Kjempet om livet mot naturkreftene
Dratt inn i en haugsky og løftet 6000 meter til værs med paraglider
På 6000 meters høyde er Frode Halse dekket av is, og paraglideren havner opp ned. Han regner med at hans siste time er kommet.
Værvarslet er lovende for paragliding den augustdagen i 2006, men med fare for overutviklende skyer utpå ettermiddagen. Et vanlig problem i høyfjellet i juli. Ubekymret starter jeg fra Bismo, et populært sted for de som vil fly langt.
Sammen med tre andre paraglidere og en hangglider når jeg marsjhøyde på 2500 meter og begynner på de første 50 kilometerne mot Vågå hvor Rikssenteret for HG&PG (hangglider og paraglider) ligger. Terrenget er betagende vakkert. Et øyeblikk glir jeg over måneliknende landskap uten vegetasjon, bare stein og snøfonner. I neste øyeblikk krysser jeg grønne, frodige Finndalen med dens buktende, rolig flytende elv.
Cumulusene - eller haugskyene - vokser som forventet voldsomt, flere er på vei til å bli Cumulonimbus – bygeskyer. Det løfter friskt under dem. Idet jeg flyr under et geledd av skyer kommer første regnbyge. En kursendring holder meg tørr.
Feilvurdering
G-kreftene overmanner meg, jeg er i ferd med å miste kontrollen
Jeg får øye på en ekstra stor haugsky (CB) over Jettaplatået ved Vågå. Det faller allerede regn fra deler av skyen. Jeg må komme meg forbi den, skyene videre mot Otta ser nemlig greie ut. Jeg nærmer meg mens jeg nøye følger kjempens utvikling. I 1996 tilbrakte jeg en skremmende halvtime inne i en CB. Etterpå tok det tid å få et normalt forhold til svulmende skyer og sterke termiske løft. Denne dagen, 10 år seinere, er jeg rehabilitert og føler meg trygg i deres nærvær.
Ok, er dette en farlig CB eller ikke? Jeg prøver å fastslå fasong og høyde men skyer omkring den gjør det vanskelig. Skyen vokser langsomt, skyggegrensen på bakken beveger seg knapt. Regnet sprer seg til store deler av den synlige skybasen. Uansett hva slags sky det er så er den punktert, døende, tenker jeg.
En skjebnesvanger feilvurdering.
På antatt sikker avstand begynner jeg å passere. Dette går jo fint, nesten forbi. Solen forsvinner brått. Hva i all verden? Skyen har på få sekunder vokst seg så ubegripelig stor at jeg er havnet under den og faretruende nære skybas. Jeg må vekk! Jeg styrer mot skyens utkant samtidig som jeg trekker inn vingetippene, såkalte store ører, og tråkker speedsystemet i bånn.
En kort stund flyr jeg raskt uten å stige, men så er det fryktede løftet der.
Overmannet av G-krefter
Jeg blir som regel aldri handlingslammet verken som anestesisykepleier eller pilot. Første prioritet er å unnslippe. Jeg slipper ut vingetippene og legger meg i en bratt stupspiral. Men det er nytteløst. Det kraftige løftet gjør at skymassene sluker meg etter noen få runder. For å kontre vertigo holder jeg blikket på innerste vingetipp. Det funker, men uten annen visuell referanse enn skjermen kjører jeg nok spiralen for heftig.
G-kreftene overmanner meg, jeg er i ferd med å miste kontrollen og må avslutte spiralen. Prøver å gjøre exiten skånsom men feiler, og ender opp med beina øverst og skjermen under meg. Jeg faller hodestups og unngår så vidt skjermen før linene stopper meg med et brutalt rykk. Et glimt av bakken viser at jeg nesten var ute. Jeg legger meg i en ny stupspiral. Resultatet blir det samme.
Flyinstrumentet – varioen – viser at stigraten øker gradvis på en progressiv, illevarslende måte. Hvor fort vil det etter hvert gå? Idet jeg passerer 10 m/s blir det svært turbulent. Nå flyr jeg med bare to tredjedeler av vingearealet. Turbulensen øker ytterligere, vingen jager helt vilt og truer med å smette under meg. Jeg slipper derfor ut vingetippene igjen, inne hindrer de rask respons.
Armene jobber fra nå av kontinuerlig med å korrigere vingen. Jeg er definitivt på vei opp, sjansen til å komme seg ned er oppbrukt. Første prioritet er gått fra flukt til å greie å holde seg under vingen. Havner jeg i den er jeg body-bagged.
Uten å slippe styrelinene trykker jeg på Press To Talk-knappen på hjelmen. Jeg ønsker at noen skal dokumentere min siste stund. Stemmen som svarer er Kristian, en av de andre paragliderpilotene. Han har landet 10 kilometer før Vågå på grunn av skyene.
Fra vondt til verre
«Jeg er i 3000 meter, fanget i en nimbus», roper jeg. Kristian høres tvilende ut. Hvem ville ikke det?
To minutter seinere:
«4000, klatrer med 15 m/s»
Seksti sekunder seinere:
«5000, stig tjue, dette er ille..»
I den grå, fullstendig ensartede dunkelheten har jeg ingen fysisk følelse av den vertikale hastigheten. Kun de sinnsyke tallene på flyinstrumentet – varioen - viser hvor ille det er fatt. På tross av den alvorlige situasjonen kan jeg ikke fri meg for å beundre naturens monsterkrefter.
Føler meg allerede sløv av økende CO
Turbulensen er ikke eneste bekymring. Tenk om jeg kommer i skvis mellom de 20 m/s + opp og tilsvarende synkende luft på utsiden av løftkjernen? Paraglideren vil bli revet i filler.
Som om situasjonen ikke er ille nok, så starter det å hagle. Varioens hysteriske hyl overdøves av maskingeværsalven av tennisball-store hagl som treffer vingen. Umiddelbart er jeg redd de skal gå rett gjennom nylonen! Jeg bøyer meg fremover for å unngå treff i ansiktet.
Et islag vokser frem, linene er blitt tykke som tau. Synet begrenses til å kikke under de isdekkede brillene. Jeg får korte gløtt av varioen idet jeg gnir is vekk fra øyenlokkene. Flyvende nesten konstant i blinde må jeg stole på de andre sansene. Scenen er surrealistisk; den røskende turbulensen, hamrende hagl, og så tilslutt discolyn! Det er bare et lite splitt-sekund mellom tordenskrallet og lynglimtet, jeg blir nesten stekt.
Tar farvel
«Passerer 6000 meter og klatrer fortsatt. Jeg er dekket av is og i ferd med å fryse i hjel. Unnslipper ikke dette».
Jeg ber Kristian si farvel fra meg til flykamerater og familien min. Dette må være en stor påkjenning for ham. Ufrivillig har han blitt min svarte boks. Den unge mannen prøver å muntre meg opp.
«Ikke vær redd, det kommer til å gå bra.»
Han sier ikke hvordan, for det er ikke noe hvordan. Vi vet begge at jeg ikke kan unnslippe. Ved 6000 meter er luftens oksygenmetning nesten halvert. Kroppen kompenserer ved å hyperventilere. Dette er fag for meg. Jeg bremser pustefrekvensen og trekker dype, rolige drag for å maksimere gassutvekslingen i lungene. Det vil likevel bare utsette det uunngåelige.
Bevisstløs vil jeg dø enten av kulde eller oksygenmangel. Under vingen eller i den. Føler meg allerede sløv av økende CO2 i hjernen og går for å kaste reserveskjermen rett før jeg besvimer. Det vil skje om et par minutter på 8000 meter. Tror jeg vil ha en bedre sjanse bevisstløs under reserveskjermen som ikke krever noen styring.
Jeg er forbannet over at jeg lot meg lure av skyen, men mest trist. Grunner over døden som jeg er på full fart inn i på min aller siste dag.
Som født på ny
Så slår flaksen, eller det utenomjordiske til. Ekspressheisen mister plutselig drivkraften på 6100 meter og stopper helt opp! En fullstendig uventet utvikling jeg uten nøling utnytter. Jeg drar igjen store ører. Den nedisete vingen faller som en stein. -4 m/s, -6 m/s, ja helt opp i -10, men jeg er langt fra i sikkerhet. Kulden har krevd sitt, kroppen rister ukontrollert. De dypfrosne hendene er følelsesløse og klarer knapt linehåndteringen som må til. Flere ganger må jeg slippe ut vingetippene fordi jeg er i ferd med å steile og gå i spinn, altså baklengs.
«Forsiktig gutt», formaner jeg meg selv, «bodybag'en er fremdeles et mulig utfall!»
På 5500 flater fallet ut. Varioen viser null, løft, synk, null, løft, løft.. Tidsfaktoren er kritisk. Jeg vil ikke overleve en ny tur opp. Mitt nytente, spinkle håp blafrer. Lettelse skyller gjennom kroppen da jeg finner et synkområde og fortsetter nedfarten. 3000 meter igjen til skybas. Jeg må kjempe for å holde meg våken.
Plutselig blir det lysere, og i neste øyeblikk ramler jeg ut av skyen. Født på ny i 3800 meter bader jeg i solskinn og ser ned på en aldri vakrere Moder Jord. Flankert av vennlige Cu flyr jeg vekk fra beistet. Jeg ser meg tilbake over skulderen. CB-ens svære toppkuppel er mye høyere enn 6000 meter. Jeg har hatt flaks.
Dramaet har tatt 25 minutter. Fra Vågå til litt sør for Otta der jeg unnslapp er det 16 kilometer.
Det er mye snø og is i skjermens celler. Jeg steiler den ut slik at mye av det renner ut når den etterpå stuper frempå. Smeltevann renner ned linene og spruter utover når det treffer karabinene. Jeg blir søkkvåt. Fingrene tiner også opp, jeg gjennomgår tidenes neglesprett.
Trøtt, våt og overlykkelig lander jeg ved Vinstra etter å passivt bare glidd dit. Trafikantene på E6 tror de ser en vanlig paragliderpilot pakke ned skjermen sin i veikanten. Jeg derimot føler meg spesiell.
Veldig spesiell og veldig heldig.
Opprinnelig publisert i Vi Menn nr 7/2017
OM FRODE HALSE
Frode (født 1954) har flydd siden 1990 og har 2200 timer fordelt på 1950 turer. Han har satt flere norske fridistanserekorder, vunnet distanseligaer, og mirakuløst overlevd svært kritiske situasjoner. Halse var første med paraglider som landet på Galdhøpiggen, fløy ned Romsdalen, og krysset Sognefjellet. Mest allment kjent er nok likevel den dramatiske hendelsen som artikkelen beskriver. (Piloten driver nettstedet fridistanse.no.)
MERITTLISTE
1993 - første som landet med PG på Galdhøpiggen.[2]
1995 - brøt 100 km-grensen (105 km) med PG i Norge.
1998 og 2000 - vinner av Distanseligaen.
2000, 2001 og 2002 - Vinner av Milslukern (fridistansekonkurranse)
2002 - første med PG ned Romsdalen.
2003 - vinner av Fridistanseligaen.
2004 - første med PG over Sognefjellet.
2004 - brøt 150 km-grensen (153,6 km) med PG i Norge.
2006 - ble den første med et snitt på over 100 km pr tur på Adelskalenderen PG
SKYSUG
I boken SKYSUG – en paragliderpilots bekjennelse tar Frode Halse leseren med gjennom vilter oppvekst, farefulle krigssoner, og et langt, spektakulært paraglidingliv. Boka kan kjøpes på nettet eller over disk. Veil. pris kr 349,00.
PARAGLIDING kom til Norge 1987. Aktiviteten er underlagt Norges Luftsportforbund. Kurs/sertifikat er påkrevd. Per 2015 var det 1891 aktive piloter. Utenom vanlig paragliding kan man bedrive acro, speedflying og hike&fly. Man kan også fly med motor. For mer info, se http://nlf.no/hgpg
Denne saken ble første gang publisert 26/03 2019, og sist oppdatert 26/03 2019.
