Norske piloter satt inn i Kosovo-krigen for 20 år siden
Fremst i Natos første krig
I ly av mørket fløy jagerflyene over Kosovo. Bak spakene i ett av dem satt den norske F-16-piloten Øivind Jervan. Han bivånet nedskytingen av en serbisk MiG-29 før et missil tok av fra bakken – med retning mot ham.
Tidlig om morgenen 25. mars 1999 tar to norske F-16 av fra den nedslitte Grazzanise-basen nord for Napoli i Italia. Det lysner så vidt av dag. Mellom rullebanene vokser kløver og timotei. Idyllen står i stor kontrast til alvoret pilotene i flyene kjenner på.
Nato er i krig for første gang i sin 50 år lange historie. Mot lille, men brysomme Serbia. Slobodan Milošević, den hovmodige og selvsikre presidenten i det som er igjen av Jugoslavia, har trosset alle advarsler og fortsatt med etnisk rensing og overgrep mot den albanske befolkningen i Kosovo. Nå skal Nato stoppe ham.
Mislykket beskyttelse
I 1991 brøt borgerkrigen i det tidligere Jugoslavia ut. Resten av verden satt som lammet og så landet på Balkan rakne. Og på hvordan landsmenn, naboer, kolleger og bekjente tok livet av hverandre på bestialsk vis. FN stilte med fredsbevarende styrker – med diskutabel suksess. I byen Srebrenica i Bosnia-Hercegovina, for eksempel. Der etablerte FNs sikkerhetsråd en «sikker sone». Det hindret ikke at serberne massakrerte over 7000 muslimske gutter og menn fra byen i 1995 – mens FN ikke kunne stanse dem.
Fire år senere ble norske jagerflyvere sendt inn over Kosovo for årets 70-års jubilant Nato i alliansens første krigsinnsats.
– At Nato gikk inn i denne aksjonen, må sees på bakgrunn av Srebrenica-massakren i 1995, bekrefter Knut Vollebæk. I 1999 var han norsk utenriksminister og leder av Organisasjonen for sikkerhet og samarbeid i Europa (OSSE).
– FN hadde ikke greid å beskytte sivilbefolkningen i den bosniske enklaven. Det var helt umulig for det internasjonale samfunnet å risikere en tilsvarende massakre. Derfor måtte vi stoppe Milošević denne gangen, forklarer Vollebæk.
Kategorisk avvist
Norske politikere diskuterte lenge og vel. De kom frem til at Natos militære inngripen var hjemlet i folkeretten. Norge kunne delta – og betale prisen om nødvendig.
– Selv om det på grunn av russisk veto ikke var mulig å få et klart mandat fra FNs sikkerhetsråd, mente vi at uttalelsene fra FNs generalsekretær og Sikkerhetsrådets president ga grunnlag for aksjonen, sier Vollebæk i dag.
De to hadde uttalt at konflikten var «en trussel mot regional stabilitet og sikkerhet». Ifølge FN-paktens kapitel 7 gir dette anledning til militær intervensjon.
– Som Nato-medlem var det naturlig at Norge tok sin del av ansvaret, forklarer Vollebæk.
Vollebæk forhandlet direkte med Milošević i sin rolle som OSSE-leder. I et siste forsøk på å unngå krigen prøvde han å overtale presidenten til å tillate væpnede observatører i Kosovo. Han ble kategorisk avvist:
– Jeg fikk beskjed om at Jugoslavia hadde stått opp mot Stalin og Bresjnev, og skulle kunne «stå opp mot Vollebæk» også. Milošević var en mann som i hovedsak var opptatt av seg selv og sin maktposisjon, sier Vollebæk.
Usikre på motstand
Enorme dimensjoner
Sett med norske øyne var det enorme dimensjoner over luftkampanjen. Flere hundre fly var i aktivitet over Balkan og Adriaterhavet hver natt og hver dag. På det første toktet, natten til 25. mars 1999, deltok mer enn 400 fly, hvorav 120 var bombefly og jagerbombere. 40 tankfly var i lufta den første natten av krigen.
Av alliansens 19 medlemsland deltok 13 med fly av ulike typer. På det meste deltok mer enn 1 000 allierte fly i operasjonen. Totalt ble det fløyet ca. 38 000 «sorties» under den 78 dager lange kampanjen. Bare ca. 25 prosent av dem var «strike missions», altså fly som angrep mål på bakken. Det sier noe om hvilket enormt apparat av andre flytyper som må til for at bombeflyene skal kunne løse sine oppdrag. En «sortie» er ett fly som tar av én gang. Fly fra USA leverte mer en 30 000 «sorties».
Strategiske bombefly av typen B-52, B-1 og B-2 fløy
fra baser i Storbritannia og USA. Dette var første gang
«Stealth»-flyet B-2 ble brukt
i krig. Av jagerfly, jagerbombere og angrepsfly deltok blant annet F-15, F-16, F-18, F-117, Harrier, Tornado, Mirage, Super Etendard og A-10 Thunderbolt.
Oberst Finn Kristian Hannestad var sjef for den norske jagerflyskvadronen som deltok i Nato-operasjonen Allied Force. Da de to flyene tok av, sto han utenfor kommandoplass-konteineren og så på. Han visste ikke om de ville komme tilbake. For første gang etter 2. verdenskrig skulle norske fly delta i skarpe krigsoperasjoner.
– Jeg husker fremdeles usikkerheten jeg følte da vi sendte av gårde de to første flyene, sier Hannestad i dag.
I flyet med halenummer 677 satt kaptein Inge Kampenes fra Ytre Enebakk.
– Det var en spesiell følelse. Vi var veldig usikre på hva serberne ville stille opp med, sier Kampenes 20 år senere.
De norske pilotene visste at det serbiske luftforsvaret kunne by på betydelig motstand
– Jeg husker godt at jeg tenkte «nå er det alvor». Nå skal vi ut og kanskje bruke missiler og kanoner på en virkelig fiende, forteller Kampenes.
«Gladiator» ga flashback
KRIGSFORBRYTER
Slobodan Milošević ble i mai 1999 tiltalt av FN-domstolen i Haag for forbrytelser mot menneskeheten, basert på overgrep begått i Kosovo.
I 2001 ble han arrestert og fengslet av serbiske myndigheter og utlevert til FN-domstolen i Haag. Han ble tiltalt for folkemord og forbrytelser mot menneskeheten. Tiltalen omfattet også overgrep begått i Kroatia og Bosnia. Milošević gjennomførte sitt eget forsvar i den fem år lange rettssaken, som endte da han døde i fengselscellen i Haag i mars 2006, uten en endelig dom.
De to norske jagerflyene vant høyde samtidig som sola sto opp over det italienske landskapet. Oppdraget deres var å sirkle i en patrulje over Adriaterhavet og være klare til å gripe inn mot fly som utgjorde en trussel mot andre Nato-fly. På fagspråket kalles det CAP – Combat Air Patrol.
– Ett par år etterpå så jeg filmen «Gladiator». Da fikk jeg et flashback til dette første oppdraget, sier Inge.
I filmen med Russell Crowe i hovedrollen, står romerske legioner oppstilt før et slag og hører krigsrop inne fra skogen, men de vet ikke hva de står overfor.
« Et luftvernmissil tok av fra bakken. På radarvarsleren min så jeg at det er jeg som var målet.
– Det vi først og fremst var bekymret for, var de serbiske jagerflyene av typen MiG-29. Det var potente flymaskiner med veldig bra egenskaper, sier pilot Kampenes. De sovjetiskbygde flyene var like moderne som F-16, og spesialbygd for å kjempe mot andre fly i lufta.
Men det kom ingen serbiske fly mot den norske patruljen. Milošević og hans generaler valgte nesten uten unntak å la flyene stå på bakken under hele krigen.
Norske begrensninger
Kvelden før hadde Nato startet bombekampanjen som skulle tvinge Serbia til å trekke sine styrker ut av Kosovo. Men de norske F-16-flyene måtte vente til det ble lyst før de kunne delta i luftkrigen.
– Vi hadde et par begrensninger, og én av dem var at vi ikke kunne delta i natt-operasjoner, sier Finn Kristian Hannestad.
– Det betød ikke at norske piloter ikke kunne fly når det var mørkt, for det har vi bestandig gjort. Men i krigsoperasjoner stilles det strenge krav til å kunne skille mellom venn og fiende. Når det er mørkt, må vi ta elektroniske hjelpemidler i bruk for å greie dette. De norske flyene hadde ikke disse hjelpemidlene, og pilotene var heller ikke trent på slikt utstyr, forklarer Hannestad.
Først inn i serbisk luft
Men én norsk pilot deltok i natt-operasjoner over Kosovo. Øivind Jervan fra Kongsberg var utvekslingspilot i det nederlandske luftforsvaret og fløy denne første natten. Han havnet midt i krigen.
– Oppdraget vårt var å beskytte en angrepsstyrke på ca. 40 bombefly som skulle angripe mål i, og rundt Pristina, hovedstaden i Kosovo, forteller Jervan.
Det var fire nederlandske fly i patruljen. De fløy i par, to og to, med ca. 20 nautiske mils avstand. Jervans plass i formasjonen var som wingman til lederen av det ene paret.
– Vi lå fire minutter foran bombeflyene, og var de første som entret fiendtlig luftterritorium. Vi fløy over Pristina, og da vi kom til grensa mot Serbia etablerte vi en Combat Air Patrol der, forteller Øivind.
«Skyt ham ned»
Den nederlandske patruljen «sjekket inn» med en AWACS, Natos eget radarfly med den karakteristiske radartallerkenen på ryggen av flykroppen. Radarflyet sirklet høyt over jagerflyene for å ha kontroll på alt som skjedde i luftrommet under.
– Så fikk lederen av patruljen noe på radaren inne i serbisk luftterritorium. Han utfordret AWACS-en for å finne ut hva dette var, forteller Øivind.
Nå begynte noen nervepirrende minutter for piloten fra Kongsberg. Det ukjente flyet måtte med sikkerhet identifiseres som fiendtlig før de kunne gjøre noe med det. Avstanden krympet etter hvert som sekundene tikket.
Det tok fire lange minutter før den forløsende ildordren kom fra AWACS-flyet. Jagerflyet de hadde oppdaget var en serbisk MiG-29. Den utgjorde en trussel mot Nato-flyene og skulle skytes ned.
– Vi fløy parvis i en ellipseformet bane slik at vi hele tiden hadde to fly med missilene og neseradaren rettet inn mot Serbia; der trusselen kunne komme fra, forklarer Øivind Jervan. Idet ildordren kom, var det Øivind og makkeren hans som hadde nesen mot den serbiske MiG-en.
Redningsmennene
Bare to Nato-fly ble skutt ned av det serbiske luftvernet. Redningsgruppene risikerte livet for å hente pilotene ut av fiendtlig territorium.
Sent om kvelden 2. mai 1999 var oberstløytnant David Goldfein på vei tilbake til Aviano-basen i Italia. Han hadde deltatt i bombing av serbiske luftvernstillinger nord for Beograd i sin F-16.
Plutselig eksploderte et serbisk luftvernmissil rett ved flyet. Missilet ødela motoren, og omdannet det høyteknologiske jagerflyet til «et meget kostbart glidefly». Nå spilte også de serbiske luftvernkanonene opp og forsøkte å treffe det skadde amerikanske flyet. Granatene eksploderte så nært at Goldfein fikk en splint i hånden.
Den erfarne piloten holdt hodet kaldt og ventet i det lengste med å skyte seg ut. Det var fullmåne, og han var ikke særlig lysten på å henge i fallskjermen, som en opplyst skyteskive, altfor lenge.
Goldfein, som i dag er sjef for det amerikanske luftforsvaret, landet i en pløyd åker. Mens han ventet på redningen, gjemte han seg i en dyp kløft. Hele tiden hørte han lyden av egne F-16 på himmelen over ham. Kameratene var der og organiserte redningen.
Tre helikoptre av typen MH-60 tok av fra Tusla-basen i Bosnia for å hente Goldfein ut fra fiendtlig territorium. Helikoptrene ble gjentatte ganger beskutt av serbisk luftvern, men greide på mirakuløst vis å unnvike missilene og granatene. Da redningsekspedisjonen endelig lokaliserte Goldfein, tok det bare sekunder å lande og få ham inn i redningshelikopteret.
Det andre flyet som ble truffet av et serbisk luftvernmissil, var en av USAs hypermoderne F-117 jagerfly. Flyet er bygd etter «Stealth»-prinsippet, noe som betyr at det skal være nesten usynlig for fiendens radar. At det likevel ble skutt ned, viser at man ikke kan stole 100 prosent på moderne teknologi. Denne piloten ble også hentet ut i løpet av noen få timer.
«SPLASH»
– Makkeren min avfyrte et missil av typen AIM-120 AMRAAM. Da missilet var aktivert og låst på MiG-en, snudde vi rundt og fløy bort fra målet, sier Øivind Jervan. AMRAAM-missilet kan fly med en hastighet på 4000 km/t, mer enn fire ganger så fort som en F-16 på patrulje. Etter ca. 30 sekunder traff missilet det serbiske flyet. Avstanden til den nærmeste nederlandske F-16 var da ca. 18 kilometer.
– Jeg hørte noen rope «SPLASH» på radioen. Det er kodeordet for at et fiendtlig fly er truffet. Jeg snudde meg over skulderen og så et inferno av et flammehav ut mot horisonten. Det gjorde et utrolig inntrykk å se et fly brenne så intenst. Flyet brant helt til det traff bakken, forteller Jervan.
Men dramatikken var ikke over.
– Vi fortsatte med oppdraget, og plutselig oppdaget jeg et luftvernmissil som tok av fra bakken. På radarvarsleren min så jeg at det var jeg som var målet. Da slo treningen inn. Helt automatisk tok jeg flyet rett opp på full etterbrenner og banket ut chaff, forteller Øivind.
Chaff er små bunter med varme aluminiumstrimler som skytes ut for å avlede fiendtlige radarmissiler. Øivind gjorde to krappe svinger med pulsen bankende i ørene. Så ble radarvarsleren hans grønn. Faren var over.
– Jeg vet ikke hvor missilet ble av. Men det var nære på, sier han i dag.
Bare to Nato-fly ble skutt ned av serbisk luftvern i løpet av krigen om Kosovo. Begge pilotene overlevde og ble hentet ut av redningsteam. (Se sidesak).
– Det ga oss en stor trygghet å vite at det sto et apparat klart til å få oss ut dersom vi ble skutt ned, sier Inge Kampenes.
– Vi jobbet mye med å takle stress, og forberedte oss på hvordan vi skulle opptre dersom vi måtte skyte oss ut og ble tatt til fange av serberne, fortsetter han.
Kampenes forteller at den norske jagerflyskvadronen opplevde få dramatiske situasjoner, men at hver eneste dag var intens med et generelt høyt spenningsnivå.
– Det var lange oppdrag. Vi satt gjerne i cockpiten i syv-åtte timer i strekk, og vi forberedte oss på det verste hver dag, sier han.
Forberedt på å ta liv
Kampenes sier at de norske jagerflypilotene var bevisste på alle aspekter av det å være i krig; også det at de kunne bli nødt til å ta liv. Men han innrømmer at dette ikke er noe jagerflypiloter er svært opptatt av når det gjelder luftkamp.
– Det er et oppdrag, og det handler i stor grad om maskiner. I krig dreier det seg om å skyte ned fiendens fly. Og så hender det jo at piloten skyter seg ut og overlever, og da er det flott, sier han.
– Å være jagerflypilot blir mer distansert enn det å være soldat på bakken. Du ser ikke motstanderen i øya på samme måte. Du ser fly og radarbilder. Du hører signaler og får radar låst på deg. Vi er opptatt av å få disse missilene av gårde mot målet og det er det. Egentlig ganske kynisk, men også helt greit å ha et sånt forhold til luftkamp, forklarer Kampenes.
Den nederlandske patruljen som skjøt ned den serbiske MiG-en fikk vite at piloten hadde skutt seg ut og overlevd.
– Det ga en OK følelse å få vite det, sier utvekslingspilot Jervan.
9. juni hadde Slobodan Milošević fått nok og trakk serbiske styrker ut av Kosovo. Da hadde krigen vart i 78 dager.
Kilder: NATO, Air Power History, F-16.net, Rand Corporation, USAF.
Denne saken ble første gang publisert 22/05 2019, og sist oppdatert 20/05 2019.
