Slik skal bilbruken kveles
Høyere priser, større hindringer og mindre parkeringsplasser.
Med allerede betydelige køutfordringer, og en fremtidig betydelig befolkningsvekst i byene, har bilbruk blitt en stadig større verkebyll. I den neste Nasjonal Transportplan (NTP), som vil vedtas til våren, vil det legges til grunn at all transportøkning skal foregå med kollektivtransport.
- Veksten i byene må en primært ta via kollektivtrafikk, men også sykkel og gange. Det vil være vanskelig, eller umulig, å ta det som biltrafikk. Det vil også medføre for mange ulemper, sa vegdirektør Terje Moe Gustavsen da fagetatene la fram sine innspill til NTP.
Les også: Skal hindre bilkjøring i byene
Fjerning av parkeringsplasser i bysentrene har allerede blitt et tiltak som er innført for å få ned biltrafikken, og Samferdselsdepartementet er store tilhengere av såkalt rushtidsavgift - som i praksis skal gjøre det enda dyrere å ta bilen til jobb.
En utbygging av E18 vestover fra Oslo vil også medføre fire nye bomringer mellom Lier og dagens to bomringer.
Les også: Slik blir E18: Minst 24 bomstasjoner på 30 mil
Innfartsparkering har blitt lansert som en av de store løsningene på utfordringen, noe blant annet Oslo kommune har vært en stor tilhenger av.
Tanken er at en skal kunne bruke bilen fram til kollektivknutepunktene, for så å kjøre kollektivt inn til sentrum. I hovedstadsregionen er det bestemt at det skal bygges 500 plasser i året, men de siste årene er det bare bygget 700 plasser til sammen - mens det er et behov for rundt 9000 plasser.
Les også: - Rushtrafikk fra morgen til kveld om få år
Boliger eller parkeringsplasser?
På en konferanse i regi av Norges Parkeringsforening i forrige uke var dette et av temaene, og samferdselsbyråd Ola Elvestuen (V) la ikke skjul på at innfartsparkering var en utfordring.
- Det er en utfordring når man skal bestemme om et område, for eksempel rundt endestasjonen på T-banen, skal reguleres for byutvikling og flere boliger, eller om en skal utvikle for innfartsparkering, sa Elvestuen.
Utfordringen er om det er ønskelig at T-banen skal ende i enorme parkeringsplasser.
Forsker Jan Usterud Hanssen i Transportøkonomisk Institutt (TØI) sier rett ut at han mener innfartsparkering er en dårlig idé.
- Jeg er skeptisk til innfartsparkering. En legger opp til at man bor i en kommune, kjører til innfartsparkering i en annen kommune, før en tar tog eller buss inn til en tredje kommune. I tillegg er det politisk vilje for at innfartsparkering skal være gratis. Hva slag interesse har kommunen i midten for å legge opp til dette, spurte han på den samme konferansen.
- Innfartsparkering stimulerer til mer bilbruk, sa han.
Hvem betaler for hva?
Når det snakkes om bompenger og ikke minst bomringer, snakkes det ofte om at bilistene er med på å subsidiere både veier en ikke kjører på, og ikke minst kollektivtrafikk. Men samtidig er det slik at parkering ofte blir subsidiert.
TØI har sett nærmere på et prosjekt som Vegdirektoratet innførte for et år siden. De leide inn 143 parkeringsplasser, som skulle deles på av rundt 600 ansatte. For dette betalte 3,8 millioner kroner i året - rundt 26.000 kroner i året per plass. Dette ble ansett som en ren subsidiering av dem som valgte å benytte bil til jobben, mens de som valgte mer miljøvennlige former for transport ikke fikk noe.
Direktoratet bestemte seg derfor for å innføre en symbolsk avgift på 25 kroner per dag for å benytte seg av ansattparkering. Fortsatt betalte brukeren mindre enn kostnaden for plassen, men resultatet var at det i løpet av et halvt år var 100 færre biler som ukentlig benyttet parkeringsplassene.
- Parkeringsavgiften har i tillegg bidratt til at det er lettere å finne ledig parkeringsplass for dem som man anser at har et «legitimt» behov for bil, nemlig de som skal kjøre barn i barnehagen. Tidligere var det vanskelig å finne parkeringsplass for dem som kom sent til arbeid, men nå er de stort sett sikret plass, sier Usterud Hanssen.
MEST LEST PÅ NETTAVISEN:
Større avgifter
Flere ser nå derfor på løsninger for å synliggjøre kostnaden ved parkeringsplasser. Ifølge en rapport fra Asplan fra 2007 koster en parkeringsplass i et parkeringshus et sted mellom 90.000 og 300.000 kroner i rene anleggsmidler. Dette er kostnader for arbeidsgivere, handlesentre og lignende må betale for.
- På handlesentre som har gratis parkering, betyr det at alle som handler må betale høyere priser, sier Usterud Hanssen.
- I England og USA er det flere steder innført såkalt cash-out-løsninger. Det betyr at arbeidsgivere som tilbyr gratis parkering, er pålagt å tilby personer som ikke velger å bruke parkeringstilbudet et kontantbeløp tilvarende kostnaden i stedet, forteller Usterud Hanssen.
I Norge har det vært luftet å skattelegge gratis parkering på jobb tidligere - mens det nå i stedet er sendt ut et forslag på høring som vil gjøre det forbudt å tilby gratis og subsidiert parkering.
Les også: Gratis parkering kan bli forbudt i Norge
Forslaget vil gjelde både på arbeidsplassen og offentlig parkering på for eksempel kjøpesentre.
Skille parkering fra bolig
En annen problemstilling, slik Usterud Hanssen ser det, er at parkeringsplasser ved folks bolig er en skjult avgift. Det er i dag gitte krav om antall parkeringsplasser per enhet som bygges, men forskeren mener dette er en svært dårlig idé.
- Vi har ikke plass til all fremtidig parkeringsetterspørsel, slår han fast.
Gjennom en fortetting av byområdene er det rett og slett ikke mulig å sette av areal til parkering for alle.
- Vi må i stedet satse på å dekke det reelle behovet, sier han.
Han viser til at det spesielt i byer er svært mange som ikke har bil, som likevel må betale for fordyrende parkeringsplasser - som gjerne blir leid videre.
Ved at parkeringsplasser låses til bolig, blir parkering en «boutgift», fremfor en bilutgift. Han mener derfor at parkering i stedet bør drives separat fra boligprosjekter, slik at de som ikke har behov slipper utgiften - og at de som bruker bil betaler markedspris. I Oslo ligger markedsprisen på en parkeringsplass på 1000-5000 kroner per måned, avhengig av plassering og fasiliteter.
LES OGSÅ SAKENE: