
Den siste samtalen skjer rett etter at understell og flaps er felt ned. Passasjeren i cockpiten spør om hvilke reservesystemer som finnes dersom hjulene ikke kommer ut, og kapteinen forklarer. Et halvt minutt senere, klokken 2029, dukker en grå skygge opp foran flyet – så raskt at alarmen til terrengvarslingsradaren så vidt rekker å reagere. Flyets nese hever seg noen grader. Men det er for sent.
Feil side
I tillegg til å være altfor lavt, befant flyet seg på vestsiden av Torghatten, på motsatt side av det normale innflygingstrekket. Hadde besetningen feilnavigert seg bare 10–15 meter lenger vest, hadde flyet så vidt gått klar av fjellsiden.
Kursen mot fjellsiden var skrått inn fra venstre da høyre vingetipp først skrapte langs fjellet. Ti meter senere slo den ytterste høyre motoren mot en fjellknaus og ble øyeblikkelig revet av. Det kraftige sammenstøtet fikk flykroppen til å rotere mot høyre før nesepartiet og det som var igjen av vingene ble slått inn i fjellsiden 15 meter lenger fremme.
Flyets bevegelse forover stoppet momentant mens flykroppen ble slitt i to bak vingen. Vrakdelene roterte med halepartiet ut fra fjellveggen før delene fra den bakre flykroppen falt mellom 60 og 100 meter ned langs den vertikale fjellveggen mens brennstoffet tok fyr. Den fremre delen av flykroppen skrenset utfor fjellkanten før hoveddelen av vraket ble liggende i en 40 grader bratt skråning nedenfor den loddrette fjellveggen.
Les også: (+) De norskeide gigantskipene som forsvant
Taust inferno
Det brant fortsatt i restene av haleseksjonen da fotograf Roar Berg-Hansen (59) fra Brønnøysunds Avis kom frem til ulykkesstedet tre kvarter senere. Kjøreturen utover hadde gitt litt tid til refleksjon. På den ene siden hadde han ansvaret for å komme tilbake med bilder. Samtidig kjente han vegring mot synet som ville møte ham. Da han nådde frem og så de første hjelpemannskapene som snakket lavmælt og sto stille, skjønte han at det ikke var noen å redde.
Flyet var så knust at bare halefinnen og bagasjen som lå strødd utover et større område var gjenkjennelig.
– Akkurat da jeg kom, landet det første helikopteret. I skumringen med lave skyer, brennende vrakdeler og den intense lukten av jetfuel kjentes havaristedet nesten uvirkelig – som å være til stede i en velregissert actionfilm. Men stillheten var det mest fremtredende. Som et taust inferno, forteller han i dag.
Også lensmannsbetjent og skadestedsleder Kurt Nilsen (66) husker at det ble ubehagelig stille etter at brannmannskapene var ferdige med slukkingen.
– Vi håpet i det lengste at vi skulle finne liv, forteller han.
Den største delen av skroget hadde blitt antent av drivstoff fra vingene der det lå i bunnen av dalsøkket. En gruppe satt sammen av folk som var tilgjengelige på stedet, noen brannmenn, noen fra Røde Kors og enkelte frivillige, ble spurt om å være med på en relativt raskt grovsøk etter overlevende gjennom havaristedet.
Nilsen orienterte på forhånd om hva de kunne forvente finne. De som ville, fikk anledning til å trekke seg. Etter et påfølgende finsøk med tettere avstand måtte man snart konstatere at det ikke fantes overlevende.
– Vi håpet i det lengste at vi skulle finne liv
Arbeidet med å hente ut de omkomne skulle vise seg å bli krevende både fysisk og mentalt. Noen lå på en hylle ved stupet og måtte hentes ut av Alpingruppa fra Svolvær. Lokale heimevernssoldater fikk den tunge oppgaven med å bære ned omkomne, mens politiets ID-gruppe ledet av Tore Almeli fra Kripos fikk det omfattende arbeidet med å identifisere alle de 36 som hadde vært ombord.
– Vi hadde, dessverre må jeg si, god erfaring med å identifisere omkomne fra større ulykker. Dette var før DNA ble brukt som identifikasjonsmiddel. Den gangen brukte vi tenner, klokker og lommebøker for å fastslå identitetene, forteller han.
Det møysommelige arbeidet på havaristedet tok en uke mens Brønnøysundsamfunnet der nesten alle kjente alle, var rammet av sorg.
For Kurt Nilsen var det målrettede arbeidet på ulykkesstedet en hjelp til å bearbeide inntrykkene.
– Når du står midt oppe i jobben, er du opptatt med ditt og har lite tid til refleksjon.
Men man glemmer aldri en slik hendelse. Da han pensjonerte seg som fra politiet som 60-åring, fortsatte han som sikkerhetskontrollør på flyplassen. Det grønne halepartiet på Widerøe-flyene og lukten av jetparafin grov frem minner i begynnelsen. I dag reflekterer han ikke lenger over det.
– I ettertid var det vesentlig mer belastende å ta med pårørende inn til havaristedet for å vise hvor deres kjære ble funnet. Det har vært sterkt å se den bunnløse sorgen etter så mange år, sier Nilsen.
Les også: (+) Misforståelsen som førte til katastrofen
For god stemning
Hvordan et passasjerfly under instrumentflyging kunne fly rett inn i et landemerke som Torghatten, utløste så mange spørsmål at Flyhavarikommisjonen for første gang ble forsterket med en psykolog for å analysere de siste minuttene i cockpit.
– Det var god stemning om bord. Passasjeren (i cockpit red.anm.) var interessert og flykapteinen syntes det var hyggelig med litt avveksling etter å ha fløyet de samme rutene i så mage år. Det var kombinasjonen av en avslappet holdning til prosedyrer og uoppmerksomhet, sammen med dårlig kommunikasjon mellom kaptein og styrmann som førte til katastrofen, sier Grete Myhre.
– Det var en vekker at selv ikke de mest erfarne er usårbare. Etter dette ble samarbeid i cockpit veldig vektlagt og Widerøe skulle bli en av pionerene på dette etter Torghatten-ulykken. I dag har flygerne klare prosedyrer som beskriver hvordan man overvåker hverandre underveis. Dersom en uerfaren styrmann ser at den erfarne kapteinen gjør feil, har han plikt til å si ifra.
