«Berge Emperor» og «Berge Empress»
Berge-gigantenes triste skjebne
Norsk skipsfartshistorie er full av mektige skip. To av de mektigste var de 382 meter lange søsterskipene «Berge Emperor» og «Berge Empress». De skulle regjere havet, men historien endte i stedet med et sorgens kapittel.
Andre juledag 1975 var det julekvelden for Sig. Bergesen d.y. & Co.
Da fikk Stavanger-rederiet overlevert turbintankeren «Berge Emperor» fra Mitsui-verftet i Japan. Med en lengde på 382 meter og en egenvekt på 423 700 tonn dreide det seg om verdens største skip. I april 1976 fikk det selskap av det like lange søsterskipet «Berge Empress», også det bygget ved av Mitsui-verftet.
Skipsnasjonen Norge var med ett blitt nesten tusen tonn tyngre og enda stoltere. Skipene var 68 meter brede og hadde en dypgang på 29 meter. Dekket var på 25 000 kvadratmeter. Roret alene hadde en overflate på 140 kvadratmeter, mens propellen hadde en diameter på nesten 10 meter.
De fem pumpene om bord som ble brukt til lossing av olje hadde hver en kapasitet på 5000 kubikkmeter olje i timen. Dampturbinene produserte rundt 49 000 hestekrefter og toppfarten lå rundt 15 knop.
– «Emperor» og «Empress» var steamere. De hadde dampturbiner i stedet for konvensjonelle motorer. Bergesen kjøpte noen skip med dampturbin, men «Emperor» og «Empress» var de eneste som selskapet selv bestilte med dampturbin, forteller Mikael Botnen (81) som har vært kaptein på flere av de aller største skipene til Bergesen-rederiet, deriblant «Berge Emperor»
– Det var et fantastisk skip. Godt bygget. Solid skrog. Kvalitet til tusen. Det var en meget god arbeidsplass og Bergesen var en gigant internasjonalt. Det innga respekt å jobbe der, sier Botnen, som bare ble noen få år på «Berge Emperor».
Rett i opplag
For oljemarkedet spilte ikke helt på lag med de gigantiske skipene. Både «Emperor» og «Empress» gikk rett i opplag i Brunei Bay på Borneo der de lå oppankret i et par år på befrakters regning, oljeselskapet Shell.
Jan-Thore Solem mønstret på «Berge Emperor» i september 1977. Da lå skipet fortsatt i opplag i Brunei Bay, og siden skipet hadde ligget såpass lenge måtte det på verksted til Malaysia.
– «Berge Emperor» var det nyeste skipet jeg mønstret på, og dermed var det naturlig nok også det flotteste jeg var om bord i. En flott tid, flotte folk, flotte år i livet som jeg er takknemlig for å ha opplevd, sier Solem.
– Det var den første båten jeg var på der alle mannskapslugarene lå over dekk, ikke bare offiserslugarene. Rommene var store og romslige, sier Solem.
Skipene hadde også sykestue, svømmebasseng og trimrom og kjøkken med hotelldimensjoner.
Uheldig med timingen
Stavanger-mannen Arne Vassøy (89) har vært kaptein på en bråte Bergesen-skip, blant dem «Berge Empress»
– Det var et fantastisk skip og en veldig fin tid i Bergesen. Vi var stolte av å jobbe for Bergesen og Bergesen selv var stolt av å eie verdens største skip, forteller Vassøy.
Men størrelsen var blitt et problem.
– De var for store for sin tid, sier Vassøy.
Det var ikke mange havner som kunne ta skipene. Botnen forteller at de måtte losse noe av oljen over i andre skip utenfor Europoort i Rotterdam før «Emperor» kunne gå til havn.
– I Mexicogolfen ankret vi opp ved et bøyesystem knyttet til et ledningsnett. Det var så langt utenfor kysten at vi ikke engang så land, forteller Botnen.
Timingen var ikke heldig for hverken «Berge Emperor» eller «Berge Empress».
– De kunne ta tre millioner fat olje, men oljeselskapene etterspurte mindre skip. Selv skipet som jeg seilte åtte år med, «Berge Enterprise», som i likhet med søsterskipet «Berge Pioneer» kunne ta 2,5 millioner fat, ble for stort. Oljeselskapene ville ha mindre skip som kunne ta to millioner fat. Det handlet om penger selvsagt. «Emperor» krevde 360 tonn drivstoff i døgnet i vanlig marsjfart. Vi gikk derfor ned på hastigheten, forteller Botnen.
– Da interessen for «Emperor» tok slutt, forsøkte vi å leie henne ut som oljelager i Aqaba i Jordan, men det førte ikke frem, forteller den erfarne Bergesen-kapteinen fra Botnen i Fyksesund.
Konkurranse om å være størst
Det var ikke bare Bergesen som slet med store skip som ingen ville befrakte. Tidlig på 70-tallet så det annerledes ut. Da kjempet Sigval Bergesen, Anders Jahre, greske redere og noen få andre om å være størst.
I 1977 var den 555 000 tonn tunge og 414 meter lange supertankeren «Pierre Guillautmat» klar for oppdrag. Skipet var oppkalt etter grunnleggeren av oljeselskapet ELF Aquitaine. Størrelsen gjorde at skipet hverken kunne seile gjennom Panama- eller Suezkanalen, og få havner var dimensjonert for å ta imot skipet imot. Det viste seg lite lønnsomt, og «Pierre Guillautmat» ble hugget opp allerede 1983.
En gresk businessmagnat meldte seg på i kampen og bestilte i 1974 like godt det som skulle bli verdens største skip.
En 418 611 tonns ULCC (Ultra Large Crude Carrier) supertanker. Det er mulig han hadde planer om å bestille to til, for skipet skulle hete «Porthos», etter en av De tre musketerer. Men det navnet ble aldri malt i baugen. Grekeren overtok aldri skipet fra Sumitomo Heavy Industries-verftet i Yokosuka i Japan.
Da skipet sto ferdig i 1979, fem år etter at kontrakten var inngått, hadde han enten ombestemt seg eller gått konkurs, ifølge den engelske avisen The Telegraph.
– Markedet var svært dårlig da den greske eieren skulle overta, forteller Jørgen Jahre, sønn av avdøde Jørgen Jahre.
I 1991 kjøpte kommandittselskapet Jahre Viking skipet for 39 millioner dollar. Etter et mellomspill hadde skipet vokst til en lengde på 458,45 meter. Det ble omdøpt til «Jahre Viking» og Jørgen Jahre Shipping fikk ansvar for drift og operasjon. I de neste 10 årene fortsatte det enorme skipet å frakte råolje fra Midtøsten til USA under norsk flagg, men med indisk kaptein og et indisk mannskap på 35.
Ingen eide skipet lenger enn Jahre. Men det kom til et punkt hvor størrelsen var mer en hemsko enn en fordel. Størst er ikke nødvendigvis best når det kommer til transport.
– Det var ikke mange steder å losse oljen. Skipet benyttet Marseille Fos og Mexicogolfen der oljen ble flyttet over på mindre skip som fraktet den i land, forteller Jahre.
– Størrelsen var en utfordring. På grunn av skipets størrelse var det svært få oljeselskaper som kunne befrakte skipet. Det var i realiteten bare Exxon og Elf, noe som ikke var gunstig med tanke på inntjening. For kommandittselskapet var kjøpet av skipet ikke vellykket, uttaler Jahre.
En æra var over
Til tross for etableringen av OPEC i 1960, så var oljeindustrien på 60-tallet i stor grad kontrollert av «de syv søstre»: BP, Exxon, Gulf, Texaco, Shell, Mobil og Socal. Raskt økende etterspørsel etter olje ut over 60-tallet gjorde at oljeeksporterende land kom i stadig bedre forhandlingssituasjon overfor oljeselskapene. OPECs oljeembargo i 1973 forvandlet oljeindustrien til selgers marked og flere oljeeksporterende land terminerte avtalene med oljeselskapene, ifølge journalen «The End of the supertanker era» av Le T. Thuong og Lisa A. Elvey.
I 1970 var OPEC-landenes andel direkte eksport av råolje på én prosent. I 1978 var den økt til 33 prosent og 50 prosent i 1980, noe som i praksis avsluttet de store oljeselskapenes rolle som enerådende forsyner av råolje.
Ifølge American Petroleum Institute ble det mellom 1976 og 1980 bygget 126 skip i kategorien VLCC-skip (Very Large Crude Carriers) med en kapasitet på minimum 240 000 tonn. Mellom 1981 og 1983 ble kun seks slike skip bygget.
Turistattraksjoner
Fredag 10. april 1981 kom «Berge Emperor» til Norge med Mikael Botnen på broen. Målet var Vetlefjorden der giganten skulle ligge i opplag. Svikten i oljemarkedet resulterte i at de to gigantene var blitt for dyre i drift.
– Det var et sorgens kapittel, sier Botnen.
I juni samme år fikk «Emperor» selskap av «Empress». Det var Arne Vassøy som var kaptein på «Empress» da hun kom til Vetlefjorden. I juni 1981 ble han intervjuet av avisen Sogn og Fjordane. Vassøy var lite glad for at gigantene ble liggende i en trang vestlandsfjord, og med en uviss fremtid.
– Ikke bare for rederlaget og oss om bord er dette lite ønskelig, men det er et tilbakesteg for Norge som sjøfartsnasjon. Standarden på denne båten er tipp topp, og det er klart at dette ikke er plassen for oss, sa Vassøy.
De digre skipene ble to markante landemerker i Vetlefjorden.
– De ble store turistattraksjoner. De fylte jo opp hele Vetlefjorden, sier Botnen.
Skoleklasser og lokalbefolkning ble tatt om bord for omvisning, kunne avisen Firda fortelle da de var om bord i «Empress» i august 1985 og snakket med maskinist Leif Osvald Tveit fra Leirvik, maskinist Paul Hansen fra Stavanger og kokka Åse Karlsen fra Kristiansand. De var da de eneste som tjenestegjorde på de to skipene.
– Vi lider ikke av plassmangel vi tre, uttalte Tveit. Dagene gikk blant annet med til å se til turbinene.
– Det er ingen utsikter til at «Berge Emperor» og «Berge Empress» kan komme i drift igjen. Markedet er for dårlig, og det er ikke mulig å drive disse båtene med overskudd. Vi vil ikke engang klare å dekke driftsutgiftene til hyrer og bunkers. Vi har arbeidet med å få solgt de to tankskipene, men det er ingen konkrete ting i sikte, sa driftsdirektør Kjell Røvik i Bergesen d.y. gruppen til Firda i 1985, som hverken utelukket at skipene kunne bli hugget opp eller bli liggende i Vetlefjorden i ytterligere flere år.
Året etter ble skjebnen forseglet. Da ble de hentet for opphugging i Taiwan. «Empress» ble imidlertid solgt til Empress Shipping Ltd og seilte videre som «Sea Empress» og senere «Empress Des Mers», før hun ble hugget opp i Chittagong i 2004.
Denne saken ble første gang publisert 09/07 2024.
