Boeing 737 MAX
Slik er ulykkesflyet
Vi Menn var med da Norwegian hentet hjem ulykkesflyet Boeing 737 Max, som nå har fått flyforbud.
To alvorlige flyulykker, har fått myndighetene i flere land til å gi flytypen Boeing 737 Max flyforbud. Per dags dato er det kun fire flyselskap, to amerikanske og to kanadiske, som fortsatt har flytypen i luften.
I Etiopia styrtet Etiopian Airlines Flight 302 den 10. mars i år. Det var 157 personer ombord, 149 passasjerer og åtte besetningsmedlemmer.
I 2018 styrtet Lion Air Flight 610 kun 13 minutter etter avgang fra Jakarta. Her omkom 181 passasjerer og åtte besetningsmedlemmer.
I Norge har Norwegian 18 fly av typen Boeing 737 Max, som nå står på bakken.
Hva skjer med de øvrige 92 B737 Max-modellene Norwegian har i bestilling hos Boeing, vites ikke.
Jomfrutur med Boeing 737 Max 8
I fjor var Vi Menns reporter, Håkon Bonafede, med til USA for å fly hjem en splitter ny utgave av Boeing 737 Max 8. Her er hans artikkel fra Vi Menn tidligere i år (nr. 7/2019).
189 seter - én passasjer
Det nærmer seg avgang og nybillukten fra 189 tomme lærseter river i nesen der vi befinner oss om bord i en splitter ny Boeing 737 MAX på Boeing Field utenfor Seattle.
Nøkkelen jeg har i lommen er ikke spesielt fancy. Den kunne like gjerne passet til hengelåsen på en kjellerbod, men den tilhører et fly som har en listepris på 1,044 milliarder kroner. Flyet er leveranse nummer 177 fra Boeing til Norwegian, og det 18. i rekken i bestillingslisten på totalt 110 B737 MAX.
Den lille sølvnøkkelen er en symbolsk gave fra Boeing når milliardkontrakten undertegnes. Den trengs ikke for å starte flyet, men det sies at den skal passe til et låsbart skap om bord. Foruten å passe på den, har Vi Menns utsendte fått i oppgave å servere pulverkaffe til de to pilotene og holde dem med selskap mot å få være med og beskrive hva som skjer når Norwegian drar på shoppingtur til Seattle.
– Det eneste dette flyet ikke gjør automatisk, er å koke kaffe, så det passer fint, sier Sven Hermansen før start.
Hermansen er en av flygerne i Norwegian med lengst fartstid. Som teknisk pilot dro han i flyselskapets tidlige år jorda rundt sammen med Delivery Manager Atle Straume på jakt etter brukbare B737 som passet til de norske rutene. Som en del av innkjøpsteamet hos Boeing anslår Sven at han har tatt imot og prøvefløyet 60–70 nye fly.
LES OGSÅ: Nordmannen som reddet Boeing fra trøbbel gang etter gang
Produksjonsrekord hos Boeing
Det er produksjonsrekord hos Boeing når vi er i Seattle. For å ta igjen forsinkelsene med sene motorleveranser, leverte fabrikken 61 eksemplarer av B737 i november og 69 i desember ifjor. Tidligere hadde Norwegian tradisjon med å feire hvert nytt flykjøp med å steke hjemmelagede vafler på kontoret. Den jordnære norske stilen vakte oppsikt der de etablerte flyselskapene hadde for vane å feire innkjøpene med å skåle i champagne.
Se video fra Boeing 737 Max:
Etter hvert ble det så mange fly at tradisjonen ebbet ut. Vaffeljernet er fortsatt pakket ned i et skap, men for Atle Straume er denne uken med tre leveranser av B737, foruten en 787 Dreamliner, alt for stressende til å finne det frem.
Testpiloter
Et par uker i forveien ble «vår» 737 med registrering SE-RTC trillet ut fra samlebåndet til produksjonsanlegget i Renton. Etter motorkjøring og systemsjekker på bakken gjennomførte Boeings testpiloter jomfruturen. Som en kuriositet kan nevnes at rullebanen i Renton ikke har hjulspor etter landinger. Jomfruturen ender alltid på naboflyplassen Boeing Field.
Hit kom Hermansen en uke i forveien for å utføre «acceptance test» for å forsikre seg at flyet fungerer som det skal innen kontrakten blir signert og pengene overført.
LES OGSÅ: Pilot: - Det er ikke turbulens vi er bekymret for
– Det minner litt om å kjøpe en ny bil, men er adskillig mer komplisert, forteller han.
B737 "torturtestes"
Med testpiloten fra Boeing i høyresetet og systemoperatører som dokumenterer turen bak i kabinen, legger de ut på den såkalte C1-testen. En fire timers intens flytur for å dobbeltsjekke at alle flyets systemer virker som de skal.
Det er en god grunn til at passasjerer ikke får være med, for her utsetter man flyet for mild tortur. Blant annet flyr man så sakte at steilevarsleren uler, så lavt at terrengvarsleren roper, og motorene blir stanset og startet i lufta én etter én for å se om backup-systemene virker. Til og med trykkabinens ventiler blir åpnet for å se at passasjerenes surstoffmasker detter ned fra taket som de skal.
Sjelden store systemfeil
– Det er sjelden vi avdekker større systemfeil, men det kan være små «hiccups» som må rettes innen flyet godkjennes for overlevering. I tillegg inspiseres flyet grundig både før og etter maling. Her oppdager man ofte flere småfeil, de fleste kosmetiske, når vi går gjennom flyet med lupe, sier Hermansen. I vårt tilfelle er det 15 feil som blir utbedret i løpet av helgen før avgang.
Så er tiden kommet til selve overleveringen og den turen hjem til Europa.
Storinnkjøp
I sekstiden på morgenen er det lys i kontorene på Delivery Center på Boeing Field. På grunn av ni timers tidsforskjell må kontrakten være signert før banker og Luftfartstilsynet stenger hjemme i Norge.
LES OGSÅ: Slutt for verdens største passasjerfly - Airbus A380
På en skjerm kan representantene fra de to selskapene følge banktransaksjonen live. Norwegian holder kortene tett til brystet når det gjelder prisen de faktisk betaler for flyene sine.
– Men så å si ingen betaler full listepris for fly. Den totale etterspørselen i markedet er en prisfaktor, men dealen du får avhenger først og fremst av hvem du er, forteller professor og flyanalytiker Frode Steen ved Norges Handelshøyskole (NHH).
– Fordelen ved å være stor er at du kan forhandle gode priser på store innkjøp. I så måte har Norwegian timet storinnkjøpene bra og nærmest fått flyene på salg.
To esker med papir
Foruten Bjørn Kjos er det bare en håndfull medarbeidere, deriblant Straume, som har fullmakt til å signere kjøpekontrakten. Etter halvannen time er papirarbeidet overstått. To store esker med papirdokumenter, én til selskapet og én til Luftfartstilsynet, er klare til å bli trillet om bord.
21 tonn drivstoff
Med på kjøpet følger smekkfulle drivstofftanker. Med dagens lave temperatur blir det plass til 21 tonn, i tillegg til et pantry fylt opp med biff, hummer, smørbrød og iskrem. Litt ekstra forpleining skal man ha på den 9,5 timer lange turen.
Foran oss har vi det som sannsynligvis blir den lengste nonstop-reisen i flyets levetid. Fra Seattle til Stockholm hvor flyet skal avleveres, er det snaut 8 000 kilometer. Selv med smekkfulle tanker og passasjertom kabin er det i overkant av hva den tidligere -800 versjonen ville klart uten mellomlanding.
Lavere drivstofforbruk
På de nye LEAP-1B motorene har diameteren på frontviften vokst til 173 centimeter. Den sørger for mesteparten av fremdriften. Hele 90 prosent av luften blir ledet utenom brennkammer og turbin, noe som gjør motorene langt mer støysvake. I tillegg er drivstofforbruket redusert med 20 prosent i forhold til forgjengeren. Sammen med nye winglets og ny haledesign for lavere luftmotstand sparer Norwegian 2,5 tonn drivstoff på en tur fra Sør-Norge til Kanariøyene.
For vårt vedkommende betyr det at turen kan gjennomføres med to timers ekstra drivstoffmargin.
Avgangssjekk
SE-RTC er tauet frem til kontorbygningen når Atle selv tar avgangssjekken på «sitt» fly. Med trent teknikerblikk starter han i nesen og går runden akterover rundt flyet. Han vil ikke sende hjem et fly han ikke personlig har godkjent.
– Det er eneste gang du får se det så rent her inne, kommenterer han når vi stikker hodet opp i brønnen til hovedunderstellet.
Det er jo bare tre av dere om bord så jeg håper dere liker hverandre, for det kommer til å bli en lang tur, fleiper representanten fra Boeing før han forlater flyet en halvtime senere.
Så lukker kaptein Jan Tore Bjørge døren. Mens vi starter opp og takser av gårde, vinker Atle og crewet som skal fly en tilsvarende maskin til Oslo dagen etter.
41.000 fot over Rocky Mountains
Snart er vi i luften med 4000 meter høye Mount Rainier i nesen før vi svinger nordover forbi Renton og Seattle og starter klatringen til 41 000 fot med kurs mot Rocky Mountains.
Ruten Bjørge og Hermansen har plottet er litt lenger enn den korteste storsirkelruten. Til gjengjeld er den lagt opp etter de beste medvindsforholdene. Beregningene holder stikk, og et par timer senere over den canadiske prærien forteller instrumentene at vi har en halevind på 100 km/t.
LES OGSÅ: De 10 tryggeste lavprisselskapene
Flyr automatisk
Stikka blir knapt rørt under hele turen, selv landingen i Stockholm etter 9,5 timers flyging kommer til å skje automatisk. Det er uvant å ha et helt tomt digert passasjerfly for seg selv. Enda mer uvant er det når Hermansen spenner seg løs, tar med en tom vannkanne og rusler akterover mens Bjørge passer fortet foran.
Det følger med noen vaktmesteroppgaver også i jobben som testpilot. Alle toalettene skal skylles og vannkranene skal åpnes for å lufte ut vannsystemet om bord.
Mørket kommer fort når man flyr østover langt nord på vinteren. Først som et mørkt bånd over horisonten når vi flyr inn i jordskyggen. Snart er alt svart utenfor uten lys noe sted mens vi flyr gjennom polarnatten over noen av verdens mest øde områder, med kurs mot Grønland.
Tøyer strikken
Norwegian ble det andre flyselskapet i verden til å sette B737 MAX i trafikk. I 2017 var det hele 50 år siden B737 fløy for aller første gang. Senere er B737 i forskjellige utgaver blitt et av verdens mest populære passasjerfly som er levert i over 10 000 eksemplarer. I tillegg har Boeing fått 5000 bestillinger på MAX-utgaven. I dag er ventetiden på fem år for en ny MAX.
Som storkunde av nye fly har Norwegian i dag en flåte med gjennomsnittsalder på bare fire år.
– Det er vondt å være liten, og optimalt å være stor. Men det har også medført voksesmerter, forteller Frode Steen ved NHH. I dag har Norwegian tøyd strikken så langt at finansanalytikere og næringslivsredaksjonene bekymrer seg over hvordan selskapet skal håndtere den rentebærende gjelden på rundt 30 milliarder kroner og kravet til egenkapital på 1,5 milliarder kroner.
Selger fly
Julaften i fjor orienterte Norwegian Oslo Børs om at finansieringen av alle flyene som skal leveres første halvår 2019 er sikret. For å bedre den økonomiske situasjonen har flyselskapet også solgt B737-800 og fem Airbus A320 Neo. I tillegg har selskapet iverksatt et kostnadsprogram som skal gi rundt to milliarder i besparelser.
– Utfordringen med dagens situasjon er at selskapet er avhengig av kontinuerlig vekst. Gjelden er så stor at andelen av inntektene som er igjen etter betjening av lån, gir selskapet mindre økonomisk buffer i vanskelige tider, sier Steen.
Med den lange køen for å sikre seg nye fly, er Steen sikker på at Norwegian ikke har tapt på videresalg av flyene:
– Samtidig er Bjørn Kjos et ledertalent av dimensjoner. Og han har landet trygt så langt, selv om han har vært mindre synlig i det offentlige rom de siste årene.
Oddetallshøyde
På navigasjonsdisplayet i cockpit blir sirklene som viser flyplasser færre og færre. Et krav til å krysse Atlanteren med kun to motorer, er at man aldri har mer enn tre timers flytid til nærmeste flyplass dersom en motor skulle svikte. Men ettersom det mangler litt papirarbeid på det svenskregistrerte flyet, er vi begrenset til én times flytid.
FAKTA: Boeing 737 Max 8
Boeing 737Max 8 Etterfølgeren til populære B737-800 fløy første gang i 2017. Det har samme passasjerantall, men 20 prosent lavere drivstofforbruk og lengre rekkevidde enn forgjengeren. Lengde: 39,5 m Vingespenn: 35,9 m Maks avgangsvekt: 82 tonn Marsjhastighet: 840 km/t Motorer: 2x CFM LEAP-1B turbofan
På plottekartet viser Bjørge frem hvordan ruten er lagt opp over sørlige Grønland og rett nord av Island med nordligste punkt på rundt 67 grader nord for å holde oss innenfor tidskravet.
Den ensomste delen av turen blir fra vi får klarering til å gå «oceanic» fra flykontrollen i Gander i Nord-Canada som kontrollerer de nordatlantiske rutene sammen med Prestwick i Irland.
Ikke radardekning
Det er ikke radardekning på store deler av ruten. For å bedre sikkerheten er de forskjellige høydenivåene enveiskjørte, det vil si at man flyr på oddetallshøyder, i vårt tilfelle 41 000 fot østover, mens fly må holde partallshøyde motsatt vei.
På travle dager blir også strømmen av fly spredt utover sideveis med 50 kilometers avstand mellom rutene. Vi ligger også noen timer foran hovedstrømmen av fly på vei østover.
I cockpit er det monoton stillhet mens klareringene fra bakkekontrollen på Island går direkte på link til flightcomputeren via satellitt istedenfor radio når vi kommuniserer posisjonen vår for hver tiende grad vi passerer østover.
Sover med hodet i midtgangen
Bjørge og Hermannsen tar hver sin tørn med å lage kaffe, finne frem mat og strekke på beina. Selv oppdager jeg at det beste stedet å sove i en 737 er på dørken med hodet ut i midtgangen. Uvant, men utvilsomt mer komfortabelt enn å tilbringe natten i et trangt midtsete. I den mørklagte kabinen er det dessuten orkesterplass til nordlyset som følger oss over Nord-Atlanteren.
Sikret langsiktig finansiering
Norwegians mange bestillinger av nye fly har gjort fremtiden uviss for selskapet. På ti år har Norwegian bestilt kort- og langdistansefly til en listepris på over 240 milliarder kroner, ifølge DN. Veksten i selskapet har ført til en voldsom økning i nettogjelden, som var på drøyt 30 milliarder kroner ved utgangen av september i fjor. Inntektene som gjelden skal betjenes med, har hatt en svak utvikling. Allerede i fjor begynte selskapet jakten på kutt i kostnader og økte inntekter.
Over 140 nesten nye fly forsøkes solgt for tilbakeleie. Baser i utlandet legges ned. Rutetilbudet kuttes. Boeing 737 MAX som Vi Menn var med og hentet på fabrikken i USA er flytypen som skulle trafikkere strekningen mellom Skottland og Nord-Irland og USA. Basene legges ned for å spare penger. I tillegg skal tre baser i Spania, tre i USA og én i Italia legges ned. Midt i januar skrev E24 at Norwegians planlagte kostnads- kutt på to milliarder kroner var økt til tre milliarder. Kommersiell direktør Helga Bollmann Leknes uttalte til flere medier at selskapet var kommet til et punkt der «det må gjøres nødvendige justeringer i ruteporteføljen for å bedre bærekraften og de finansielle resultatene i et svært konkurransepreget marked». Meldingen kom etter et trøblete år der Norwegian tilsynelatende har kjempet med ryggen mot veggen.
Høyere drivstoffpriser har spist opp kostnadsbesparelser. Billettprisene er for lave. Investorer på børsen har spekulert i flokk på at problemene skal sende aksjekursen i kjelleren. Selskapet jobber fortløpende med å skaffe penger til å betale alle flyene selskapet jevnlig får levert fra flyprodusentene. Flere av Norwegians långivere har satt som vilkår at flyselskapet har en egenkapital på minst 1,5 milliarder kroner. Dersom tap gjør at egenkapitalen kommer under dette nivået, forfaller lånene i utgangspunktet til betaling og Norwegian er i alvorlig trøbbel.
I mars ble det kjent at Norwegian skal hente inn nye penger til selskapet gjennom en emisjon. 8. mars ble det klart at emisjonen ble fulltegnet, noe som tilfører selskapet tre milliarder kroner. Skipsreder John Fredriksen er blant dem som blar opp nye penger for Norwegian. Fredriksen gjør investeringen gjennom selskapet Sterner Finance Ltd. DNB og Danske bank bidrar også med ny kapital.
Tekst: Lars-Erik Nygaard
Etter mange timer i bekmørke er det kjærkomment å få landkjenning over Nordmøre i sekstiden om morgenen. Fra 12 kilometers høyde lyser gatebelysningen fra tettstedene opp gjennom bakketåka langt der nede før vi synker ned i gråvær og snøbyger i innflygingen til Arlanda.
B737 over hele verden
Her skal flyet få halehelt og WiFi, magasiner og spyposer før det er klart til å settes inn i regulær trafikk etter to døgn. Leveringsjobben er gjort, og kanskje er det nettopp denne maskinen som frakter deg til Gran Canaria i vinterferien. Sjansen for at det er et fly fra Boeing er i hvert fall stor, for hvert 1,3 sekund starter eller lander en B737 verden over.
Unntaket er nå for B737 800 Max, som inntil videre har flyforbud.
BLI ABONNENT: Artikkelen er publisert i samarbeid med Vi Menn. Klikk her for å abonnere eller les alt ukebladet har utgitt på vimennpluss.no.
Denne saken ble første gang publisert 13/03 2019, og sist oppdatert 14/03 2019.
