Fra dypet av Mjøsa
«Der er hun. Jeg kan ikke tro det»
Etter femti år i dypet av Mjøsa ble Halifax-bombeflyet hevet i en spektakulær og dramatisk operasjon. Det holdt på å gå galt.
Under andre verdenskrig var briten Thomas Weightman haleskytter på bombeflyet Halifax i Royal Air Force (RAF). Lykken sto ham bi. To ganger var han eneste overlevende etter dramatiske hendelser.
Den andre gangen, i april 1945, var Weightman på oppdrag over Norge. Natt til 24. april, på vei tilbake til Storbritannia i Halifax NA337, etter å ha droppet en våpenlast til den norske hjemmefronten, ble flyet skutt i brann av tysk luftvern over Minnesund.
Bombeflyet gjorde en sving nord for Hamar og fortsatte sørover. Så gjorde piloten en kontrollert buklanding på Mjøsa, nær Gjøvika i Stange. Halen, der Weightman satt, ble revet av. Han mistet bevisstheten, og våknet opp igjen i en iskald innsjø. Han kom seg opp i flyet igjen, og fikk kastet ut en oppblåsbar gummiflåte. Så hoppet han etter.
Isen på Mjøsa var akkurat brutt opp. Det kalde vannet og nattekulda var nådeløst og tok raskt liv. Weightman hørte skrikene fra kameratene. De stilnet etter hvert. Bombeflyet tok raskt inn vann og forsvant. Det stoppet ikke før det var på 235 meters dyp. Der skulle det bli liggende i over femti år.
Weightman lå tynnkledd på gummiflåten i seks timer før ropene hans ble hørt. Gårdsgutten på nærliggende Vethammer gård, Kåre Løvli, kom ut i en robåt og brakte den forkomne briten til land. Ekteparet Karen og Engebret Vethammer ga ham husly og varme klær. Men for ikke å risikere sine velgjøreres liv, valgte briten etter noen timer å overgi seg til tyskerne. Han ble torturert, men heldigvis – to uker senere var krigen over.
Fire av kameratene fra bombeflyet er begravet på Nordre Gravlund i Lillehammer. Den femte – Ammon Bassett – er aldri blitt funnet. En minnestein er reist over ham på Stange kirkegård.
Jakten på flyvraket
Det var ingenting i veien med hørselen til syttenåringen Tore B. Marsøe. Han forsto hva som hendte i hjemtraktene hans ved Mjøsa en natt i april -45. Og han glemte aldri bombeflyet som han visste lå i innsjøen et sted.
På midten av 70-tallet trommet han sammen en gruppe krigshistorisk interesserte venner, med Rolf Liberg og Jan Erik Kleven som sentrale medlemmer. Marsøe-gruppen brukte adskillig med tid og penger på å kartlegge omstendighetene rundt havariet, og prøve å lokalisere vraket.
Flyet ble lokalisert av sonar i 1983, på oppdrag fra Marsøe-gruppen. Noen år senere tok de kontakt med Dag Ammerud, som hadde lang erfaring med undervannsoppdrag. Han hadde tidligere startet Dacon Sub Sea of Norway, men forlot selskapet i en periode der oppdragene var få.
Avslutningen på andre verdenskrig ble for øvrig av det lett absurde slaget for Weightman. 7. mai – dagen før freden kom til Norge – befant han seg på Fornebu, i Luftwaffes fangenskap.
Det ble fullt oppstyr da en fiendtlig Douglas Dakota C47 uventet landet. Det kom fra København. Om bord var tolv menn – både RAF-offiserer og journalister. De ville være i Norge når freden var et faktum i furet værbitt. Problemet var bare at de kom en dag for tidlig.
Det løste seg minnelig, takket være Luftwaffe-offiserer som visste at krigen i realiteten var over. De tolv ble fraktet til Grand Hotel i Oslo. Og fikk følge av tre av fangene. En av dem var Thomas Weightman. Som levde resten av sitt liv som smed nær grensen til Skottland. Han ble en gammel mann, og døde i 2008.
Ammerud var i besittelse av et undervannsfartøy. En ROV – «Remote Operated Vehicle». Ved hjelp av den og sonar-bildene fant de noen år senere flyet, og fikk tatt opp video av vraket, som virket å være i forbausende god stand.
Det de trengte nå var noen som kunne overta prosjektet. Noen som kunne ta seg av det byråkratiske i forhold til norske myndigheter, som eide flyvraket, men som tidlig signaliserte at det i statskassen ikke fantes midler til en heving.
Dermed trengte Marsøe-gjengen noen som kunne skaffe finansiering, gjøre de nødvendige forberedelsene, og få hentet opp flyet slik at det kunne restaureres.
Over til Canada
Og det var da Canada kom inn i bildet. Landet hadde et nært og sterkt forhold til Halifax. Over 70 prosent av toktene som involverte kanadisk mannskap under andre verdenskrig, foregikk nemlig med denne flytypen. Og det fantes personer som lette etter eksemplarer.
Problemet var at samtlige Halifax-fly fra krigen var havnet på skraphaugen. De som fantes, noenlunde intakte, var forsvunnet under vann eller lå i utilgjengelige områder.
Karl Kjarsgaard er i dag kurator ved Bomber Command Museum of Canada. På midten av nittitallet var han pilot i Air Canada, svært interessert i flyhistorie og på utrettelig jakt etter en Halifax som kunne berges, bygges opp igjen og stilles ut på museum i hjemlandet.
Kjarsgaard var med på å starte The Halifax Aircraft Association, blant annet sammen med Tony Collins og dets president Jeff Jeffery, som selv fløy Halifax under krigen. Kjarsgaard hadde fått nyss om NA337, forteller han til Vi Menn. Men han holdt det for seg selv til han eventuelt fikk bekreftet at bombeflyet i Mjøsa var en realitet, og hadde potensial til å ende opp på museum.
– Den 28. februar 1994 satt jeg på flyplassen i Paris og skulle fly hjem til Toronto som passasjer. Da la jeg merke til at det snart skulle gå et fly til Oslo.
Kjarsgaard fikk en innskytelse. Kanskje han heller skulle fly til den norske hovedstaden og se om han fant ut mer om flyet i Mjøsa? Som sagt, så gjort. I Oslo oppsøkte han Eric Sandberg, som hadde vært pilot på Halifax under krigen, og nå arbeidet som frivillig i et arkiv.
Sandberg satte kanadieren i kontakt med Marsøe-gruppen. Til hans overraskelse kunne nordmennene fortelle ham at bombeflyet var nøyaktig lokalisert, og tilsynelatende i bra stand.
Norsk-kanadisk samarbeid
Tillatelse til heving ble gitt fra norske myndigheter. Pårørende i England ble kontaktet. Og Karl Kjarsgaard ble prosjektleder for hevingen, som startet sensommeren 1995.
Fem ganger reiste kanadieren med det danske slektsnavnet til Norge og Mjøsa for å lede arbeidet. Utfordringen var åpenbar. Hvordan få et drøyt tyve tonn tungt fly med tredve meters vingespenn opp fra 235 meters dyp? Noe slikt var aldri gjort før.
Tidligere nevnte Dacon Sub Sea of Norway hadde vunnet kontrakten om hevingen. Dag Ammerud var tilbake, og spilte en sentral rolle sammen med Gunnar Gundersen.
– Dacon hadde erfaring. Vi hadde tatt opp flere tusen tonn metall fra bunnen av hav og sjøer. Men dette var noe helt annet, og krevde at vi måtte tenke nytt, forklarer Ammerud.
– Vingene måtte bli løsningen. De er det sterkeste på et fly. Det var der vi måtte gripe fatt i det, sier han.
Dacon hadde en ROV med belter og vinsj. Men videoen viste at flyet lå skjevt, slik at vaierne ville bli belastet skjevt og ryke hvis den metoden ble brukt. Så Dacon og Ammerud måtte finne en annen løsning for å heve NA337.
Basert på teknisk informasjon om flyet konstruerte han en slags enorm gaffel – kreativt kalt «Moby Grip» – med krumninger tilpasset Halifaxens vinger. Tanken var at «gaffelen» skulle legges under skroget og vingene i retning fra cockpit, mellom de innerste motorene på hver vinge.
Problemer
Det ble bygget en tung lekter som «Moby Grip» kunne opereres fra. Et kontrollrom med monitorer overvåket operasjonen. Første del opp var haleseksjonen med maskingevær-stillingen til Thomas Weightman. Seksjonen som brakk av i landingen lå for seg selv. ROV-en ble brukt til å feste kabler til halen, og den ble hevet uten problemer.
Resten av skroget var det verre med. Første gang ROV-en var i sjøen brygget det brått opp til storm. Et lynnedslag ødela strømforsyningen. Operasjonen ble avbrutt i halvannet døgn. Nytt forsøk. ROV-en dykket ned til vraket, og «Moby Grip» ble senket ned og plassert slik planen var.
Men så skar det seg igjen: ROV-ens kabler tvinnet seg inn i «gaffelen». Den satt dønn fast. Hele operasjonen sto i fare for å kollapse.
En ny ROV ble sendt ned. Fjernkontrollert fra lekteren begynte den det minutiøse arbeidet med å løsne kablene fra «Moby Grip». I kontrollrommet var det dønn stille mens bergingsteamet fulgte spent med. Og så endelig – ROV-en var fri. Men alle problemene begynte å tære på teamet. Noen begynte å tro at dette var et «Mission Impossible». Kanadierne måtte også tilbake til hjemlandet for å ta hånd om andre oppgaver.
Verdensrekord-løft
Men ute på Mjøsa jobbet folkene fra Dacon ufortrødent videre. To døgn etter at kablene var løsnet, hadde en slepebåt overtatt vinsjen med «Moby Grip», og «gaffelen» var på plass under vingene. Vaierne strammet til, og bombeflyet løsnet fra leiren det hadde ligget i siden krigens dager.
Så begynte den lange og langsomme ferden mot overflaten, der flyet, liggende like under vannflaten, ble koblet til en spesialslede av metall. Så ble Halifax NE337 slept til stranden ved Hias renseanlegg i Stange, der planen var å få det dratt på land.
Uten å vite om den siste utviklingen, var Jeff Jeffery tilbake i Norge. Da han forsto at Halifaxen snart skulle bryte vannflaten, ble han målløs. En planlagt retur til Canada ble avlyst. «Det var umulig for meg å dra nå», sa Jeffery.
10. september – fire uker etter at operasjonen startet – brøt Halifax NA337 overflaten i Mjøsa. Kanadiere, briter og nordmenn brøt ut i jubel. Bombeflyet var i overraskende god stand etter femti år i innsjøen. Jeffery kunne fastslå at dette var et vrak som uten større problemer kunne restaureres.
Halifax var ikke så myteomspunnet og berømt som Lancaster-bombeflyet, men var faktisk bedre bygget. Men det var som om flyet på mystisk vis fortsatt klamret seg til de siste femti års hvilested. Plutselig knakk sleden, og vraket satt fast i grus og stein like ved land, og fortsatt godt synlig.
Kjarsgaard var på dette tidspunktet i Canada for å delta i en begravelse. Prosjektlederen ankom Mjøsa fra hjemlandet dagen etterpå.
Da han så Halifax-en, duvende i vannet, trygt holdt fast av «Moby Grip», utbrøt han: «Der er hun. Jeg kan ikke tro det. Dette er den største flyskatten Canada noen gang vil få.»
Kjarsgaard steg opp på skroget, bøyde seg ned, kysset det, og la fra seg kapteinsluen til en venn som hadde fløyet Halifax under krigen, men som nylig var død av kreft. Så kom tårene.
B. MK. VII var dette ikke rene bombefly. Foto: Getty Images
Marerittene tok slutt
En bred vei av pukk og stein ble anlagt ut til vraket. En diger kran ble kjørt ut, men måtte gi opp. Flere store maskiner kom til. Vann og drivstoff ble pumpet ut av flyet for å gjøre det lettere. Til slutt ble to digre gravemaskiner på belter kjørt ut, og armene festet til hver sin vinge. Sakte, under nøye overvåking, ble fronten hevet. Sakte, men sikkert ble NA337 trukket på land.
En av dem som så på, var haleskytter Thomas Weightman. Briten hadde i tiårene etter krigen opplevd nattlige mareritt om sine sterke opplevelser. Men fra den dagen Halifax-en kom opp, fant han fred. Marerittene tok slutt. I haleseksjonen ble termosflasken hans funnet, så god som ny, og overlevert ham.
Handley Page-bygde Halifax som var et 21,4 meter langt og 17,5 tonn (nettovekt) tungt britisk bombefly med et vingespenn på 31,75 meter. Toppfarten var på 450 km/t.
Til å begynne med benyttet Halifax fire Rolls-Royce Merlin-motorer, men etter hvert ble disse byttet ut med sterkere Bristol Hercules-motorer. Produksjonen av flyet pågikk fra 1940 til april 1945, og 6178 stykker ble bygget. 1833 gikk tapt under krigen. Halifax sto bak 82 773 operasjoner.
Det ble hyppig benyttet til strategisk nattbombing under den andre verdenskrig, men ble også benyttet til frakt, flydropp og slep av glidefly. Canada, som mange andre nasjoner, betalte en høy pris for å forsvare demokrati og frihet mot nazistene.
Femten kanadiske skvadroner i Royal Canadian Air Force gjorde totalt 41 000 bombetokt under andre verdenskrig. 71 prosent av disse var med Halifax. Noe som forklarer Canadas sterke interesse for flytypen. Rundt 10 500 kanadiere mistet livet som mannskap i bombefly, over halvparten tjenestegjorde i en Halifax.
Besetningen i en Halifax besto av seks personer – pilot, navigatør/bombesikter, radiooperatør, maskingevær-skytter, flymaskinist og haleskytter, som Thomas Weightman var.
Weightman skulle oppleve gjensyn med mer enn termosen. Hevingen tiltrakk seg mange nysgjerrige fra lokalbefolkningen, og noen av de eldre hadde vært til stede da briten i 1945 ble berget fra Mjøsas kalde favntak.
En av dem var Bjørnar Austlid. Sønnen til krigshelten Eiliv Austlid, som falt ved Dovre i 1940, skutt av tyske fallskjermtropper. Han var bare femten år gammel da bombeflyet havnet i innsjøen. En dag sto de to mennene noen meter fra hverandre, og betraktet redningsaksjonen. Uten å vite hvem den andre var.
Kjarsgaard dro Weightman med bort til nordmannen og introduserte Austlid. Det ble ett av flere hjertelige møter ved Mjøsa disse dagene.
Gjenoppbygget
Tolv mann fra Royal Canadan Air Force, med hjelp fra Forsvarsdepartementet, Forsvaret og personell fra Forsvarsmuseet med fagsjef og major Roar Glenne i front, sikret og demonterte vraket, og sørget for at det ble sendt i en Hercules til Trenton i Canada. En avtale var gjort med RCAF Memorial Museum (dagens National Air Force Museum of Canada) om at museet skulle være NA337s nye hjem.
I 1996 begynte restaureringen, som skulle pågå i ti år og ta 350 000 arbeidstimer, i likhet med selve hevingen finansiert av sponsorer og en stadig økende mengde medlemmer i The Halifax Aircraft Association. I 2005 sto flyet ferdig, i perfekt stand, med 75 prosent av flyet i originalt materiale.
Utrolig nok er batteriene de samme som lå i Mjøsa i femti år. De ble reparert, ladet opp igjen, satt på plass og koblet til Halifaxens Hercules-motorer. Som startet. «Ikke restaurert, men gjenfødt!», som en av de sentrale personene i gjenoppbyggingen uttrykte det.
Den 5. november 2005 – på «Veteran Day» – ble bombeflyet og folkene bak den fabelaktige restaureringen presentert for hundrevis av krigsveteraner og andre involverte. Under den høytidelige seremonien bar alle den røde valmueblomsten – symbolet som hedrer de falne i to verdenskriger.
reringen. Foto: Halifax Aircraft Association
Da forhenget gled til side i salen, og NA337 sto der, reiste samtlige seg. Applausen ville ingen ende ta. Bombeflyet som lå femti år i dypet av Mjøsa er i dag det eneste fullverdige Halifax-eksemplaret i verden, og regnes som National Air Force Museum of Canadas største attraksjon.
Kilder: Karl Kjarsgaard, Timekeepers Canada/James Tallimar, Dag Ammerud, National Air Force Museum of Canada, The Halifax Aircraft Association, Lars Miranda (kanadisk blogger/historiker), Arne Harald Dillerud, Åsta og Bjørnar Austlid.
