tabbene kostet 41 liv:
Hurtigruteskipet var en klippe langs kysten. Men en mørk oktober-kveld gikk det fryktelig galt
Ettertrykkelig langt ute av kurs stampet hurtigruteskipet St. Svithun nordover det fryktede havstykket Folla på Trøndelagskysten. En serie tabbe en mørk oktoberkveld i 1962 skulle koste 41 mennesker livet.
Uroen hadde bitt seg fast hos enkelte – lenge før noe varslet om katastrofen som var i anmarsj på Folla på trøndelagskysten.
Nede i hurtigruteskipet St. Svithuns damesalong, for eksempel. Der satt den lokale sjøulken Johan Finvik sammen med kona og to andre kvinner. De var sjøsyke.
Været var elendig, typisk høstvær med regntykke og sydvestlig sterk kuling. Finvik prøvde å trøste damene. Han var kjent i farvannet, hadde vært oppe på dekk og sjekket hvor de var, og beroliget de syke kvinnene om at hurtigruta snart skulle legge om kursen. Da ville sjøgangen avta.
Motet sviktet
Men skipet endret ikke kurs. St. Svithun fikk fortsatt bølgene inn fra siden – lenge etter at sjøen skulle ha kommet inn aktenfra. Sjøulken bestemte seg for å ta en tur opp på broen for å sjekke.
Men i møtet med skiltet «Uvedkommende forbydes adgang» ved døren til hurtigruteskipets kommandobro, sviktet motet. I boka «Mayday fra St. Svithun» fra 1992, fortalte Johan Finvik at han snudde og gikk ned igjen.
For hva kunne vel han, en skarve fisker, tilføre uniformskledde offiserer og los med tilgang til to radarer, ekkolodd, gyrokompass, peileapparat og flere magnetiske kompass? Og det om bord på Hurtigruta som hadde tjent kysten trofast i 70 år?
En hel masse, skulle det vise seg – etter at det var for sent.
Herdet
Dersom sjøulken Johan Finvik hadde trosset sin frykt for kystens autoriteter, og gått inn på broa, hadde han truffet på en lettmatros John Henry Karlsen. Karlsen var bare 17 år, men likevel en erfaren sjømann etter halvannet år på store skip i utenriksfart. Men på hurtigruta hadde han bare vært en måneds tid da han tørnet inn på rorvakten idet St. Svithun la ut på storhavet over Folla.
Når Karlsen i dag tar imot Vi Menn hjemme på Brevikbotn i Finnmark, 57 år senere, forteller han om herding av et ungt sinn:
– Når du har stått av havariet på St. Svithun, så klarer man det meste, sier Karlsen lakonisk.
Den oktobernatten i 1962, før GPS og autopilot var oppfunnet, betjente John Henry Karlsen roret etter anvisning fra skipsoffiserer og los slik det var vanlig. Lettmatrosen sto sentralt da en serie tabber ble begått på broa til St. Svithun.
Sjøgang
Seilasen hadde kommet skjevt ut. På vei fra Bergen til Kirkenes hadde det 12 år gamle skipet lagt ut fra kai i Trondheim med en times forsinkelse. I sterk kuling fra sydvest var St. Svithun i ferd med å entre Folla – det beryktede strekket på Trøndelagskysten der leia ender opp i innseilingen til Rørvik.
Selve Folla er relativt åpent farvann, men er på yttersiden omgitt av et utall grunner, skjær og holmer. Det verste med Folla har alltid vært de høye bølgene. St. Svithun og de tre andre hurtigruteskipene som ble bygd i Italia etter krigen var kjent for å rulle fælt når sjøen kom inn fra siden. Det var i utgangspunktet ingen grunn til å vente med å styre inn i smulere farvann når sjøen slo inn fra siden denne oktoberkvelden.
Likevel fortsatte hurtigruteskipet med samme kurs – uforklarlig lenge.
Forsinket av middag
Litt før klokken 20, søndag 21. oktober 1962 startet rekken av begivenheter som to timer senere skulle ende til hurtigrutens verste ulykke i fredstid.
M/S St. Svithun
M/S St. Svithun var det andre hurtigruteskipet oppkalt etter Stavangers skytshelgen. Det første, D/S St. Svithun, bygd i 1927, ble senket av engelske fly ved Stadt i 1943.
St. Svithun var det siste
av de fire såkalte klippfisk-skipene som ble levert fra det italienske verftet Canteri Naval Riuniti i Ancona. Forklaringen var at deler av kjøpesummen ble gjort opp i norsk klippfisk.
Søsterskipene var Erling Jarl, Midnatsol og Vesterålen.
St. Svithuns første tur i hurtigruten var 8. juni 1950.
Lengde: 81,6 meter
Bredde: 12,5 meter
Dyptgående: 4,3 meter
Toppfart: 17 knop
Passasjerer: 575, 185 køyer
Overstyrmann Bjørn Wik hadde sammen med los Paul Vikre styrt St. Svithun ut Trondheimsfjorden og nordover skipsleia. Klokken 20 skulle de få avløsning. Det siste stykket inn til Rørvik skulle 1. styrmann Ragnar T. Rasmussen styre skipet sammen med kaptein Johannes A. Kleveland og en ny los.
En del ekstraordinære omstendigheter preget avløserlaget: Kaptein Kleveland skulle ikke engang vært om bord, hadde det vært opp til ham. Like før turen nordover hadde han varslet sin arbeidsgiver, Det Stavangerske Dampskibsselskab, om at han ville pensjonere seg, helst øyeblikkelig. For Stavangerske var dette ei lei knipe: Det var ikke gjort i en håndvending å skaffe en ny kaptein til rederiets eneste hurtigruteskip. Kaptein Kleveland gikk med på å ta en siste tur for å sette sin etterfølger Oddleif Anker Pedersen inn i detaljer og rutiner for hurtigrutefarten.
Men da Kleveland skulle ha møtt på broa for å kommandere St. Svithun inn til Rørvik, spiste han middag i hurtigruteskipets offisersmesse med den nye kapteinen og rederiets inspektør.
Den nye losen møtte opp noen minutter for tidlig. Den påtroppende losen (57) var helt fersk i gjerningen, dette var hans første oppdrag på et hurtigruteskip. Han kom fra jobb som havnebetjent i Svolvær, og var godkjent som los på strekningen Trondheim-Tromsø. I de øvrige farvann seilte han på kapteinens lisens, ettersom det var desperat mangel på statsloser til hurtigruteskipene.
Skepsis
Den påtroppende losen klarte raskt å utløse forundring og skepsis hos avtroppende los Paul Vikre. Under overlevering av losoppdraget foreslo Vikre at hans loskollega like godt kunne dreie kursen mot Rørvik med én gang. Nå avdøde Vikre fortalte om diskusjonen i et intervju med Stavanger Aftenblad i 2012.
Men den påtroppende losen ville heller fortsette frem til et fyr lenger nord før han endret kursen. Svaret forundret den erfarne losen Vikre som i fem år hadde jobbet på hurtigruta.
Den 57 år gamle losen skulle aldri få redegjøre for sine valg i ettertid. Det som imidlertid er på det rene, er at en rekke tabber, sjømannssjargong og misforståelser skulle lede skipet inn i ulykken.
Noe skulle handlet om den nye losens seilingsplan. Mye skulle handle om navigasjon.
En lynrask repetisjon og innføring for uinnvidde:
« Det er ikke mer gåtefullt enn at de på broen gjorde feil.
Kurs angis i grader i en sirkel. 90 grader er rett øst, 180 grader rett syd, 270 grader rett vest og 360/0 grader rett nord.
Da lettmatros John Henrik Karlsen kom på vakt som rormann klokken 20, fikk han beskjed av avtroppende rormann at St. Svithuns kurs var 342 grader.
– Jeg kikket ned i kompasset og så at det stemte, forteller Karlsen i dag.
Fem-seks minutter senere pleide hurtigruta normalt å endre kursen til 38 grader, slik at skipet styrte mot Gjeslingan fyr, deretter Grinna fyr på vei inn leia til Rørvik.
Men det ville ikke den nye losen.
Kurs for Grønland
Lettmatros John Henry Karlsen utførte orden fra losen som virket nervøs, der han trippet rundt på broen. Etter en halv time ga losen ordre om kurs 335, altså mot nord-nordvest.
I virkeligheten hadde ikke St. Svithun kurs mot Rørvik, men mot Grønland – rett utover mot et av Norskekystens mest urene farvann.
Ved 20.30-tiden, en halv time etter planen, dukket kaptein Johannes Kleveland opp på broen etter middagen. Losen kikket etter et fyr han mente skulle ligge på styrbord side, men uten å få øye på noe. Losen orienterte kaptein Kleveland om at han hadde forandret kursen syv grader «lenger ut», hvorpå Kleveland svarte «ja vel, ja».
Men hverken kaptein eller los hadde noen anelse om hvor St. Svithun faktisk var eller i hvilken retning hurtigruteskipet seilte i mørket.
Dette ble åpenbart da lettmatros John Henry Karlsen skulle avslutte vakten og gå ned fra broen:
– Ligger vi nå 35 grader? spurte losen.
Og lettmatros Karlsen bekreftet 35 grader (altså mot nordøst) – enda kompasset viste 335 grader (mot nordvest).
Årsaken til den fatale feilen er enkel:
Når offiserene den gang ga ordre om ny kurs, var det vanlig praksis at matrosen kvitterte ved å gjenta ordren om ny kurs. Men det var også vanlig at man sløyfet å si det første gradstallet.
Overfor Vi Menn bekrefter John Henry Karlsen i dag at han oppfattet spørsmålet fra losen som om det gjaldt 335 grader. Losen trodde altså at han var på vei nordøstover, mens skipet i virkeligheten var på en helt annen – og livsfarlig – kurs.
Og Karlsen selv? 17-åringen var så fersk at han ikke hadde rukket å gjøre seg kjent med hvilken kurs hurtigruta pleide å følge langs leia.
Klokken 21 forlot lettmatros Karlsen broen.
Full fart mot land
Få minutter senere kunne oppmerksomme personer om bord registrere at det ble slått sakte fart i maskinen. Mye tyder på at feilnavigeringen var blitt oppdaget.
Nå var gode råd dyre: Kaptein Kleveland & Co visste ikke hvor de befant seg. De antok at de befant seg sydvest for Grinna fyr, ved innseilingen til Rørvik, og korrigerte kursen med dette som utgangspunkt.
Da skipet igjen satte full fart, var St. Svithun på riktig kurs, forutsatt at de hadde vært ved Grinna fyr. Men der var ikke St. Svithun. Hun lå ved Nordøyan fyr – og kursen brakte skipet rett inn i brottene.
Klokken 21.55 var katastrofen et faktum. St. Svithun traff grunnfjellet og bunnen i lasterommet ble revet opp.
Døde i mørket
Av de 89 menneskene som befant seg om bord på St. Svithun, skulle 41 av dem møte sin død de nærmeste timene. Noen skulle bli knust i brenningene. Andre kom til å drukne etter å ha blitt kastet ut i det frådende og iskalde vannet. For eksempel da tauet på en av livbåtene kilte seg og lot livbåten bli hengende vertikalt.
Flere skulle gå ned med det en gang så stolte skipet. Blant dem var alle som sto på broen den skjebnesvangre timen før St. Svithun rotet seg bort i høstmørket. Pluss skipselektrikeren som ble fanget i maskinrommet da skipet fikk en klippe gjennom bunnen slik at motoren løsnet og blokkerte rømningsleideren.
Hjelp på villspor
Det tok tid før hjelpen kom. De første nødsignalene ble sendt på feil frekvens, og ikke oppfattet av noen. Først klokken 22.04 fikk Rørvik radio inn alarmen fra St. Svithun. Det ble meldt at hun sto grunnstøtt ved Grinna fyr. Redningsmannskapene ble sendt ut, men ingen fant skipet. Frykten bredde seg, men kaptein Kleveland forsikret sin kaptein-kollega på hurtigruteskipet Ragnvald Jarl at de var ved Grinna. Han var brennsikker på at han så Grinna fyr – men at det var noe feil med fyret.
Klokken 22.45 forsvant strømmen om bord på St. Svithun. 20 minutter senere reiste skipet seg loddrett, folk om bord måtte vente til det sank for å kunne bruke redningsflåtene. Klokken 23.10 forsvant Stavangerskes flaggskip i dypet. Det samme gjorde fem personer som ble tatt av dragsuget.
Oppvask og frikjennelse
Først tre og en halv time etter grunnstøtingen kom de første overlevende i land på Nordøyan fyr. Blant dem var sjøulken Johan Finvik og hans kvinnelige følge. Totalt 48 mennesker berget livet. Los Paul Vikre og lettmatros John Henry Karlsen havnet i samme redningsflåte. Karlsen var fortvilet over tanken på at grunnstøtingen kunne ha vært hans feil og ansvar.
Men i intervjuet med Stavanger Aftenblad i 2012 frikjente los Paul Vikre den da 17 år gamle lettmatrosen:
– Karlsen kan ikke lastes for noe. Det var kapteinens ansvar.
Om årsaken til forliset sa Vikre:
– Det er ikke mer gåtefullt enn at de på broen gjorde feil.
Etter sjøforklaringen skrev skipsinspektør Gunnar Kufaas til Sjøfartsdirektoratet at det var «ufattelig» at losen fortsatte på sin gale kurs, når skipets radar var i drift.
– Losen måtte ha kunnet kjenne på skipets bevegelse i den høye sjø at kursen ikke ble lagt i den retning han ønsket – og hadde gitt ordre om, skrev inspektør Kufaas.
Et skrekkeksempel
Havariet med St. Svithun ble pensum på styrmannsskolen.
Etter et langt liv som sjøkaptein på alle hav, underviste Elias Per Vågnes (83) i over 10 å om det han i dag kaller «dårskapen på St. Svithun» ved Høgskolen i Ålesund.
Erfaringen etter St. Svithun-forliset er klare:
− Vi må vite hvor vi er, og hvor vi skal. Like viktig er å ha en god plan for å gjennomføre reisen. Dessuten må nødvendig utstyr som kart og seilingsbeskrivelser være på plass. Hvis man er usikker på hvor man er, må man ta utgangspunkt i «farligste» alternativ, sier Vågnes.
I årenes løp opplevde Vågenes selv mang en vanskelig situasjon som kaptein.
− Kapteinen på St. Svithun var ikke situasjonen voksen og kjørte skuta på land. Han visste ikke hvor de var. Så enkelt, sier Vågnes med myndig stemme.
Om havariet som i ettertid har vært betegnet som «uforklarlig» sier han:
−Havariet var slett ikke uforklarlig. Nei, årsaken var åpenlys. Den såkalte losen hadde åpenbart ingen seilingsplan. Han kan ikke ha vært kjent i farvannet. Når en los blir godkjent for en strekning, skal han kunne navigere strekningen uten kart. Enhver los har en svartebok med alle kurser og overrettmerker, sier Vågnes.
Vågenes forteller at losmangelen var prekær på denne tiden. Losene på hurtigruta hadde elendige arbeidsforhold og betaling. De fleste søkte seg bort etter tre pliktår.
− Stavangerske hadde ikke nok egne loser, men måtte leie statsloser. I Svolvær fant de en havnebetjent med kjentmannsbevis som kunne jobbe på kapteinens lisens. Etter min mening var det tvilsomt om dette var innenfor det lovlige. Men det var nok økonomiske årsaker som talte mest, sier Vågnes.
Han understreker at en navigatør selvsagt jevnlig skal sjekke kompasset. Det gjelder både for los og styrmenn. Rormannen har ingen andre plikter enn å utføre ordre fra navigatørene, sier den erfarne sjøkapteinen og læreren Elias Per Vågnes.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn
Denne saken ble første gang publisert 10/11 2019, og sist oppdatert 21/10 2024.
