Cruiseskipet Viking Sky var en halv meter unna katastrofen

Tuklingen med alarmsystemet i maskinrommet på cruiseskipet var bare starten. I full storm på Hustadvika slo den ene motoren etter den andre seg av. På treårsdagen for sjøsettingen var cruiseskipet Viking Sky var en hårsbredd fra å bli en av moderne sjøfartshistories største skipskatastrofer. Og det etter en serie tilsynelatende uforklarlige tabber.

Lunsj i storm

Like før klokken 14, lørdag 23. mars, var de aller fleste av de 1373 menneskene om bord på Viking Sky tilnærmet uberørt av stormen som pisket utenfor. Passasjerene koste seg med lunsjen mens cruiseskipet beveget seg med ni knops fart på vestsørvestlig kurs over Hustadvika. 

Utenfor vinduene reiste bølgene seg opp mot 15 meter høyde. Selv Hurtigruten hadde valgt å søke nødhavn på grunn av været. Men om bord på Viking Sky var ikke forholdene verre enn at passasjerene kunne nyte måltidet og drikke vin av stettglass. Cruiseskipets moderne stabilisatorer sørget for at fartøyet krenget minimalt.

Alarmen gikk ikke

Noen dekk under restauranten, på dekk 2, ligger skipets maskiner. For å gi optimal sikkerhet, er maskinene plassert i to separate maskinrom; én stor og en mindre maskin i hvert rom. Motorene er opprinnelig utviklet av italienske Fiat, men er skrudd sammen på MAN-fabrikken i Augsburg i Tyskland. De produserer strøm til både fremdrift og til drift av et flytende hotell for 928 gjester.

Maskingjengen benyttet turen nedover Norskekysten til å overhale turboen på én av skipets to største motorer. Ved avgang sørover fra Alta, via Tromsø, var det altså to små og én stor maskin som sørget for fremdriften. Skipets rulling i de høye bølgene var kanskje mindre i maskinrommet enn oppe på lugardekkene, men krengningen fra side til side var likevel merkbar – også i tankene under motorene, der smøreoljen skvalpet fra side til side.

Det var god plass i tankene. Altfor god plass. 

Lenge før klokken 14 skulle en alarm ha blitt utløst i skipets maskinrom. En alarm som skulle advart om nært forestående dramatiske hendelser – mens det var tid til å forhindre dem.

Blackout

I stedet for at varslingsalarmen ble utløst, stanset først den ene av de tre motorene. Like etter skjedde det samme med neste motor. Klokken 13.54 stoppet skipets fremdrift. Viking Sky var blitt rammet av blackout og drev i de frådende bølgene rett utenfor en tanngard av truende brott.

Klokken 14 fanget Hovedredningssentralen opp Mayday-signalene fra Viking Sky.

Skipet var i akutt havsnød, hadde et enormt vindfang og drev med opptil 9,4 knops farts rett mot land. Mannskapet droppet begge ankrene.

Oppe i restauranten tok det noen minutter før virkningen av blackouten ble merkbar. Men det endret seg raskt: Da hastigheten kom under seks knop, ble cruiseskipets stabilisatorer automatisk trukket inn. Dette gjøres av to grunner: i så lav hastighet har ikke stabilisatorene betydning på skipets stabilitet, og for det andre skal det hindre at man glemmer å trekke inn «vingene» før havneanløp.

Dermed tiltok sjøgangen:

– Skipet gynget kraftig fra side til side. Bordet med lunsjbuffeten veltet, tallerkener ble knust, og alt skled til det som var min venstre side. Alt. Tallerkener. Bord. Mat. Folk. Og så kom nødalarmen. En svær bølge kom og slo innover dekket og knuste døren. Jeg så armer, ben, stoler, bord, alt om hverandre, fortalte passasjeren Carolyn Savikas til VG.

Sugde luft, ikke olje

Nede i maskinrommet ble det naturlig nok hektisk. For årsaken lå der. Og redningen likeså – hvis de handlet raskt nok.

– Vi har vel aldri vært så tydelige noen gang. Fartøyets motorer stoppet på grunn av lavt oljetrykk, sa fungerende sjøfartsdirektør Lars Alvestad etter dramaet.

Den tyske motorprodusenten MAN har foreskrevet hvor mye smøreolje motorene skal ha; minimum ca. 5.000 liter på de minste motorene og 6.700 liter på de største. Manualen beskriver også at oljenivået skal være minimum 47 cm over bunnen i den ca. 80 cm høye tanken.  

Sjøfartsdirektoratet mener at den tunge sjøen førte til bevegelser i tankene, såkalt sloshing. Med normal mengde olje i tankene, er ikke slike bevegelser noe å bry seg om: Innsugningsstussen vil uansett stå nede i oljen.

På Viking Sky sugde smøreoljepumpene luft. Motorene mistet tilførselen av smøreolje. For å hindre at maskinen ble ødelagt eller i verste fall eksploderte, ble motorene automatisk stengt ned. Paradoksalt nok var det altså automatikk som skulle berge motorene som holdt på å sende 1373 mennesker inn i katastrofen. 

Fylte for livet

På passasjerdekkene forberedte hundrevis av mennesker seg på katastrofen. Passasjerer i gule og røde redningsvester oppsøkte sine redningsstasjoner. De første ble heist opp i redningshelikoptre. Samtidig startet maskingjengen med en desperat etterfylling av ny smøreolje fra skipets svære lagertanker, slik at motorene kunne restartes. Og det var alt som skulle til.

44 minutter etter at MAYDAY-signalene ble sendt, rapporterte Viking Sky at skipet nå holdt posisjonen på anker og med én maskin i gang. En drøy time senere var de tre maskiner i gang. Den umiddelbare katastrofefaren var over.

Siden har garvede maskinfolk grublet og spekulert: Hvordan det kan ha seg at tre av fire fungerende motorer alle hadde så lavt nivå av smøreolje at de ikke tålte bølger fra en norsk storm? Og hvorfor kom intet forvarsel?

Justerte alarmen

Motorene om bord på Viking Sky er utstyrt med alarmsystemer som skal varsle når nivået av smøreolje er for lavt. På hvilket nivå MAN-motorens nivå for varsling var innstilt, har det ikke lyktes Vi Menn å få opplyst. En annen maskinfabrikant, finske Wärtsilä, anbefaler på lignende motorer at smøreoljetankene skal ha 75–80 prosents fylling, og nivåalarmen skal være satt på 60 prosents volum.

Vi Menn er imidlertid kjent med at nivået der alarmen skulle slå ut, var satt lavere enn fabrikkens anbefalinger skulle tilsi, før skipet la ut i stormen på Hustadvika. Mye taler for at alarminstillingene ble endret flere dager tidligere. 

Årsaken kan ha vært at nivået av smøreolje var så lavt at selv minimal rulling ville utløst alarmen støtt og stadig. I så fall fantes to åpenbare løsninger på problemet:

• Etterfylle smøreolje

• Endre alarminnstillingene

Det siste viste seg å være jevngodt med å justere en røykvarsler slik at den krever mer flammer og røyk før den slår ut, i den hensikt å opprettholde uforstyrret nattesøvn lengst mulig.

Svar i PC

Alle opplysninger om aktiviteten i maskinrommet på Viking Sky er lagret i en egen logg-PC. Her er det registrert hvordan alarmsettingene er gjort, hvem som har satt dem – og ikke minst; hvor lite smøreolje var det på tankene da pumpene sugde luft og maskinene stoppet.

Men her finnes ikke svaret på hvorfor Viking Sky seilte rundt med så lite smøreolje i tankene.

− Jeg kan ikke se noen grunn til dette. Det er ikke slurv, men dårlig drift, mener professor Eilif Pedersen ved NTNUs avdeling for marin teknikk.

Professoren har også vanskeligheter med å forstå at alle de tre motorene på Viking Sky kunne bli stengt ned så raskt og på samme måte.

− Det er snakk om forholdsvis enkle systemer, der oljepumpen går så lenge motoren er i gang. Hvis ikke oljetrykket blir opprettholdt, så stoppes motoren av styringssystemet som tar motoren kontrollert ned. Forklaringen på at pumpene ikke klarte å opprettholde oljetrykket ligger nok hovedsakelig på sugesiden av disse pumpene. Da er oljetankenes fyllingsgrad en viktig forklaringsdel når det kommer luft inn i pumpene. Sannsynligvis er det der det ligger, sier han.

Spare på oljen?

Én mulig forklaring kan finnes i selve smøreoljen.

Når motorene drives med tungolje, som på Viking Sky, får man etter hvert avsetting av svovel i smøreoljen. Når forurensningen kommer opp på et visst nivå, må smøreoljen skiftes fordi den er blitt for sur, noe som kan forårsake rust og dårlig motor-funksjon.  

Etter det Vi Menn kjenner til, nærmet Viking Sky seg tidspunktet for oljeskift. Det kunne lett gjøres mens skipet var i sjøen: Viking Sky hadde både over 20 000 liter fersk smøreolje med, og tanker for oppbevaring av forurenset olje. 

Én av flere muligheter er at de ansvarlige i maskinen ville vente med å skifte smøreoljen til det var absolutt nødvendig – enten fordi det var for lite olje i tankene, eller fordi oljen var så forurenset at den måtte skiftes, eller begge deler. I teorien kan kostnadsbesparelser være motiv for en slik tankegang.

I arbeidet med denne artikkelen har Vi Menn møtt en mur av taushet; ingen av de involverte vil offentlig stå frem med konkrete opplysninger i påvente av den endelige rapporten fra havarikommisjonen. En foreløpig, kortfattet rapport er bebudet i høst.

Men allerede nå synes det klart at problemene på Viking Sky hverken går igjen hos andre skip i rederiet eller hos andre skip med MAN L32/44 motorene som Viking Sky var utstyrt med.

Tier i flokk

Etter nesten-havariet ble det øyeblikkelig gjort undersøkelser på Viking Skys fem søsterskip. Ingen tilsvarende avvik ble funnet på de andre skipene. 

Kunne det dreie seg om en feilkonstruksjon fra motorfabrikanten, eller at anbefalingene om smøreoljenivå ikke er gode nok?

Ingen Vi Menn har vært i kontakt med vil svare åpent på spørsmålet. Men én kjensgjerning er talende nok:

Motorfabrikanten MAN ikke har sett det nødvendig å utstede noen såkalt «service bulletin», slik alle motorfabrikanter straks – gjerne innen 24 timer – sender til alle brukere når det oppdages forhold som går på sikkerheten løs.

Inspektør Elisabeth Juel, som leder granskningen i sjøfartsavdelingen i Statens havarikommisjon for transport, bekrefter at hun ikke har sett noen slike meldinger fra MAN.

Simon Wächter hos motorprodusenten MAN skriver til Vi Menn at Sjøfartsdirektoratet mener at den utløsende årsaken som førte til automatisk motoravstengning ikke var relatert utstyr levert av MAN Energy Solutions.

− Vi anbefaler imidlertid å følge spesifikasjonene i planleggingsdokumentasjonen og driftshåndbøkene, samt å sikre at minimumskravet til mengden av smøreolje alltid følges, skriver han.

Skipsmannskapet på Viking Sky er ansatt i Wilhelmsen Ship Management AS. Kommunikasjonssjef Benedicte Teigen Gude henviser alle spørsmål fra pressen til rederiet Viking Ocean Cruises, som har valgt pr-rådgiver John Mørland som representant. Mørland har ikke besvart våre henvendelser.

Skipsreder Torstein Hagen fløy selv i privatfly til Molde hvor nesten-havaristen la til kai. Han var selvsagt lettet fordi man hadde unngått at mange mennesker omkom på et av hans skip. Samtidig var har tilsynelatende manisk redd for at pressen skulle få tilgang til flere opplysninger enn høyst nødvendig. Den mektige rederen ga munnkurv til alle.

Taus chief

På turen over Hustadvika var det en 54 år gammel norsk maskinsjef, bosatt i Sverige, som hadde ansvaret.

Vi Menn har vært i kontakt med maskinsjefen og har forelagt ham opplysningene i denne artikkelen. Han sier at han ikke har noen interesse av å prate om saken.

− Prøver noen å gjøre deg til syndebukk?

− Det er mulig. Men jeg har ennå ikke fått noen rapporter. Jeg er ikke interessert i å prate med deg, sier maskinsjefen og avslutter samtalen.

Én som var villig til å dele sin opplevelse av hendelsene på Hustadvika i storm, er amerikanske Carolyn Savikas. Til VG sa hun:

– Det var som på Titanic.