Jumboen som endret verden

Jumbojeten var størst, men samtidig det enkleste å fly av dem alle, forteller pensjonert flykaptein i SAS, Torfinn Utne (76).

– Den var så enorm at det så ut som den gikk sakte når den lettet. På tross av det var den lettmanøvrert og man fikk aldri inntrykk av at den var så stor og tung når man satt i cockpit.

Utne fikk jobb som 3. pilot på Boeing 747B i 1979, samme året som SAS kjøpte sin første med navnet «Huge Viking». I vanlig SAS-tradisjon hadde alle flyene vikingnavn. Huge var ikke tilfeldig valgt. I norrøn mytologi var det Huge som vant kappløpet mot Tjalve. At Huge også betyr diger på engelsk gjorde navne­valget perfekt.

Monstrøs nese

Ti år tidligere, for nøyaktig 50 år siden denne uken, hadde testpilotene latt seg imponere av flyge­egenskapene på jomfruturen til B747-prototypen «City of Everett».

Et halvt år før det, på en kald, overskyet septemberdag i 1968, hadde den blitt trillet ut fra fabrikkhangaren på Paine Field utenfor Seattle for første gang.

Akkurat i det den enorme flynesen kom ut i dagslyset, brøt solen gjennom skydekket og speilet seg i det blanke skroget. Synet fikk folkemengden til å gispe før den brøt ut i spontan applaus.

Ingen hadde sett noe så digert med vinger før. Flyet var to og en halv gang større enn noe annet passasjerfly. Halen var like høy som et seks etasjers hus. Skroget fra hale til nese var lengre enn lengden på den første flyturen til brødrene Wright, og den monstrøse nesen med to dekk hadde en ryggpukkel som fikk hele flyet til å minne om en hval. 

Adgangskontrollen var ikke like streng den gangen, og flere tusen tilskuere i tillegg til de innbudne dignitærene hadde funnet veien til det nye fabrikkanlegget for å se på utrullingen. 

Snart myldret mennesker som maur rundt flyet og vingene med de enorme motorene.

Høyt spill

Bak prototypen lå bare 16 måneders intenst utviklingsarbeid, der 50 000 ansatte hadde jobbet 12 timers skift, syv dager i uken. Opprinnelig var grunndesignet tenkt som et enormt transportfly. Ingen hadde sett noe så digert før, designet til bruk i Forsvaret. Da den kontrakten glapp, sørget Pan American Airways for det nødvendige antallet bestillinger for å starte produksjon av en sivil variant.

Annonsørinnhold

Kun for voksne: Julekalenderne som gir et ekstra piff i forholdet🔥

For Pan Am mente at store fly, gjerne dobbelt så store som da­tidens langdistansefly Boeing 707 og DC-8, måtte bli løsningen på raskt voksende problemer med trengsel blant fly og passasjerer på verdens store flyplasser.

Boeings flyfabrikk i Renton var for liten for oppgaven. Derfor måtte man bygge en helt ny fabrikk i Everett nord for Seattle. Et digert skogsområde måtte ryddes og planeres for å gi plass til det som er blitt verdens mest voluminøse bygning på 5,6 millioner kubikkmeter.

På grunn av den snaue tidsfristen Pan Am hadde gitt, måtte man gå i gang med byggingen av den første fullskala testmodellen av flyet allerede før taket var lagt på fabrikken.

En annen årsak til tidsnøden var penger. Allerede før den første flyturen hadde fabrikken tatt opp to milliarder dollar i lån, tilsvarende 170 milliarder kroner med dagens kroneverdi, noe som var verdens største firmagjeld den gang. Beløpet var større enn hele verdien av Boeingfabrikken. Dersom B747 ikke levde opp til forventningene, stod fabrikkens fremtid på spill.

Da City of Everett ble lansert, hadde det flyselskaplogoene til de 26 første bestillerne, deriblant SAS, på skroget. Boeing hadde gamblet, og vunnet.

Diger dronning

The «queen of the skies» var navnet som ble brukt i reklame­brosjyrene. «Jumbojet» var et mer folkelig navn som skulle endre luftfarten fullstendig.

I begynnelsen ble det øverste dekket innredet som salong, hos noen flyselskaper til og med med pianobar, for 1. klasse passasjer­ene. Selv om jumbojeten ikke var spesielt lønnsom med et forbruk av drivstoff på 10 tonn i timen, følte alle større flyselskap med respekt for seg selv at de måtte ha en 747 i flåten. Slik var det en liten stund. Men så fant en del arabiske land ut at de skulle skru igjen olje­kranene sine.

Timingen av verdens første oljekrise i 1971 var så dårlig den kunne bli for Boeing. Etter at de første flyene var levert, solgte ikke Boeing mer enn to 747'er på halvannet år. Da prosjektet for et supersonisk passasjerfly som kunne ha konkurrert mot Concorde også ble skrinlagt, måtte fabrikken kutte arbeidsstyrken på over 80 000 ansatte med tre firedeler mellom 1968 og 1971.

Løsningen ble i første omgang å tilby en kombinert frakt- og passasjerversjon for å gjøre flyet mer fleksibelt. Flyselskapene innså også at flere passasjerseter istedenfor salonger, større belegg og dermed lavere billettpriser måtte til for å gjøre flyene lønnsomme. Etter hvert økte bestillingene på jumboen jevnt og trutt.

Mens langdistanseflyging tidligere kun hadde vært forbeholdt de rikeste, ble det nå mulig for folk flest å dra på langtur. Det innledet en ny era i luftfarten som har vart frem til i dag.

For tung for Fornebu

SAS bestilte i alt seks fly. For SAS-kaptein Torfinn Utne var dette i følge ham selv en fin tid. Oppe i cockpiten satt man så høyt over asfalten at det tilsvarte 4. etasje i en boligblokk. Bare vekten av drivstoffet – omlag 200 000 liter med fulle tanker - tilsvarte totalvekten av tre av datidens Boeing 737.

Allikevel gjorde den avanserte flapskonstruksjonen på vingene at jumboen hadde landingshastighet ganske nær datidens DC-9 fly. Selv Fornebu med sin korte to kilometers rullebane hadde besøk av 747. Riktignok kunne ikke kjempen ta av med full avgangsvekt, og Oslo-New York ruten ble isteden fløyet fra Gardermoen.

– Man vente seg fort til å «legge til fire etasjer» på grunn av cockpithøyden når man landet. En gang ble jeg kalt ut på rep­øvelse i Luftforsvaret. Da jeg igjen skulle lande F-5 jageren jeg hadde fløyet før jeg ble sivil, glemte jeg høydeforskjellen og flatet ut 15 meter over rullebanen. Det kunne ha gått galt hvis ikke instruktøren i baksetet hadde berget situasjonen, forteller Utne.

– Til gjengjeld hjalp hoved­understellet med 16 hjul godt til å komme seg mykt ned. Jeg savner jumboen, den var absolutt en pilots drøm.

Som en kuriositet nevner han at B747 ble konstruert i en tid da drivstofføkonomi ikke betydde så mye. Av den grunn hadde det en cruisehastighet på Mach 0,85, grovt regnet 100 km/t raskere enn dagens mest moderne fly. I oktober 1980 fløy Utne med Olav Reiersen som kaptein på SK901 med «Knut Viking» fra New York til Gardermoen på fem timer og 36 minutter, godt hjulpet av sterk medvind. Han mener at dette fortsatt må være rekord.

Flyr inn i historien

SAS solgte sin siste jumbo i 1987. Det lave innbyggertallet i Skandinavia ga ikke nok passasjergrunnlag for kjempen, samtidig som mindre og mer økonomiske fly tok over. Til sammenligning har en moderne B737 litt under halvparten av passasjerkapasiteten, men har bare en femtedel av drivstofforbruket.

Lenge var jumboen sentral i flyselskapenes rutenettverk: Passasjerer som skulle langt ble fløyet inn til hub'er med mindre fly og videre med 747. Men etter hvert begynte passasjerene å etterspørre flere direkteruter. Billig­selskapene svarte. Etterspørselen dreide over mot mindre fly med lavere forbruk og stor rekkevidde.

I dag er British Airways den største operatøren med 35 747-fly, mens ingen amerikanske selskaper bruker 747 som passasjerfly lengre. Et forsøk på å relansere jumboen i en modernisert og forstørret 747-8 versjon i 2011 ble en laber suksess. En stund så det ut til at Boeing ville legge ned produksjonen, men et oppsving i flyfraktmarkedet har medført at fabrikken fortsatt produserer seks fly i året, i hvert fall frem til 2022.

Den siste jumboen beregnet på passasjertrafikk ble solgt til Korean Airlines i 2017, mens frakt­selskapet UPS nylig bestilte 14 fly. I ordreboken finner man også to 747-8 som skal bli USA´s nye Air Force One presidentfly.

Fortsatt flyr 40 prosent av de totalt 1546 jumboene som er levert, og 3,5 milliarder flypassasjerer, tilsvarende halvparten av verdens befolkning, har fløyet i en Boeing 747.

[email protected]

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 05 2019

Denne saken ble første gang publisert 16/10 2019, og sist oppdatert 24/01 2023.