HISTORISK SAK:
Alt lå til rette for en fin flyvning for de 57 passasjerene. Over Stillehavet, skjedde det utenkelige
Piloten ga fem til ti prosent flaps for å redusere vibrasjonen og øke stabiliteten. Så ga han ordre til at all bagasje og post skulle dumpes. De lamslåtte passasjerene satt og så på at alt de eide forsvant i havet.
Tilfeller av «run away prop» – løpsk propell – var ikke uvanlig på 1950-tallet, og rammet både sivil og militær luftfart.
8. august 1957 skjedde det med et militært transportfly, en Boeing C-97 Stratofreighter, på vei fra Travis Air Base i California til Hilo på Hawaii. Det var 57 passasjerer om bord pluss et mannskap på ti.
Det hadde tegnet til å bli en fin tur. Ypperlig flyvær. Ren rutine. Flyet hadde oppført seg eksemplarisk, de hadde steget til til 5 400 meter og cruiset udramatisk over havet. Major Tyson gjorde seg klar til å ta sin vanlige tur gjennom kabinen.
Plutselig skar en hvinende støy gjennom den rolige duren: En propell hadde slitt seg løs! Mekanikeren så straks på turtelleren at det var nr. 1. Ennå mens den uhyggelige lyden økte, hadde major Tyson strukket hånden ut og skjøvet trottel nr. 1 tilbake, trykket inn den fjærende knotten, trukket nesen på flyet opp, og forlangt 55 prosent flaps.
Men nr. 1 nektet å lystre – selv da turtallet 3 800 gikk litt ned med den reduserte fart og all bensintilførsel kuttet til denne motoren. Bremseflaten som den løpske propellen dannet, trakk flyet over mot venstre.
Fryser motoren
Med 55 prosent flaps og en hastighet på 240 km/t ble det gjort et nytt forsøk på å stoppe propellen – men forgjeves. Indikatoren for oljetilførselen til propellen sto på null. Tyson besluttet å «fryse» motoren og begynte en langsom nedgang for å kontrollere farten. Da flyet passerte 5000 meter uten press på motor nr. 1, varierte turtallet mellom 2100 og 2200. De tre mekanikerne ombord satte alle krefter inn på å stoppe propellen, men det lyktes ikke.
Major Tyson måtte bruke fulle utslag på rorene for å holde retningen og motvirke bremsingen fra den løpske propellen. Først på 3 500 meter ga motoren seg. Uten smøring som den var, gikk delene varme og turtallet sank til null. Men propellakselen greide ikke de motvirkende krefter fra den døende motoren og den vilt roterende propellen – akselen brast, og propellen fortsatte sin vanvittige rotasjon.
Major Tyson visste at farten på en roterende propell er en funksjon av hastigheten gjennom luften – jo lavere høyde dess færre omdreininger pr. minutt. Med andre ord: I det tettere luftlaget ved havets overflate trenges det mindre kraft til å holde et fly oppe. Altså fortsatte han nedgangen.
Imens var mannskapet opptatt med de vanlige forholdsregler i et slikt tilfelle: Flyets tilstand ble rapportert over radio, assistanse fra Air Rescue ble tilkalt og den faretruende knappe brennstoffbeholdningen opplyst med korte mellomrom.
Livsfarlig propell
I 2 300 meters høyde la mannskapet merke til et rødt ildskjær rundt neseseksjonen på motor nr. 1. Propellen kunne fyke av hvert øyeblikk! Major Tyson visste så altfor godt at en slik propell sannsynligvis kom til å ta retning mot flykroppen og lett kunne treffe motor nr. 2.
Han gjorde straks to ting for å redusere skadevirkningene: Han droslet ned motor nr. 2 så den ikke skulle vibrere i filler hvis den ble truffet av propellen når den slet seg løs. Samtidig benket han flyet 35-40 grader mot høyre så det ble større chanse for at propellen ville fyke over flykroppen. En smart manøver, for plutselig kom propellen hvinende. Den traff propell nr. 2, skar over en meter av det ene bladet, skadet motordekslet så det tippet forover og snertet såvidt skroget akterut.
Straks meldte et nytt problem seg: En varmeutvikling i nesen på motor nr. 1 forårsaket av den voldsomme propellfriksjonen. Men heldigvis, i løpet av noen minutter døde den ut av seg selv. Høyden var nå 1800 meter.
Alt forsvant i havet
Det begynte å lysne. Stillingen var dobbelt kritisk — to av motorene arbeidet ikke. Var det i det hele tatt mulig å nå land? Da flyet var nede i 800 meter, rapporterte navigatøren at landingsstripen på Hilo, den nærmeste av Hawaii-øyene, kunne være innen rekkevidde. Major Tyson ga fem til ti prosent flaps for å redusere vibrasjonen og øke stabiliteten. Så ga han ordre til at all bagasje og post skulle lempes overbord.
De lamslåtte passasjerene satt og så på at alt de eide forsvant i havet. De så hvordan bølgene stadig ble større etter hvert som flyet nærmet seg havflaten. Åpningen av lasteluken økte luftmotstanden og synkehastigheten. I 20 meters høyde ble luken stengt og de to motorene satt under fullt press. Det svære flyet klatret møysommelig opp til 300 meter hvor luken igjen ble åpnet og mer last kastet ut.
Deretter fortsatte turen i 20-30 meters høyde.
Rapporter begynte å løpe inn til MATS’ (Military Air Transport Service) hovedkvarter i Washington. «Venter å nå Hilo i løpet av 5 timer. Brensel igjen til 5 timer og 4 minutter. Hastighet 250 km/t. Høyde 85 meter o.h.»
Spennende timer...
Major Tyson hadde engang lest noe om «bakke-effekt». Teorien sa at når et fly ligger i et vingespenns avstand fra bakken, forminskes den vanlige bremseeffekten. Her hadde han en ypperlig anledning til å gjøre en praktisk prøve på denne teorien. Han presset flyet kloss ned mot de tre meter høye bølgene som toppet seg foran nesa i den tidlige morgensolen. Det stemte forbløffende: Motorene kunne drosles en tanke, derved ble bensinforbruket redusert, og belastningen på de to motorene minket.
Slik som trekkraften var samlet på den ene siden av flyet, lå det forferdelig ustøtt i luften. Selv om det ble brukt full trimming, måtte høyre rorpedal holdes inne med begge føtter. Flygerne ble nødt til å ta styringen på skift. De måtte presse seg mot stolryggen og bruke begge føttene på den høyre pedalen. Påkjenningen var så stor at da løytnant Lambert var ferdig med sin første tørn og reiste seg, knakk bena sammen under ham. Da major Tyson skulle slippe rattet, måtte han brekke løs fingrene på venstre hånd og bokse til underarmen med den høyre knyttneven. Kjeden til armbåndsuret var brukket på fem steder. Det ble nødvendig å korte av på skiftene.
Optimistisk
Som om ikke situasjonen var kritisk nok i seg selv, steg temperaturen i kabinen til 45° C. Svetten drev av passasjerer og mannskap. Luker kunne ikke åpnes fordi de ville virke som bremser og presse dem ned på vannflaten. Ble de tvunget ned, måtte de sørge for å ha drikkevann i behold, så nå rasjonerte man. Blant passasjerene var det fire mødre og 10 barn.
Hele deres verden var begrenset til dette flyet, det urolige havet som strakte seg ut til alle kanter like under dem – og en usynlig flykurs til en landingsstripe på en øy et sted i det fjeme ...
Alle fulgte viserne på armbåndsurene. Nå og da kom en optimistisk melding fra major Tyson. Kanskje likevel.
Skadet understell
Marineskip i farvannet fikk ordre om «stand by». Redningsfly gikk på vingene. Et søsterfly av C-97’en – som også var på vei fra Travis til Hawaii og lå en times flyging foran – snudde, gikk tilbake og fulgte nå kloss etter det skadede flyet.
Stratofreighteren slingret forferdelig – men den malte seg hårdnakket gjennom det urolige luftlaget kloss over havflaten. De nærmet seg. 15 minutter igjen til Hilo. Major Tyson lurte flyet opp i 150 meter. Landingsstripen var 2200 meter lang med vinden litt på tvers. Major Tyson ga ordren: – Understellet ned! – Det venstre virker ikke, kom det fra en av mekanikerne.
Det viste seg at luken til understellet også var blitt skadet da propellen løsnet og rammet flyet. De tok en ny runde, og gikk inn for landing igjen. Med overmenneskelige krefter klarte mekanikerne å presse hjulet gjennom luken så naglene spratt.
All bagasje og post ble lempet overbord ...
Motoren eksploderte
Major Tyson var så oppslukt av selve landingen, som forøvrig foregikk aldeles udramatisk prikkfritt, at da han takset rundt plassen og så den store menneskemengden som var samlet der, trodde han at det var en slags høytidelighet i gang som han nå kom og forstyrret. Han ante ikke at en hel verden hadde fulgt dramaet fra minutt til minutt.
Major Tyson ble tildelt sitt tredje Distinguished Flying Cross for bedriften. Sitt første fikk han etter en kampinnsats med B-24. Det andre fikk han ved Nagoya i Japan da han under Korea-krigen landet en C-124 etter at en motor hadde eksplodert og falt av. Det som likevel står igjen som det største dramaet er nok de seks nifse timene fra point of no return til Hilo i august 1957.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 10 2021
