Kjør lett, kjør raskt
Det tetter seg til i fjærvektklassen... KTM X-Bow R utfordrer Ariel Atom Mugen og Radical SR3 RS om lettvektstittelen.
Det er midnatt i Manchester, og de fleste innbyggerne har dratt hjem. Det er tross alt mandag. Noen få folk trasker fremdeles forbi, og ser på oss med litt uinteressert nysgjerrighet, i motsetning til begeistringen tidligere på dagen. Ingen ramler fulle ned i Atomen, eller klasker tungt ned på de skjøre delene til Radicalen. Når vi har kommet så langt, håper jeg at jeg bare vil bli klapset på av en transe eller antastet av ei bestemor. Privatlivets fred har vært fraværende i timevis. Den ble stjålet av bilene våre, men er heldigvis på vei tilbake nå.
Det mest naturlige å gjøre med tre ekstremt lette fartsbiler ville være å ta dem rett ut på en bane, slippe the Stig ut av buret sitt, og bli ferdige med den saken. Men i stedet ønsker vi å utforske konseptet moro via disse intense smådjevlene. Det høres kanskje ut som vi drar tingene litt langt, men Vi Menn Top Gear har en teori om at disse bilene, som faktisk er gategodkjente, har mer å by på enn bare å vise seg fram under banekjøring.
Kanskje, tenkte vi, at disse bilene – som er destillert, uforfalsket kjøreglede – kan levere uansett hvor de kjøres. Vi vet at de alle er i stand til å hevde seg ganske så heroisk mot superbiler på TGs testbane. Men disse bilene kommer alle med skilter, så la oss begynne i byen, deretter flytte oss ut på landet, og avslutte på en bane og se hvor vi har det mest gøy.
Samt å se hvem vi har det mest gøy med: KTM X-Bow R, Ariel Atom Mugen eller Radical SR3 RS. R-betegnelsen er ny for X-Bow, og viser til at den har en Audi S3-basert motor som sitter 19 mm lavere i chassiset og nå er festet rett i det helstøpte karbonkarosseriet, som på en F1-bil. Mugen er nykommeren til Ariel, og den mest banefokuserte Atomen noensinne. Den har ikke det overveldende fokuset på V8-krefter, og heller ikke noen vanskelige koblinger mellom høyrefoten og en kompressormatet motor; bare en mesterlig trimmet selvpustende firesylinder og en del fiffige justeringer av chassiset.
Tekniske data: RADICAL SR3 RSMotor: 1,5-liter firesylinderYtelse: 264 hk v/10500 o/minDreiemoment: 176 Nm v/7200 o/minOverføring: 6-trinns sekvensiellVekt: 610 kg0– 97 km/t: 3,1 sekPris (England): £65,700 (578 000 NOK) |
Men det er en siste deltakeren som virkelig får lokalbefolkingen til å strømme til. Dette er ikke Radicals nye gatebil SL som ble annonsert for noen måneder siden, men en råtøff RS tilsatt nok gatedeler til å kunne få skilter på seg. Å overbevise myndighetene om at dette kan kjøres på offentlig vei kan ikke ha vært enkelt.
Alle har midtplassert motor, alle har 6-trinns kasser, fempunkts seler og ikke antydning til værbeskyttelse. Til sammen veier de bare 1920 kg og yter 842 hester (DIN). En av dem snurrer over 10 000 o/min, en annen går til 100 km/t på tre sekunder, alle klarer 240 km/t, og alle er bygd i små serier.
Manchester bryr seg egentlig ikke om tallene. Manchesters fokus ligger på det visuelle (og knapt nok det, iblant). Arielen og KTMen utstråler en spradefaktor som passer godt inn i det urbane miljøet – innerst inne er de like mye vakre resultater av industridesign som de er biler. Uten å anstrenge deg for mye kan du se for deg at eierne ville være trendy typer som bor i nyrenoverte loftsleiligheter i sentrum – kanskje med bilen boltet opp på en mursteinsvegg inne som en slags kunstinstallasjon. Unntatt Radicalen, som ville protestert med hver racingnerve den har.
Tekniske data: KTM X-BOW RMotor: 2,0-liter turbo firesylinderYtelse: 300 hk v/6400 o/minDreiemoment: 400 Nm v/3300 o/minOverføring: 6-trinns manuellVekt: 820 kg0–97 km/t: 3,9 sekPris (England): £62 226 (548 000 NOK) |
Den virker latterlig her ute, og slik føles det også. De store vingene ser komiske ut, og det faktum at du ikke kan få tåa til en sylspiss sko under frontspoileren skaper latter. Og de som vil se motoren morer seg over at jobben krever to mann, 10 klips og fjerning av baklysene. Omgitt av spydigheter og piping sitter Radicalen der med farlig dårlig humør. Senere, når det er på tide med fotoopptak, vil den være den første som fyker ut av byen, tilbake langs skipskanalen, mens den 1500 ccm Suzuki motorsykkelmotoren endelig kan synge ut de høyeste tonene i turtallet sitt.
Vakkert stillas kommenterer en av de mest veltalende tilskuerne og lar blikket gli over Atomen. Den glir rett inn Manchesters byggevirksomhet, noe som ikke kan være dårlig for en bil designet på landet i Somerset. Den østerrikske KTMen, bygd i karbonfiber i stedet for stål og med en like knapp bruk av karosserideler for å dekke de nedre delene, har evnen til å skape ærefrykt når den blir vist på nært hold. Finishen er vakker, og skulle jeg velge hvilken av bilene jeg helst ville krasje i, ville det bli den som høres ut som teak når du banker på den.
Å krasje i en bil som til de grader feiler i å skille deg fra omgivelsene dine (særlig kantete biter av gatemøblering) er noe man helst ikke vil vurdere konsekvensene av. Faktisk er bare tanken på å kjøre dem i det nattlige kaoset og virrende natteravner som publikum ikke særlig tiltrekkende. Men likevel...
Jeg tar Atomen, takk. Hovedsakelig fordi den har bakkeklaring og at du kan se nøyaktig hvor hvert hjul er til alle tider bare ved å vri på hodet. Med 274 hester som kommer fra bare 1998 ccm burde den gå hakkete på tomgang og brumme ved lave omdreininger.
Tekniske data: ARIEL ATOM MUGENMotor: 2,0-liter firesylinderYtelse: 274 hk v/8300 o/minDreiemoment: 255 Nm v/6000 o/minOverføring: 6-trinns manuellVekt: 495 kg0–97 km/t: 2,9 sekPris (England): £49 740 (438 000 NOK) |
Men denne er bygd av Honda, og dermed er den et mesterverk av medgjørlighet og gassrespons. Den lille og spretne saken smetter gjennom gatene, spinner ut av veikryss og girer opp hele opplevelsen. Det samme gjelder den lysende oransje KTMen, men ved hjelp av turbomotoren fra VW (lav lyd, fin pedalrespons, generell nonsjalanse etc) har den mer krefter i ryggen. Frykten blir også dradd litt opp av alt karbonet som ligger innen rekkevidde for fartshumper og kantsteiner.
Jeg er livredd Radicalen, fordi jeg vet at jeg vil bomme om jeg må slåss for å huske sekvensen for å få den i gang igjen. Dette er en av grunnene til at jeg ikke har vært bekymret for at noen skulle stjele noen av bilene. Kanskje ikke helt sant, for et halvt dusin karer kunne nok stukket av med Atomen bare ved å bære den av gårde.
Men det å komme seg inn og starte dem opp? Ingen sjanse, når du ser på hva du er nødt til å gjøre med knapper, brytere, pedaltrykk og omgåelser av startsperrer.
Naturligvis kveler jeg Radicalen. Utenfor en travel bar i sentrum. Jeg skjeller ut SR3 RS-en, som svarer med å tenne øyeblikkelig, klikke i gir, dra opp til 4000 omdreininger og stikke av på et blunk. Det er ingen ektefødt bybil...
Noen timer senere har jeg Radicalen langt opp i halsen. Dette er ikke billedlig talt, men en kommentar om kjørestillingen (du sitter skulderdypt i Arielen og har brystvortene eksponert i KTMen). Vi er på M56, det er morgen og rushtid, og Manchester – som jeg ser i de små speilene – vibrerer kraftig. Hadde vi det moro i går kveld? Vel, det er i hvert fall ikke en kveld jeg kommer til å glemme raskt (pupper i navlehøyde sørget for det) og den avslappende følelsen etter en stressende hendelse setter alltid ting i et mer positivt skinn. KTMen og særlig Atomen var heftige og fryktløse, men Radicalen var altfor knyttet til banen. Den hadde hjemlengsel.
Men nå er den lykkeligere, med landskapene i Snowdonia foran. Det er jeg også, tross et forvrengt ansikt. For i 50 km/t er mangelen på frontrute en spennende erfaring. I 130 km/t er det skremmende. Ei humle på snyteskaftet gjør mer enn å stikke når selve vinden er et problem i seg selv, særlig i KTMen som lar hodet ditt veive rundt i luftstrømmene som en av de nikkende hundene folk har. Atomen, hvor du er mest eksponert, er faktisk den roligste av dem: Du huker deg ned bak aeroskjermene som en jagerpilot som sikter på fienden, og selve cockpiten er en glede; like mye på grunn av ergonomien hvor alt er perfekt organisert innenfor rekkevidden av fingrene dine som for utsikten ned på det åpne gulvet foran deg. Det er fascinerende å se styringen jobbe, og hjulene som hopper rundt. Noe de gjør. Mye.
Atomen er lett – en tredels tonn lettere enn KTMen – og den har også stiv fjæring, noe som vil bli flott når vi kommer til Anglesey. Men her ute, hvor vi legger bak oss noen flotte fjellveier, får ikke fjæringen mulighet til fullt ut å absorbere en hump før sjokket er overført til hele det lette chassiset. Dette gjør at den spretter omkring, og med svært liten vekt på nesa og løpshjul som kjemper innbitt på den fuktige asfalten, blir opplevelsen omtrent som å holde en kupert Rottweiler i halen.
Men du skal ikke slåss med Atomen, siden det er nye morsommere å jobbe med den. Så i stedet for å la frykten og fysikken slippe til, slakker du av og nyter styringen og den herlige motoren. Vi kunne ha myknet oppsettet til veibruk, men vi vet ikke hvordan, og ville sannsynligvis bare ha rotet det til for oss.
Og i tillegg er Atomen føyelig i forhold til Radicalen. Den mest populære skøyerstreken til SR3 er å snuse på veikantene, og slik rattet hogg til i hendene mine tror jeg ikke den gikk glipp av en eneste hele dagen. Denne brå oppførselen betød at du sjelden fikk anledning til å gi på skikkelig med krefter – men når du kunne gjøre det var det ikke motoren som imponerte, men den sekvensielle pneumatiske girkassa. Giretid 0,02 sekunder. Fytterakkern. Du trenger å kjøre den hardt for å holde den myk, men fy flate.
En tre mils tur på disse veiene er en treningsøkt. Mørbanket av luft, asfalt og støy er du ganske gira med energi i flere minutter etter at du har stoppet, noe som best nytes ved å sitte og hvile hodet og trekker inn den plutselige stillheten og roen, og venter til hjerterytmen har gått ned til normal. Og dette er faktisk en viktig del av opplevelsen.
Det vil si om du ikke har kjørt KTMen. Den er mye roligere enn de britiske sakene – du føler den ekstra vekten som presser ned og demper responsene fra motor og fjæring. Men ikke selve styringen, som selv om den har lite til felles med Atomens villskap er svært skarp. Egentlig for skarp, for den raser inn i svinger bare ved en lett antydning på rattet. Veigrepet er også eksepsjonelt, og når det gjelder farten alene på veier som dette, er KTM konge. Glem motorstøy, for i forhold til rivalene finnes den ikke. Men turboladeren gir deg ikke engang et halvt trøkk som monner.
Men det er et gap mellom den jevne turen og kraftleveringen, og det faktum at du tidligere satt i et sprøtt badekar av karbon og så fjærarmer pumpe og landskapet flytte seg forbi på en surrealistisk måte. X-Bow oppfører seg ikke som en lettvekter – du får følelsen av at dersom du fjernet frontruta til en TT RS roadster, ville du få nesten samme opplevelsen.
Riktignok er R-versjonen utvilsomt kvikkere enn standardbilen, og du får fremdeles widescreen-utsikten og lukten av lær, men selv med ingenting mellom deg og landskapet bortsett fra et par solbriller, virker nærkontakten redusert.
Neste dag regner det i Anglesey. Ja, det har faktisk høljet ned hele dagen, og det gjorde at vi kunne bevise er Atom-kjøreren blir den aller våteste, og at det ikke finnes noen rask tilflukt når du må tørke plastsetet med et håndkle og hekte på deg fempunkts seler.
Men nå er vi på en løpsbane. Hjemmebane. Og ved lunsj tørker det opp, både bremser og dekk er varme, og ingen unnskyldninger. KTMen er knusende effektiv. Den er kort, bred og griper voldsomt hardt i begge ender, og når den slipper skjer det overraskende vennlig. Atomen er, slik den har vært hele veien, stikk motsatt av X-Bowen. Jeg er ikke sikker på om den er noe raskere rundt banen, men den har en helt annen tilnærming til svingene. KTMen er konvensjonell: Du bremser, svinger inn, og gasser ut. I Arielen har du mulighet for å endre retningen gjennom svingen, så dermed leker du med gass og styring, og nese og hale flytter seg rundt i forhold til det.
Og det oppsummerer forskjellen mellom dem. KTM er en tallbil – forbløffende rask, mye og enkel, men den mer kantete Atomen får den til å virke dorsk. Og Radicalen? For å være ærlig fikk jeg den ikke til før den ettermiddagen, for den var tøff. Men på Anglesey ble den levende mellom hendene mine da jeg lærte litt om denne tingen kalt veitrykk: 750 kilo av det i 200 km/t for å være nøyaktig. Nok til at den – som de sier på F1-språket – kan kjøre opp ned i en tunnel.
I over 130 km/t føler du denne kraften mens styringen blir hardere og den fordømte greia blir en helt annen bil. Det er kjempegøy og vanedannende, og jeg er sikker på at jeg aldri kom i nærheten av grensene. Bare 15 % av alle Radicaler blir brukt på vei, og de andre 85 % kjører bare på baner. Det er også slik forholdet mellom vei og bane føles når du kjører den.
De andre to ligger nærmere 50/50. KTMen for kjørevennligheten, og Atomen for den sympatiske oppførselen og intimiteten. Må du spørre om hvem vinneren er? Det er den som har vært bare moro på hele turen vestover fra Manchester; en responderende bil som føler alt mulig og kommuniserer alt mulig. Ariel har aldri bygd en bedre Atom enn Mugen, og dersom det finnes en måte å ha det enda mer moro i en bil, har vi ennå ikke funnet den. Så få litt eventyr inn i livet ditt, og kjøp en lettvekter. Dårlig sluttpoeng, men bra filosofi.
Les også: