Statussymbol i 50 år

Sommeren 1970 var Europas første SUV et faktum: Under konsernparaplyen til British Leyland rullet den første Range Rover ut på markedet.

Den var spartansk sammenlignet med etterfølgende utgaver, men allerede den gang et multitalent. Permanent firehjulstrekk, differensial­sperre til for- og bakhjulene, bakkeklaring som en lastebil, høydejustering, servostyring, en 3,5-liters V8 med 130 hestekrefter og en prislapp på 130 000 kroner, var ikke dagligdags i ­Norge på 70-tallet.

Vi Menn testet bilen for første gang i 1976. «Range Rover er en personbil som kan ta opp konkurransen med mye annet av det du treffer på veien hva angår kjøreegenskaper og komfort. Men der den virkelig tar pusten fra deg, er når du forlater den slagne landevei, når du begir deg ut i terrenget», skrev journalisten som tok bilen ut i terrenget ved Syndin i Valdres, noe som gjorde PR-­talsmannen for British Leyland noe bekymret med tanke på ­mulige skader.

130 000 kroner var ingen beskjeden sum i 1976. Forbruket var heller ikke beskjedent: 2,3 liter på mila ved bykjøring og rundt 1,3 liter ved blandet kjøring, medførte hyppige stopp ved bensin­pumpene og ­solide innhugg i lommeboken.

Tysk sjokk

Litt etter litt ble det mer og mer luksus, med tepper, servostyring, fra 1982 en firedørsmodell, der­etter luftfjæring og flere hestekrefter. Første generasjon holdt det gående til 1995. Året før var etterkommeren P38A allerede på plass, med kantete frontlykter og aerodynamisk glatte sider.

Teknisk sett var den i nær slekt med den opprinnelige utgaven, og i Range Rover-sammenheng fikk den et kort liv. Den hadde elektronisk kontrollert luft­fjæring som styrte bakkeklaringen i fem trinn. Det ga blant annet 25 mm lavere bakkeklaring i «motorvei-posisjon».

Bilen kom standard med en fireliters V8 med 190 hk. Den kunne også fås med en 4,6 liter med 225 hk.

Dessuten en sekssylindret turbodiesel med 134 hk fra BMW som da hadde kjøpt seg opp i selskapet og eide 80 prosent. At tyskerne var største eier i selskapet vakte enorm debatt i Storbritannia. I 1994 kostet den fra rundt 900 000 kroner i Norge.

Glansnummeret

Allerede i 2002 kom tredje generasjon (L322), en nyutvikling som datidens eier BMW sto bak. Komfort var glansnummeret til Range Rover, og tredje generasjon var intet unntak:

«Luftfjæringen glatter ut ujevnheter som får hjulopphenget i andre biler til å krølle seg av skrekk. Selv test­bilens noe lave og brede dekk på 20-tommers felg, klarer ikke å ødelegge inntrykket av en nær bombesikker fjæringskomfort. På norske veier holder sjenerende støy seg på høflig avstand, og seter/sitteposisjon gir glimrende langturskomfort», skrev Vi Menn da vi testet en facelift av L322 i 2007.

Fjerde generasjon (L405) var klar i 2012, og med den hadde Range Rover uomtvistelig tatt steget opp til å bli et luksuskjøretøy av første klasse. Inkludert bivirkninger som gjorde den mindre håndterbar og ga dårligere oversikt.

Da Vi Menn testet L405 med en treliters turbodiesel på 258 hk i 2013, konkluderte vi slik: «Range Rover er dyr og diger. Men om du først skal ha en bil av et slikt kaliber, er dette vår favoritt. Årsaken er enkel: Range Rover tør å være det en slik bil er best på: «Komfortabel».

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 05 2020

Luksus og krefter til en rimeligere penge

Ikke bare blir luksusen billigere når lekre Velar fås som plug in-hybrid, du får i tillegg massevis av krefter. 

Den har all motorkomforten, lyden og kraftoverskuddet som vi har savnet

Nye Land Rover Defender kan nå fås som varebil, og fremstår som en svært attraktivt alternativ dersom robust SUV med massevis av sittehøyde, krefter og terrengprogrammer står på ønskelisten. 

Denne saken ble første gang publisert 21/01 2020, og sist oppdatert 09/11 2021.