Mannen som flyr alt

Det blåser kuling og vannrett regn på Sola. Perfekt flyvær for det som snart skal bli Sea Kings erstatter og redningstjenestens nye arbeidshest, redningshelikopteret AW101.

Maskinen med serienummer 0264 er det siste av de fire som hittil er levert. Nå henger den bom stille i vindkastene bare 10 meter unna mens den avanserte autopiloten holder den på plass med centimeters nøyaktighet.

Synet imponerer. Fra siden minner helikopteret om et lite transportfly med 23 meters lengde. Det er faktisk fire meter mer enn den tillatte lengden for leddbusser i Norge.

Kan holde 15 tonn i luften

På grunn av den noe mindre rotordiameteren er allikevel ikke fotavtrykket vesentlig større enn hos dagens Sea King. De fem rotorbladene er kortere, men desto bredere, og sammen med den spesielle spadefasongen ytterst, gir de nok løft til å holde 15 tonn i luften.

Så setter helikopteret fart. Et kort øyeblikk er det vanskelig å holde seg på beina i den kraftige rotorvinden før det forsvinner med kurs ut mot havet for å teste radaren og sensorsystemene i simulerte søk.

– Radaren er så god at man kan spotte en ølboks på havet. Jeg overdriver ikke, sier major Sigmund Lockert (59) mens han tar oss inn i hangaren for å vise frem helikopteret innvendig. Med til sammen over 400 døgn i cockpit i 60 ulike flytyper, er testflygeren godt kvalifisert til å verdsette forbedringer.

– Et crew var ute og fløy da hovedradaren oppdaget en «target» på lang avstand som kom og forsvant flere ganger. De lurte på hva det kunne være og låste radaren og FLIR-kameraet på målet. Det viste seg å være niser som hoppet og lekte seg i vannskorpen, forteller majoren entusiastisk.

Som testflyger er han ansvarlig for mottakskontrollen av AW101. Det innebærer blant annet sertifisering av nytt utstyr, utarbeidelse av håndbøker og prosedyrer, og en grundig gjennomgang av hvert enkelt helikopter for å sjekke at det tilfredsstiller kravene.

Hittil har fire av i alt 16 skrog blitt levert. Ett av dem er riktignok tilbake i England for gjenoppbygging etter at det veltet på Sola for ett år siden. To nye kommer i løpet av vinteren, og basen på Sola skal etter planen bli operative med AW101 i løpet av neste år.

Unik erfaring

Det finnes folk som har flere fly-timer enn Sigmund Lockert. Men svært få som har fordelt erfaringen på 50–60 forskjellige flytyper. Kombinasjonen av militær og sivil erfaring som testflyger, både på helikoptre og vanlige fly, gjør ham til en av landets mest unike piloter og en av Luftforsvarets mest erfarne.

Nysgjerrigheten har alltid vært drivkraften hans. Karrieren begynte for 40 år og drøyt 10 000 flytimer siden på en av Forsvarets SAAB Safir skolefly på Værnes. Etter flygerutdannelsen ble det tre år som helikopterflyger på Lynx før flyentusiasten tok fatt på utdanningen til testpilot.

– Det var jobbing hver kveld og hver helg. Jeg har aldri jobbet så mye i mitt liv, hverken før eller siden, forteller han om året ved Empire Test Pilot School i England.

For å lære metodikken for å sette seg inn i forskjellige flys egenskaper, ble de satt til å evaluere alt fra luftskip til veteran-jetjagere, jetpassasjerfly og helikoptre.

– Vi var for eksempel tre elever som fikk tildelt 10 flytimer på Boeing Chinook, et av verdens tyngste helikoptre. Oppgaven var å lære oss flytypen på egen hånd, utforske så mye som mulig og skrive en rapport. Opplæringen måtte vi finne ut av selv, selv om vi hadde med sjekkpilot som sikkerhet.

Tilbake i Norge ble han sjef for prøveflygerkontoret til Luftforsvarets Forsyningskommando på Kjeller, der blant annet evalueringen av Bell 412 til Hæren var ett av prosjektene.

I 1994 var Sigmund klar for nye utfordringer. Som sivil flyger ble det jobber i Helikopter Service, Braathens SAFE, SAS og CHC-Helikopterservice før han kom tilbake til Forsvaret i 2016. Nå jobber han nok en gang som prøveflyger, i det som nå heter Forsvarsmateriell luftkapasiteter.

I løpet av de drøyt 20 årene som sivil, fløy han blant annet S-61 offshore, DC-9, Boeing 737 og 767, og ble teknisk pilot på innføringen av Airbus A330 og A340 i SAS.

Spesielt de to siste hadde han forkjærlighet for.

– De er de beste maskinene jeg har fløyet når det gjelder intuitivt brukersnitt og situasjonsforståelse. Det samme kan jeg si om AW101, sier han. Det er et helikopter som hele redningstjenesten kan glede seg til.

Ikke uten risiko

– Hva er de verste flyene du har fløyet?

– På testpilotskolen fikk vi brynt oss på et fly hvor man kunne legge inn feil på styresystemet elektronisk for å simulere dårlige flyegenskaper. Og så fikk vi prøve oss på et helikopter, Westland Scout, som virkelig satte pilotene på prøve. Det var så ustabilt at det prøvde å stikke av i alle retninger hele tiden, så hver gjennomført tur ble en styrking av selvtilliten.

Det er ingen enkel jobb å være testflyger, og heller ikke risiko-fritt. En del av testingen går ut på å fly maskinene helt ut til grensen av hva de tåler for å sjekke at alt er i orden før brukeren overtar maskinen.

– Skal noe gå galt, er det best at vi finner ut av det før det skjer. Testingen gjøres gradvis for å redusere risikoen, og oppdage uønskede egenskaper før farlige situasjoner oppstår. Det er den viktigste delen av testflygerutdannelsen, sier Lockert.

På spørsmål om han noensinne har opplevd alvorlige problemer om bord, svarer han bekreftende, riktignok under en «vanlig» flyging med Lynx-helikopteret.

– Vi var kommet noen minutter ut fra Flesland da kabinen plutselig ble fylt av svart røyk fra en lekkasje i hydraulikksystemet. Maskinisten var oppmerksom og fikk åpnet bakdøren, mens vi returnerte. Hvis ikke hadde vi fått problemer med å se ut.

EN REDNINGSREVOLUSJON

Den første utgaven av AW101 så dagens lys allerede på 1980-tallet. Den norske versjonen bygger videre på modellen som først ble lansert som amerikansk presidenthelikopter før det ble videreutviklet til en ny SAR(search and rescue)-plattform. Den norske versjonen er den første med AESA-radar som kan se små mål i sjøen, foruten digital autopilot som gjør det mulig å fly automatiske søkemønstre under krevende forhold.

I forhold til forgjengeren Sea King utmerker AW101 seg på flere punkter:

* 50 % høyere hastighet (150 knop)

* Avisingssystem som gjør det mulig å fly gjennom skyer

* 360 graders AESA-radar

* Rekkevidde til å plukke opp 20 nødstedte økes fra 53 til 288 km

* Lasterampe bak gjør det enklere å trille bårer og utstyr om bord

* Basestasjon om bord gjør det mulig å finne nødstedte ved å spore mobiltelefonsignaler

* Ryggesensorer sammen med utvendige kameraer gjør det enklere og tryggere å manøvrere i nærheten av hindringer

* Forbedret FLIR kamera med infrarød, lysforsterkende og HD farger kapasitet

* Avansert navigasjonssystem for fremtidens krav.

Helikopter utfordrende

10 000 flytimer er lang tid. Det tilsvarer faktisk 417 døgn i en cockpit. Milepælen ble markert bak spakene i AW101 i august. I Lockerts tilfelle er timene noenlunde likt fordelt mellom fly og helikoptre, og det er naturlig å spørre om hvor han trives best bak spakene.

– «Fixed wing» og spesielt passasjerflyging er nok mer konformt og rutinepreget. For å ha fokus pleier jeg å betrakte hver tur som et nytt oppdrag som skal løses uten å vite fasiten på forhånd.

Helikopterflyging, og spesielt redningsoperasjoner, regnes som mer håndverksmessig utfordrende. For å løse de svært forskjellige oppdragene kreves mange flere vurderinger.

– Du skal stadig lande på nye steder, eller vinsje opp noen trygt fra et båtdekk nattetid. I tillegg kreves det litt mer for å holde styr på et helikopter. Du kan si at Sea King er en veldig manuell maskin. Det er utrolig hva man har klart å få ut av den nesten 50 år gamle teknologien.

Avansert autopilot

For å illustrere hva overgangen til AW101 betyr for pilotene, inviterer Lockert på en flytur i simulatoren hvor pilotene får de første 30 timene av konverteringen til AW101.

Monsteret befinner seg i et eget bygg på Sola, der kabinen står på tre hydrauliske ben for å kunne bevege seg i alle plan –akkurat som originalen. Simulatoren er så realistisk at det ikke tar mange sekundene i førersetet før man glemmer at man befinner seg på bakken.

Den nødvendige informasjonen henter man fra de fem displayene på hovedpanelet hvor man kan veksle mellom motorinformasjon, navigasjon og radarbildet som systemoperatøren på konsollen lenger bak i kabinen ser.

Leonardo AW101

Den økonomiske rammen for 16 norske helikoptre er på 16,8 milliarder kroner, som inkluderer reservedeler, utstyr, trening og infrastruktur på flyplasser og sykehus. Støttesystemet skal sikre 99 % tilgjengelighet i Redningstjenesten.

AW101

Lengde: 22,8m

Marsjfart: 150 knop

Gulvareal: 15,3 m²

Kapasitet for nødstedte: 25+

Bårer: 16

Rekkevidde med 20 nødstedte: 250 NM

Motor: 3x Rolls-Royce Turbomeca, hver 2450 hk. En motor kan stanses i lufta for å øke rekkevidden.

c: 15t

Skjermene ytterst til høyre og venstre gir primæropplysninger som fart, kurs, horisontvinkel og høyde. Opplysningene er lagt oppå et virtuelt bilde av omgivelsene som gir et inntrykk av terrenget rundt selv om det er bekmørkt og null sikt ute.

Et rolig drag i stikka i venstrehånden drar i gang de 7500 hestekreftene fra de tre turbinmotorene til vi henger stille femten fot over rullebanen.

Manøveren er mest for å kjenne på kontrollresponsen og få brynt seg litt på utfordringen med å holde helikopteret på plass i alle tre plan. Det går sånn noenlunde før maskinen drifter ut til siden.

– Bruk knappen du har ved høyre tommelen, formaner Lockert. Et kort trykk engasjerer den digitale autopiloten, og vi henger bom stille over samme flekken. I teorien kunne vi satt oss bak i kabinen og drukket kaffe mens maskinen flyr seg selv.

Han lar like så godt Vi Menns reporter gjennomføre resten av flyturen for å demonstrere hvor mye autopiloten vil hjelpe besetningen med selve flygingen. Autopiloten er så god at selv en amatørpilot kan føre det 15 tonn tunge helikopteret.

Displayet med kartplotteren viser posisjonen vår mens vær-radaren advarer om tordenskyer markert med rødt lenger fremme. Lockert instruerer hvordan jeg skal justere kursen på autopiloten med tommelen slik at vi flyr i en bue ut over havet før han snakker oss ned mot den østgående rullebanen. Snart står vi med 15 tonn solid plantet på asfalten, og Vi Menns reporter er (nesten) ikke svett.

Denne saken ble første gang publisert 21/12 2019, og sist oppdatert 10/12 2019.