Passasjertrafikken rammet
Russerne saboterte GPS-signalet
Flykaptein Ola Gievær trodde knapt sine egne øyne da han fløy 8. september 2017: I luften over Finnmark forsvant GPS-signalet, hjertet i passasjerflyets navigasjonssystem. Samtidig gikk alarmen helt opp på regjeringsnivå: Noen hadde sabotert signalene. Men hvem? Og hvorfor?
Fredag 8. september 2017: Flykaptein Ola Giæver takser fra gaten og ut mot rullebanen på Tromsø Lufthavn Langnes, badet i sol. Charterflighten har Vadsø i Øst-Finnmark som mål. Åtte grader og sur vind fra nordøst venter. Men på veien skal de møte et helt annet type gufs fra øst.
Fra venstresetet i Dash-8 maskinens cockpit virker alt normalt mens flyet beveger seg nord- og østover, helt til kaptein Giæver lar blikket sveipe over navigasjonsdisplayet. Det er noe som ikke stemmer med GPS-signalene. Der hvor posisjonen normalt blir angitt med pinlig nøyaktighet, vandrer den nå med flere hundre meters avvik. Så forsvinner signalene helt.
I 36 år har Ola Giæver fløyet passasjerer til og fra Finnmark, først i Widerøe, senere i sitt eget selskap FlyViking. Aldri før har han opplevd at begge GPS’ene – det mest sentrale hjelpemiddelet i moderne navigasjonsinstrumenter, signalet som skal lede fly, mannskap og passasjerer trygt rundt i, og ned på alskens små flyplasser i all slags vær, i midnattssol og mørketid – faller ut samtidig.
Høyst unormalt
Giævers observasjon er bare nesten riktig. GPS-signalene har ikke «falt ut». Det skal vise seg at signalene er aktivt blokkert. Sabotert. Eller som det heter på fagspråket: Jammet.
De første tegnene til navigasjonsproblemene i Finnmark var blitt registrert dagen før. Fire Widerø-flyvninger med Kirkenes som mål, hadde rapportert om høyst unormale forstyrrelser, 7. september. Luftfartstilsynet og Avinor i Kirkenes ble varslet om at GPS-signalene forsvant under flyvning mellom Berlevåg og Kirkenes. I løpet av kort tid meldte flere piloter at det var problemer med GPS-mottak i luftrommet over store deler av Finnmark – fra Alta i vest til Kirkenes i øst.
– Avinor tok bort muligheten til å bruke de satellittbaserte innflyvningssystemene for lufttrafikk i Øst-Finnmark. Det var for ustabilt, sier Silje Brandvoll, direktør for kommunikasjon og samfunnskontakt i Widerøe.
Kaptein Giæver og hans pilotkolleger måtte finne alternativer til sitt førstevalg av verktøy for å komme dit de skal, det såkalte Scat-1-systemet. Scat-1 kombinerer GPS-signalene fra satellitter med bakkebaserte sendere, noe som gir Dash-8 flyene centimeterpresisjon både i høyde og sideplan under innflygingen.
Scat-1 ble utviklet som botemiddel mot bratt terreng rundt flyplassene, vanskelige værforhold og dårlig sikt som ofte gjorde det krevende å lande på de norske kortbaneflyplassene. Dersom Scat-1-systemet hadde vært tilgjengelig, ville både Brønnøysund-ulykken og Namsos-ulykken vært unngått. Begge skyldtes feilbedømming av høyden under innflygingsfasen. I 2008 innførte Widerøe som første i verden det GPS-baserte innflygingssystemet for å bedre regularitet og sikkerhet.
Men første uken i september i år var altså Scat-1-systemet umulig å bruke. Tradisjonelle innflygingshjelpemidler som ILS og radiofyr ble igjen viktigste hjelpemiddel.
– Det var det eneste vi brukte i gamle dager, og vi er vant til å fly uten GPS-hjelp, forteller Giæver.
– «Ungdommen», derimot, ville nok følt seg litt hjelpeløse, mener veteranen.
På vei tilbake til Tromsø fredag 8. september var GPS-signalene fortsatt borte over Øst-Finnmark. Det samme gjentok seg søndag 10. september da han fløy til Vadsø for å fly passasjer-gruppen hjem igjen, –
Bortfallet av signaler i september påvirket ikke flysikkerheten, og medførte heller ingen kanselleringer, sier kommunikasjonsrådgiver Lasse A. Vangstein i Avinor.
Bare én barriere igjen
Men: Da GPS-signalene forsvant, var det bare én barriere igjen, som effektivt kan fjernes med sabotasje dersom det oppstår en mer tilspisset sikkerhetspolitisk krisesituasjon eller konflikt. Dessuten var mangel på forklaring på problemet en kilde til uro – ikke bare hos norske luftfartsmyndigheter.
Fredag 15. september, åtte dager etter at GPS-problemene første gang ble registrert, satte Johnny Høvik og Jon Ivar Øren fra Nasjonal kommunikasjonsmyndighet (Nkom) seg på morgenflyet fra Oslo til Kirkenes. Litt over klokken 11 landet SAS-flyet på Kirkenes lufthavn. De to medarbeiderne fra Nkoms avdeling for frekvenskontroll ble møtt av lokale Avinor-representanter og kjørt til flytårnet. Der lastet de utstyret sitt ombord og satte seg til rette i et sivilt AS 530-helikopter, innleid for å frakte frekvenskontrollørene rundt i Finnmark på jakt etter kilden til støysignaler som blokkerte GPS-signalene.
Med seg fikk Høvik og Øren ferske rapporter om jammede GPS-signaler fra piloter og flyveledere. På bakken var GPS-signalene uforstyrret. Men så tok helikopteret av.
– Støysignalet blir sterkere jo høyere opp i luften vi kommer, noterte de to seg.
Men hvor kom signalene fra?
De to ba piloten om å rotere 360 grader med helikopteret. Først én gang, så tre ganger til.
Peilingen var hver eneste gang meget tydelig: «Fra forskjellige posisjoner ble støysignalene peilet mot øst og styrken økte jo nærmere grensen mot Russland helikopteret fløy», skrev de to i sin rapport. Klokken 14.20 landet helikopteret igjen. Konklusjonen i rapporten de to Nkom-folkene avga mandag 18. september: «Nkom har utført målinger i luftrommet rundt Kirkenes ved hjelp av helikopter. Det ble registrert støysignaler på GPS L1 (1575,42 MHz) og GPS L2 (1227,60 MHz).»
Ubehagelig
Konklusjonen var teknisk, men politisk svært ubehagelig: Norske myndigheter forsøker å unngå politiske konfrontasjoner med Russland. Sikkerhetspolitiske hendelser forsøkes holdt hemmelig eller gis svært dempede reaksjoner eller uttalelser utad. To dager etter at rapporten forelå, stanset støysendingene mot GPS-signalene, og navigasjonssystemene fungerte normalt igjen.
Hva var dette?
Avinors ansatte i Kirkenes henviste til ledelsen i Oslo. Der svarte kommunikasjonsrådgiver Lasse Kirkenes:
– Jeg ber om forståelse for at de lokale folkene våre ikke vil svare på saker dersom de ikke føler seg komfortable.
– Vi er ikke kjent med hva som har forårsaket dette. Det som har vært en mulig teori, er solstormaktivitet, sa seksjonssjef Svein Johan Pedersen i Luftfartstilsynets avdeling for Flyplass og flysikring, etterpå.
Men en solstorm ville også ha vært merkbar på bakken?
– Ja, det er riktig. Det vi målte kan karakteriseres som et støysignal som forstyrrer GPS-signalet. Hva som er opprinnelsen til støysignalet, er vi ikke kjent med, sier avdelingsdirektør i Nkoms frekvensavdeling, John-Eivind Velure.
– Det er ingen indikasjoner som tyder på at jammekapasitet er blitt rettet mot Norge under gjennomføringen av øvelse Zapad», skrev pressetalsmann ved FOH, oberstløytnant Ivar Moen, i e-post til Vi Menn. Men så kom Forsvarets etterretningstjeneste på banen:
– I forbindelse med øvelse Zapad 2017 kan etterretningstjenesten bekrefte at vi både har registrert og varslet norske myndigheter om elektronisk jamming fra russisk side, skriver kommunikasjonssjef Kim Gulbrandsen.
– Hvilke norske myndigheter?
– Regjeringen, svarer Gulbrandsen.
I forsvarsdepartementet får Vi Menn opplyst at «det er sivile myndigheter som håndterer denne saken». Verken utenriksdepartementet eller samferdsels- departementet har besvart Vi Menns henvendelser.
På Statsministerens kontor svarer statssekretær Sigbjørn Aanes slik på spørsmål om statsministeren er orientert:
– Hva jeg har hørt om og ikke hørt om, det har jeg ikke tenkt å fortelle til deg.
Aanes vil heller ikke svare på om det har vært møte om saken i regjeringens sikkerhetsutvalg, regjeringens viktigste arena for nasjonal krisehåndtering og sensitive spørsmål om nasjonal sikkerhet.
Heller ikke Nasjonal sikkerhetsmyndighet har besvart spørsmål, slik de lovet. Forsvarets etterretningstjeneste sier den ikke tror sivile interesser i Norge var mål for GPS-jammingen:
– Blant øvingsmomentene på russisk side inngår tradisjonelt bruk av elektronisk jamming mot egne styrker, skriver kommunikasjonssjef Kim Gulbrandsen.
Han viser til at utstyret som er i bruk, er ment å forstyrre kommunikasjons- og navigasjonssystemer, herunder GPS-navigasjon i grenseområdene på norsk side.
– Vi vurderer at dette ikke var rettet mot Norge, men var momenter i den russiske øvelsen, skriver Guldbrandsen.
Svaret kan imidlertid ikke forklare et av de kanskje mest alarmerende funnene frekvenskontrollørene fra Nkom gjorde under sin helikopterflytur 15. september.
Skånet seg selv
Piloten på det røde, blå og hvite helikopteret som fløy på signaljakt over Øst-Finnmark 15. september hadde to instrumenter som brukte GPS: Det ene var helikopterets navigasjonsinstrumenter. Det andre var et helt ordinært nettbrett.
Underveis, mens helikopteret trålet luftrommet under det lave skydekket, registrerte de to Nkom-representantene Johnny Høvik og Jon Ivar Øren noe rart: Helikopterpilotens nettbrett viste løpende nøyaktige stedsangivelser for hvor helikopteret befant seg, mens helikopterets egne GPS-systemer ikke fungerte.
«Antagelig kommer det av at nettbrettet benyttet GLONASS», skrev Nkon-ekspertene i sin rapport etterpå. GLONASS er Russlands eget GPS-system.
Russerne saboterte altså signalene fra de amerikanske GPS-satelittene så langt som 300 kilometer inn på norsk territorium. Men ikke sitt eget system.
– Den elektroniske jammingen pågikk over flere dager, og var av ulik karakter. Også det russiske Glonass-systemet ble i perioder jammet, skriver Kim Gulbrandsen i Forsvarets etterretningstjeneste.
– Hvor alvorlig anser e-tjenesten at jammingen i regi av russiske militære var, når man tar i betraktning at det rammet det sivile samfunnet?
– Vi ønsker ikke å vurdere alvorlighetsgraden av denne aktiviteten, dette ligger utenfor E-tjenestens ansvarsområde, skriver Gulbrandsen.
– Ulovlig
Tidligere forsvarssjef og pensjonert general Harald Sunde har siden 1970-tallet fulgt forholdet mellom Norge, Nato og Russland tett. Han uttaler seg på grunnlag av opplysninger fra Vi Menn:
– Det er ulovlig å jamme sivile kommunikasjonskanaler. At det er mulig å gjøre, og hvilket utstyr som skal til, er velkjent, sier Sunde.
– Jeg har for lite kunnskap til å spekulere i om dette var en målrettet provokasjon eller et uhell. Det som er sikkert, er at slike episoder viser hvor viktig det er å ha dialog med russerne for å hindre at en uvillet handling ikke forstås som en provokasjon.
– Har du kjennskap til tidligere, lignende episoder i Finnmark?
Nei.
Flykaptein Ola Giæver føler seg trygg så lenge det finnes radiofyr på bakken og flyvere som kan navigere etter dem:
– Men hva tror du Putin kan få til bare ved å sende en mann over grensen med nebbtang? Vi Menn har bedt russiske ambassade kommentere saken.
– Du kan forsøke å adressere dine spørsmål til pressekontoret til det russiske forsvarsdepartementet, skriver presseattaché Olga Kiriak i en epost etter flere purringer. To henvendelser til det russiske forsvarsdepartementet er ikke besvart.
Denne saken ble første gang publisert 17/12 2020, og sist oppdatert 17/12 2020.
