Blir det den nye strøm-folkevogna? Vi har prøvekjørt bilen alle venter på

Aller først tar vi vindus­visker-testen. Vi setter oss inn i bilen, spyler og trykker på vindusvisker-hendelen. Viskeren visker, faktisk, og det uten at lysene blir slått på. Puh!

For blant alt det som er blitt skrevet som ID.3, Volkswagens folkevogn for de nye elbiltider, er det også blitt fortalt om elektronikk som tuller det til så fælt at lyset tennes når du slår på vindusviskeren. Et eksempel på de mange programvareproblemene som bilen faktisk hadde.

Hadde? Som i fortid? Ja. Men to av 256 funksjoner vil være ute av drift når den tvers igjennom nye bilen kommer i salg. For elbilen er klar. 426 centimeter lang, 155 centimeter høy (som Golf Sportsvan) og med akselavstand på 277 centimeter. Vi fikk kjøre den i VW-hjembyen Wolfsburg like før den internasjonale salgsstarten.

De viktigste fakta før vi setter oss bak rattet: De første ID.3-bilene blir levert til kundene den første uken i september. Det dreier seg om lanseringsmodellen ID.3 1st – som kommer i begrenset antall

Da ID.3 hadde verdenspremiere i september i fjor, opplyste importøren at startprisen skulle ligge under 330 000 kroner. Nå viser det seg at startprisen har økt til over 350 000 kroner.

Årsaken til prisøkningen er ifølge den norske importøren covid 19-­situasjonen med tilhørende fall i krone­kursen målt mot blant annet euro. Basisversjonen ID.3 1st med den mellomstore batteripakken på 58 kwh (420 kilometer rekkevidde), vil koste fra 351 900 kroner. Plus-utgaven vil koste 404 000 kroner, mens Max med den største utstyrspakken koster 452 200 kroner.

Må tilbake på verksted

De første bilene må for øvrig tilbake til VW-verkstedet i starten av neste år for en programvareoppdatering (jepp, for de to siste funksjonene vi nevnte over). For VW medgir at produksjonen er forsinket. Koronaviruset stoppet alle produksjonsbånd på fabrikken i Zwickau.

– Planen var å bygge 10 000 ID. 3 i år, men det går ikke, sier Thomas Ulbrich, styremedlem i VW med e-mobilitet som ansvarsområde.

Så hvilke to funksjoner er det kundene må vente på?

App-Connect fungerer ikke ennå. Apple CarPlay virker ikke hverken med eller uten kabel. Smarttelefonen må i overgangsperioden kobles til med bluetooth. Men ID.3 er «always online», alltid på nett, fra første dag.

Alle funksjoner er ikke klare for det store head up-displayet. Augmented reality-displayet – det som ofte kalles utvidet virkelighet på norsk, og forkortes til AR – byr ennå ikke på alt det etter hvert skal få. Eksempler er en stor navigasjonspil som føreren vil se på veien foran seg, varselsignaler og avstandsstriper. Dette er fascinerende og overbevisende i demoversjonen, men åpenbart mer komplekst enn antatt i virkeligheten.

Utstyrsnivåer

Basisversjonen ID.3 1st har 18-tommers aluminiumsfelger, klimaanlegg med to soner, navigasjon, setevarme og oppvarmet ratt. ID.3 1st Plus har i tillegg ryggekamera, nøkkelfri adkomst, 19-tommersfelger og LED-matrix­lykter. Prøvekjøringsbilen vår er toppversjonen ID.3 1st Max, og det betyr 20-tommere, elektrisk regulering av forsetene (som dessuten har massasjefunksjon), det ovennevnte AR-displayet og alle kjøresikkerhetsassistenter.

Innvendig stillhet

Det første jeg må venne meg til, er at den ikke har vanlig automatgirspak. Til høyre bak rattet finnes i stedet en girbryter. Jeg setter foten på bremsepedalen og dreier til D. Ingenting skjer, men bilen er på. Forsiktig på gasspedalen, og ID.3 legger av gårde. Stille, og uten rykk eller girskift.

Jeg svinger av mot et lite testområde med krappe svinger. Opp til 30 km/t lager elektronikken en romskipsaktig Star Wars-lyd, men den er det først og fremst fotgjengere som hører. Innvendig er det stille. I høyere hastigheter er støyen for omgivelsene omtrent som fra en fossilbil, for da er det dekkstøyen som dominerer. Men innvendig i ID. 3 er støynivået fortsatt lavt.

VW har gjeninnført bakhjulsdrift med ID.3. Elmotoren sitter på bakakselen, og den yter 204 hestekrefter og har 310 Nm dreiemoment. Fra stillestående til 60 km/t trenger ID.3 kun 3,4 sekunder. Det føles som om 100 km/t nås enkelt på under åtte sekunder – ordentlige testmålinger kommer vi tilbake til. Bilen trekker bra opp til 150 km/t, og ved 160 km/t griper elektronikken inn for at batteriene skal få et langt og godt liv.

Tilvenning

Den nye elbilen har ulike kjøremodus. Utviklingssjef Frank Welsch (55) liker sportsmodus best, for da er ID.3 merkbart strammere. Han kjenner bilen tvers igjennom. Fingrene hans flyr over hoveddisplayet på ti tommer. Et display nummer to er plassert ved rattet og viser fart, energidata, navigasjon og mer. «Hallo ID, kjør meg hjem», sier Welsch på tysk til bilen. Det går et skummelt langt sekund før bilen sier «okay» og starter veiledningen.

Alt det nye krever kanskje litt tilvenning, men følelsen av å sitte i en moderne bil, er det som fester seg sterkest.

Og ellers? Setene er faste, men litt mer sidestøtte hadde kanskje gjort seg. ID.3 har nye interiørstoffer, baksete for to voksne eller tre barn, fire håndtak som glir mykt tilbake i taket, og ellers ting som ikke er nytt: vindusheis, blinklysbryter, vindusvisker, varselblinklys. I baksetet sitter jeg komfortabelt med mine 180 centimeter. Gulvet er litt hevet, og under det ligger batteripakken. Bagasje­rommet med plass under gulvet har Golf-mål med 385 liter.

Store vyer

Men for ID. 3 skal det dreie seg om mer – om ting vi her i lille Norge kanskje glemmer når det handler om elbil på et høyere nivå. ID. 3 er ikke bare enda en ny bil; den er bilen som mer enn noen annen skal få moderlandet Tyskland til å ta steget over til CO₂-fri transport. Den blir bygd og fraktet på CO₂-nøytralt vis også.

VW-ledelsen sier at ID. 3 bare er en begynnelse, og samtidig en bil som skal prege konsernet.
ID. 3 handler om store planer. VW investerer elleve milliarder euro i merkets elektriske fremtid. I hele konsernet er det snakk om 33 milliarder euro. Ralf Brandstätter (51), som 1. juli tok over som toppsjef i Volkswagen, har jobbet med ID-prosjektet i to år. Nå får han enda mer ansvar, og sier at han føler at selskapet er på riktig vei. En ID. 4, morgendagens Tiguan, suser lett forkledd forbi.

– Vi vil skape tillit. Kundene våre følger med på denne bilen. Den må overbevise, sier Brand­stätter. 

Det er lite å si på toppsjefens bakgrunn. Han begynte i lære hos VW som 15-åring. Senere finansierte han studiene med å jobbe i treskiftsturnus med montering. Sjefene hans har hett Lópes, Piëch og Winterkorn. Han har kjent forandringene på kroppen. Det finnes trolig verre ideer enn å gjøre nettopp Brandstätter til sjef.