Dette var alt som var igjen av flyet som styrtet i 1940. Nå er situasjonen en ganske annen

Fallskjerm eller ryggsekk? Den lille Tiger Mothen rommet ikke begge deler og illevarslende tysk flydur fortalte de to mennene med all mulig tydelighet at valget ikke kunne utsettes et eneste sekund.

Pilot Conrad Mohr og mekaniker Arne Akersveen løp fra dobbeltdekkeren på det islagte Lesjaskogvannet og bort til bredden. Der ble de to fallskjermene gjemt under en hvelvet båt.

Så startet Mohr motoren, konsentrerte seg om å få akseptabel avstand mellom skiunderstellet og de nærmeste grantrærne og la kursen nordover.

Det var bare tre uker siden krigen kom til Norge, men i sør hadde de tyske invasjonsstyrkene stort sett nedkjempet all motstand.

Nå hadde 26 år gamle Conrad Mohr – med et fem år gammelt sivilt flysertifikat i lomma – fått beskjed om å fly Tiger Mothen fra den improviserte flyplassen på Lesjaskogvannet til Nord-Norge, der norske og allierte styrker fremdeles holdt stand.

De fløy østover den brede Lesjabygda og startet stigningen for å komme over Dovrefjell. Flyet hadde imidlertid ikke vært i lufta mer enn knappe 50 minutter på denne første etappen, før motoren begynte å fuske og snart stoppet helt.

I en blanding av nødlanding og krasjlanding pløyde Tiger Mothen seg gjennom småskogen ved Villmannsbu rett nord for Dombås, og kilte seg til slutt fast mellom tre bjørkestammer. Utrolig nok kunne Mohr og Akersveen klatre uskadd ut av vraket.

Straks etter ble de tatt til fange av de raskt fremrykkende tyskerne. Mohr klarte merkelig nok å beholde fotoapparatet de hadde dokumentert havariet med. På bildene forteller pilotens ansiktsuttrykk bedre enn ord om dramatikken han nettopp har gjennomgått.

Les også: (+) I denne hytta gjemte nordmenn seg under krigen

Privat flyrestaureringsverksted

Da jeg svinger inn på parkeringsplassen ved Kjeller flyplass, sitter Tor Nørstegård og gomler på en bagett ved siden av sin skinnende blanke Ford Taunus 17M fra 1967. Det er tydeligvis ikke bare fly mannen er opptatt av å restaurere.

– Jeg trodde jeg skulle få en rolig dag på jobben i Flyhavarikommisjonen, er åpningsreplikken hans, – men så styrtet det et stjålet mikrofly, og dermed fikk jeg et par telefoner, sier Nørstegård.

Han er innehaver av noe nokså unikt, nemlig et privat flyrestaureringsverksted kalt «Storkeredet». Navnet er hentet fra hans forrige prosjekt, det tyske rekognoseringsflyet Fieseler Fi 156 Storch fra 1944, som han fikk opp i lufta igjen i 2017, etter 9250 arbeidstimer. Ved en skjebnens ironi, var det nettopp et slikt fly som hadde skremt Mohr til å ta av i hui og hast fra Lesjaskogvannet.

Nå rusler Nørstegård, Harald Holm – en annen av dugnadsgjengen fra «Storkeredet» – og jeg inn porten til Kjeller flyplass.

Sterke krefter har gått inn for å nedlegge det som er en av verdens eldste aktive flyplasser, med en historie helt tilbake fra 1912, men enn så lenge klorer et aktivt flymiljø seg fast og klarer å holde utbyggerne på en armlengdes avstand.

Flere småfly varmer opp motorene og blåser brokker av samtalen vår ut over gress og asfalt før vi får kommet oss litt på avstand.

Hangarene på Kjeller er av høyst varierende standard. Den vi skal inn i er laget av sølvfarget presenning. De to karene fra «Storkeredet» skyver langsomt og på trekkspill-maner hver sin del av presenning-porten til side.

Og der står det. Tiger Moth nummer 145, tilsynelatende i perfekt stand og påført hastige strøk med hvit vinterkamuflasje, akkurat slik det så ut sekundet før Conrad Mohr krasjet i bjørkeskogen for 83 år siden.

Les også: Tor brukte ti år og 9250 arbeidstimer på det unike flyet. Særlig én detalj vekker oppsikt

3500 timer

Flyfabrikken på Kjeller bygget Tiger Moth på lisens fra de Havilland i England, og nummer 145 ble ferdigstilt den 8. juli 1933. Det fikk montert en ekstra bensintank på 45 liter foran fremre instrumentpanel, noe som kan ha vært grunnen til at maskinen i august samme år ble valgt ut til en ekspedisjon for å se etter egnede nordnorske flyplasser.

I februar 1940 utførte flyet en av Norges første ambulanseflyvninger. Da krigen brøt ut, befant Tiger Moth 145 seg til ettersyn på Kjeller og ble evakuert nordover så fort som mulig. Tyske fly var allerede på vei for å bombe flyplassen.

Mens vi bukserer flyet ut av hangaren med håndmakt for en fotoseanse, lurer jeg på hvor lang tid Nørstegård & co har brukt på dette prosjektet?

– Vi anslår 3500 timer. Maskinen er jo ikke flydyktig, men vi har laget mange deler. Det er lettere å skaffe nye deler til denne flytypen enn å reparere gamle. For eksempel har vi laget fire vinger av gamle deler. Noen deler til motoren er nesten umulig å finne, sier Nørstegård.

Les også: (+) Det tyske jageresset etterlot en norsk sønn på Sørlandet. Én dag tok sønnen opp telefonen og ringte

Vanskelig med deler

Et av de vanligste spørsmålene Nørstegård får, er hvorfor de ikke har gjort Tiger Mothen flydyktig, slik de gjorde med Fieseler Fi 156 Storchen. Svaret er at de da måtte ha kassert mange originale deler, pluss at prosjektet ville blitt 400 – 500 000 kroner dyrere.

Det er penger Dovre og Lesja Krigsminnesamling – der flyet skal stå utstilt – ikke råder over. Slik det er nå, utgjør deler fra Tiger Moth 145 1/3 av flyets vekt, 1/3 kommer fra andre, stort sett Kjellerbygde Tiger Mother, mens bare 1/3 av vekten er nylaget. Og hele greia har kostet bare 100 000 kroner.

Det vanskeligste å få til var som det pleier å være med alle fly: motordeksler, ifølge sier Nørstegård.

– Det viste seg å være forskjell på engelske og norske deler. Vi har en original, norsk nese og ingen ting passet til den. Vingene har vært mest arbeid, men det krever bare tålmodighet, forteller han.

Deler sjeldne som hønsetenner

Harald Holm åpner sidedekselet på motoren og viser alle avstandene som skal stemme. Akkurat dette flyet var utstyrt med sylindre, stempler og stempelringer «sjeldne som hønsetenner», mens topper og ventiler manglet.

Derfor dro gutta til England, byttet bort sylindrene og stemplene og kom tilbake igjen med så mange motordeler at trillekofferten til Harald Holm – etter hans eget utsagn – «aldri ble den samme etterpå».

Så boret de opp blokken og satte inn de nye sylindrene. Dagen etter mitt besøk startet motoren for første gang på 83 år, med kun oljelekkasje og litt høy tomgang på listen over ting som skal mekkes bedre til neste forsøk.

– Motoren var i nydelig stand. Den må ha stoppet på grunn av feil betjening, vann i bensinen eller forgasser-ising. Sånne ting, sier Nørstegård

Eyvind Svenningsen, en tredje av dugnadsarbeiderne fra Storkeredet, passende kledd i Tiger Moth-t-skjorte, har ankommet hangaren.

– Motoren hadde stått så lenge at oljen var blitt til koks, legger han til.

Les også: (+) 309 fiender falt for hennes kuler. Nå er hun krigshelten Putin ikke kan skryte av

Uåpnet fallskjerm dukker opp igjen

Tor Nørstegård mener planen med å evakuere Tigern Moth 145 videre nordover fra Lesjaskogvannet, var å bruke flyet til rekognosering, lett transport og som en ren transportmetode til alliert-kontrollerte Narvik for den stridslystne Conrad Mohr.

– Du vet vel også hva de sier er den letteste nyttelasten et fly kan ha?

– Nei? medgir jeg.

– Muntlige beskjeder!

Lokale entusiaster begynte å hente restene av det halvglemte flyvraket i 1990. Riktig sving på sakene ble det likevel ikke før prosjektet ankom «Storkeredet» i 2009.

Det var særlig Eyvind Svenningsen som ivret for å ha et sideprosjekt til Fieseler Fi 156 Storchen, og da den var ferdigrestaurert høsten 2017, kunne gjengen rette all sin oppmerksomhet mot Tiger Mothen.

Forespørsler i nærmiljøet rundt krasjstedet, brakte fort på det rene hvem som hadde tatt vare på motoren. Utrolig nok dukket til og med en av fallskjermene, skjult under en robåt i 1940, opp: Den hadde blitt funnet, tatt inn og aldri vært åpnet. Nå skal den på plass i flyet igjen.

Vinterkamuflert eller vandalisert?

Mens jeg går rundt den antikvariske relikvien av tre, spinkelt metall og duk utenfor hangaren, beundrer restaureringsarbeidet og prøver å finne gode vinkler, spør Nørstegård om jeg ser en åpenbar feil. Det gjør jeg ikke.

– Flyet hadde skiunderstell den gangen, påpeker han. – Men det er en smule problematisk å flytte maskinen på rullebanen her med ski.

Understellet ble for øvrig tema da en kar fra Australia kom på besøk i «Storkeredet». Han så at restauratørene var i beit for understelldeler og sa at han hadde noen på lager.

Ikke lenge etter ankom det en svær trekasse fra Australia full av isenkram – helt gratis. Til og med frakten var betalt. Folk i det lille flyrestaureringsmiljøet stiller opp for hverandre.

Ingen av gjengen fra «Storkeredet» har utsjekk på Tiger Moth, men de har sett verden ovenfra fra slike maskiner. Flymiljøet på Kjeller råder utrolig nok over hele fem flydyktige Tiger Mother, en ikke ubetydelig andel av de rundt 250 som finnes på verdensbasis.

– Noen, til og med folk fra museumshold, synes det er litt karslig at vi har klattet på hvit vinterkamuflasje, konstaterer Nørstegård.

– For det var vel sånn at offiserene den 9. april sa: «Dette flyet må kamuflasjemales, og det må skje nå!» Og så løp et par soldater til fargehandelen, kjøpte hvit maling og koster. Andre synes denne klattmalingen vår er helligbrøde. Men vi har prøvd å få den så autentisk som mulig, ved å se på bilder, forteller Nørstegård.

Jeg lurer på hvor lenge det fremdeles kan ligge vrak rundt om i verden som kan restaureres slik at de blir i presentabel museumsstand, eller til og med bli flydyktige?

– Det spørs hvor du legger lista, sier Harald Holm. – Hvis man mener at bare en dataplate holder, så er det jo bare den som trengs å berges.

– Det finnes ingen grenser, legger Tor Nørstegård til. – En Spitfire som ble funnet i havet utenfor Frankrike, sterkt saltkorrodert, flyr igjen. Verdien av flyet må bare være så stor at noen har råd til restaureringen – og satser på en verdistigning.

Les også: (+) Den «norske» legenden er ikke til å kjenne igjen

Enda et prosjekt

Dovre og Lesja Krigsminnesamling disponerer en godt bevart tysk depotleir, Hinden leir, populært kalt «Hindenburg». Plasshensyn gjør at en bjelke i en bygning der må fjernes, men så skal Tiger Moth 145 kjøres opp for å bli en del av et diorama i samlingen.

Det finnes bare ett annet norsk fly som deltok i kampene i 1940. Det er Gloster Gladiator 423, som løytnant Dag Krohn angrep to tyske fly med selve invasjonsdagen. Begge ble rapportert skutt ned.

– Gladiatoren restaureres hos Retro Track and Air i Gloucestershire i England, sier Nørstegård.

– Det brukes deler hentet opp fra Vangsmjøsa. Dette blir et veldig dyrt prosjekt, jeg har hørt en pris på 26 millioner kroner. For å gjøre det hele litt billigere, så er det mulig at vi på «Storkeredet» skal trekke den med duk, sier han.

– Dere har brukt nesten 13 000 timer på de to siste flyene. Blir det flere?

– Ja visst! Finlandshjelpen samlet i 1940 inn penger for å kunne kjøpe fly man kunne trene finske piloter på under Vinterkrigen. De kjøpte to Piper J4A-C65 fra USA, som ble montert i Danmark og fløyet til Norge. Finske piloter begynte opptreningen, men så kom både våpenstillstanden i Finland og invasjonen i Norge. Disse to flyene ble gjemt for tyskerne, men var de første man kunne ta sivilt flysertifikat på straks etter krigen. Et av disse er nå kjøpt av tre privatpersoner, og «Storkeredet» har tatt på seg å restaurere det til flydyktig stand, forteller Nørstegård entusiastisk.

Han høres faktisk munter ut, tross det faktum at et nytt prosjekt representerer ytterligere noen tusen timer.

Jorden rundt mot Little Norway

Conrad Mohr brukte sine tyske språkkunnskaper til å snakke seg ut av fangenskap allerede etter kort tid. Våren 1941 hørte han på en radiosending fra London at admiral Hjalmar Riiser-Larsen oppfordret alle nordmenn med flysertifikat om å melde seg ved Flyvåpenets treningsleir Little Norway i Canada. Dette fikk ham til å forlate sin kone og lille sønn Bill på ni måneder.

Mohr flyktet først til Sverige og så inn i Sovjetunionen, der han endte som en slags reiseleder for 45 andre nordmenn, som også ville til Canada eller Storbritannia for å slåss.

Grunnet Tysklands invasjon, Operasjon Barbarossa, strandet Mohr og de andre tre måneder i Odessa. Etter mange viderverdigheter og strabaser kom de seg til Iran, Irak og videre til India.

Så gikk ferden til Sør-Afrika, Storbritannia og endelig Canada – sju måneder etter at Mohr hadde sneket seg over svenskegrensa.

Den unge piloten ble en høyt skattet flyinstruktør ved Little Norway, men omkom tragisk i en Curtis Hawk 22. februar 1943, under sin siste flytur før han skulle overføres til Europa.

Les også: (+) Hvorfor skjelte alle ut treneren på motstanderlaget? Svaret førte Aage langt ned i et dystert kapittel av Norges historie

Ble kjent med historien

Tor Nørstegård stopper opp idet vi forlater Conrad Mohrs akkurat 90 år gamle Tiger Moth 145 på Kjeller.

– Det morsomme er de små utfordringene, tenker han høyt.

– Hvordan vi skal få bøyd det røret på en fin måte. Gleden ved å få ting til å skinne igjen. «Turning dust to gold,» ville man vel sagt på engelsk. Etter at jeg gjennom flyet har blitt kjent med historien til Conrad, har jeg fått en bedre erkjennelse av den voldsomme viljen som fantes til å slåss mot okkupantene med de midlene de hadde til rådighet, sier Nørstegård.

NRK sporet i 2017 opp Conrad Mohrs da 76 år gamle sønn Bill i Skottland. Han viste fram en medtatt medaljong faren hadde hatt rundt halsen på sin flukt halve verden rundt, og som ble funnet etter flystyrten i Little Norway. Inni var det bitte små bilder av ham og moren.

Kilder: Intervju med Tor Nørstegård, Harald Holm og Eyvind Svenningsen. Warbirds of Norway: Temahefte og Newsletter – Moth og Tiger Moth, 2019, NRK: «Det enda med eit brak i Toronto», 2017, storch.no, Wikipedia.

En defekt lyspære skapte forvirring i cockpiten – ingen fulgte med på høydemåleren

Frode André (56) er Norges egen Maverick