1720 meter under overflaten

I Norge er vi vant til lange tunneler, men den nye Brenner Base Tunnel (BBT) mellom Innsbruck i Østerrike og Fortezza i Italia blir med sine 64 km verdens lengste jernbanetunnel, og lengre enn noen veitunnel.

Brennerpasset i Alpene er en av de viktigste transport- og handelskorridorene mellom Nord- og Sør-Europa. Brennerpasset har siden bronsealderen vært blant de mest trafikkerte passene på handelsrutene mellom Middelhavet og Nordsjøen. I det 14-århundre antar man at så mye som 3000 tonn med krydder, vin, sukker, olivenolje og bomull ble fraktet over Brennerpasset.

I nyere tid er biltrafikken over Brennerpasset beryktet for mange og lange køer. De er blant årsakene til at BBT bygges. Tunnelen skal gå mellom Innsbruck i Østerrike og Fortezza i Italia, og skal erstatte dagens jernbanelinje som går over fjellet og som ble bygget mellom 1860 og 1867. Den nye jernbanelinjen vil gå i en rett, flat linje, og hoved­tunnelen blir hele 55 km lang. I tillegg kobles den på en «omkjøringstunnel» rundt Innsbruck slik at hele tunnelen blir 64 km lang. I tillegg er det snakk om at tunnelen skal kobles på Gotthard Base Tunnel, noe som vil øke den totale lengden til 75 km.

Komplekst tunnelsystem

BBT blir et komplekst tunnelsystem. Prosjektet består av to tunnelløp som er 8,1 meter brede og ligger 40–70 meter fra hverandre. Hver av tunnelløpene har ett jernbanespor, så togtrafikken er altså enveiskjørt. For hver 333 meter er det en tunnel som forbinder de to hovedtunnelene. Disse fungerer som rømningsveier om det skulle oppstå en nødssituasjon. Det konstrueres tre nødstopp inne i tunnelen. I tillegg vil det være fire sidetunneler som forbinder BBT med verden utenfor: i Ampass, Ahrental, Wolf og Mules.

Det helt spesielle med BBT, foruten lengden, er at 12 meter under og mellom hovedtunnelene går det en mindre, seks meter bred utforskingstunnel. Den strekker gjennom hele anlegget og ble bygget mellom 2007 og 2013. Utforskingstunnelen skulle skaffe informasjon om kvaliteten på fjellmassen og dermed spare tid og penger ved konstruksjon av hovedtunnelene.

For å finne den rette traseen til tunnelen ble det boret 35 000 meter med borehull fra overflaten. I anleggsperioden brukes utforskningstunnelen til å frakte ut steinmasser via et transportbånd.

Deler på dreneringsvannet

Helningen på tunnelløpene vil kun være på mellom fire og syv promille. Til sammenligning har både Oslofjordtunnelen og vår nyeste undersjøiske tunnel, Ryfast-tunnelen, en helning på syv prosent. På det høyeste ligger BBT 790 meter over havnivå, noe som er 580 meter under selve Brennerpasset som ligger på 1371 meters høyde.

Når prosjektet er ferdig skal utforskningstunnelen benyttes til drenering av hovedtunnelene. Det høyeste punktet ligger etter en avtale mellom Østerrike og Italia akkurat på grensepunktet. Det vil medføre at vann i tunnelen som kommer fra den italienske siden av grensen renner til Italia, og det som kommer fra Østerrikes side renner til Øster­rike.

Høyteknologiske giganter

I tunnelkonstruksjon bruker man to metoder: sprengning og boring med tunnelboremaskiner (TBM). Hvilken metode man velger avhenger av blant annet av lengden på tunnelen, type steinmasse, økonomiske faktorer og prosjektets varighet.

En tunnelboremaskin spiser seg igjennom fjellet med et stort roterende borehode som er like stort som diameteren på den ferdige tunnelen. Den kan spise opp til 40 meter fjell per dag. Etter hvert som den arbeider seg fremover sikrer maskiner tunnelen med armeringsjern, sprøyte­betong eller prefabrikkerte betong­elementer.

Brenner Base Tunnel bruker fire tunnelboremaskiner sam­tidig, og disse skal bore rundt halvparten av tunnelen. Resten skal gjøres med vanlig sprengning, og det vil sprenges omtrent hver tredje til sjette time, avhengig av geologien.

Byggingen av BBT har tatt miljø­hensynet alvorlig. Depot­stedene for steinmassene er valgt ut fra hensyn til både flora, fauna og naturressurser. 21 millioner kubikkmeter stein vil bli deponert. Områdene skal så langt som mulig tildekkes og tilbakeføres til opprinnelige omgivelser.

Delvis finansiert av EU

Brenner Base Tunnel inngår som en del av den 425 km lange toglinjen mellom München i Tyskland og Verona i Italia, som igjen er en del av EUs prioriterte satsing på hele transportkorridoren mellom Helsinki i Finland til Valletta på Malta (Scandinavia-Mediterranean TEN Corridor).

EU har et eget program for finansiering av infrastruktur i Europa – «Connecting Europe Facility». BBT er det største enkeltprosjektet innenfor dette programmet, og en stor del av finansieringen kommer derfor fra EU.

Annonsørinnhold

Julekalenderne mannfolk ønsker seg i år

Totalt er prosjektet beregnet til å koste 8,384 milliarder Euro, altså nesten 90 milliarder norske kroner. 50 prosent av kostnadene til utforskningstunnelen og 40 prosent av kostnaden for de to hovedtunnelene finansieres av EU. Resten deles 50/50 mellom Østerrike og Italia som også vil eie tunnelen 50/50.

Sparer tid

Rundt 75 prosent av godstransporten gjennom Brenner-passet foregår i dag med trailer. Håpet er at Brenner Base Tunnel skal få en stor del av denne trafikken over på godstog.

Den eksisterende jernbanen har en stigning på rundt 2,6 prosent. Med en stigning på maksimum 0,7 % kan et lokomotiv trekke en dobbel så stor mengde gods gjennom tunnelen.

Brenner Base Tunnel blir kun en jernbanetunnel, og både gods- og passasjertog vil benytte tunnelen. Den er beregnet for en fart på 120 km/t for godstog og maksimum 250 km/t for passasjertog. Det vil si at det vil ta mellom 32 og 15 minutter for et tog å passere gjennom hovedtunnelen. I dag er hastigheten på tog i Brenner-passet sjelden over 70 km/t på grunn av den bratte stigningen på linjen, som passerer passet i 1310 meters høyde. Med Brenner Base Tunnel vil reisetiden fra Innsbruck til Bolzano vil bli redusert fra to timer til 50 minutter.

Tunnelen vil også åpne opp for økt kapasitet på de korte distansene i det eksisterende jernbanenettverket.

Norske tunnelrekorder

Hele tre av verdens 10 lengste veitunneler finner du i Norge.

Det er godt over 1100 veitunneler i Norge, med en samlet lengde på over 800 km 73 av disse veitunnelene er over 3000 meter lange. Det er 33 norske tunneler på listen over undersjøiske. Hele tre av verdens 10 lengste veitunneler finner du i Norge, der Lærdalstunnelen mellom Aurland og Lærdal er verdens lengste med en totallengde på 25 kilometer. Den er en del av E16 og åpnet i 2000 med en prislapp på 1050 millioner kroner. Den slo da rekorden til det som til da hadde vært verdens lengste veitunnel, St. Gotthard-tunnelen i Sveits med 7,6 km. Verdens nest lengste veitunnel er Yamatetunnelen i Tokyo i Japan med 18,2 km.

Over halvparten av Norges tunneler befinner seg på Vestlandet (Rogaland, Vestland, Møre og Romsdal). Det siste tilskuddet er Ryfasttunnelen mellom Hundvåg i Stavanger og Solbakk i Ryfylke. Den åpnet offisielt 22. april i år. Ryfast-prosjektet består av tre tunneler. Den spektakulære Ryfylketunnelen mellom Hundvåg i Stavanger og Solbakk i Ryfylke åpnet for trafikk 30. desember 2019. Med en lengde på 14,4 kilometer og maksdybde på 292 meter under havoverflaten er den verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel.

Men rekorder står for fall. Rogfast-prosjektet som skal gi en fergefri forbindelse langs E39 under Boknafjorden, mellom nord og sør i Rogaland, ble påbegynt i januar 2018 og skal etter planen stå ferdig i januar 2030. Boknafjordtunnelen vil da med sine 26,7 km bli verdens lengste og dypeste undersjøiske veitunnel. På det dypeste vil den ligge 392 meter under havet.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 55 2020

Denne saken ble første gang publisert 22/10 2020.