SR-71 Blackbird
Verdens mest avanserte spionfly måtte nødlande i Bodø
Stasjonssjefen fryktet en ny U2-sak da spionflyet måtte nødlande i Bodø.
Om ettermiddagen den 13. august 1981 får tårnet på Bodø Hovedflystasjon en oppkalling fra et fly med kallesignal Belmont 86. Piloten ber om å få nødlande, men nekter å oppgi flytype.
Flyet hadde tatt av fra Beale Air Force Base i California, seks og en halv time tidligere. Og målet var den sovjetiske marinebasen ved Murmansk, bare 100 kilometer fra den norske grensa ved Storskog. Pilotens oppdrag var å samle inn informasjon om luftvernsystemene som beskyttet basen.
Når stasjonssjefen på Bodø, Olav Aamoth, ser det svarte flyet trille inn fra landingsbanen, frykter han en diplomatisk og politisk skandale.
Flyet er en SR-71 Blackbird – verdens mest avanserte spionfly.
Strategisk rekognosering
Piloten er major Bredette C. Thomas, også kalt B.C. blant venner. Kollegaen Jay Reid er systemoperatør, og skal betjene kameraer, radarer og andre sensorer om bord.
– Basen for Sovjets atomubåter ved Murmansk var ett av de viktigste målene for strategisk rekognosering i de dager, sier Thomas til Vi Menn.
Om morgenen før take-off har Thomas og Reid fått standardmåltidet for mannskap på SR-71. Det består av biff og egg.
Oppdraget var beregnet å skulle ta litt over ti timer. Selv om Blackbird er et fly på størrelse med et middels passasjerfly, har det ikke toalett. Så det er best å spise mat som det tar en stund å fordøye.
20 tonn drifstoff
- SR-71 var etterfølgeren til U2. Flyet kunne, i motsetning til U2, holde supersonisk fart over lange strekninger. Fartsrekorden lød på 2 194 mph, altså 3 531 km i timen. Høyderekorden var 85 069 fot. Begge rekorder ble satt i 1976. Kameraene ombord var så kraftige at de kunne fotografere en golfball på en green fra 80 000 fots høyde.
- Flyet var hovedsakelig bygd av titanium og kompositt-materialer. Ironisk nok måtte USA kjøpe titanium av Sovjetunionen for å få nok av dette materialet. Landingshjulopphenget på en SR-71 er det største stykke støpt titanium som noensinne er laget.
- SR-71 ble utviklet på 60-tallet og var i tjeneste i US Air Force fra 1966 til 1990. I 1981 ble det annonsert at det fram til da hadde vært mer enn 1 000 missilangrep mot flyet. Ingen lykkes i å skyte det ned.
Pre-flight prosedyrene tar 25 minutter. Når flyet tar av, har det 20 tonn drivstoff i tankene. Etter syv minutter i lufta gjennomføres den første luft-til-luft-tankingen fra en spesialversjon av tankflyet KC-135.
Blackbirden må tankes ytterligere to ganger før målet nås. B.C. Thomas forteller at luft-til-luft-tanking var en spesielt krevende oppgave for SR-71-pilotene.
– Det tok 20-25 minutter å fylle tankene, sier Thomas.
På denne tiden doblet gjerne totalvekten av flyet seg; fra 32 tonn til nesten 64 tonn.
Flyet måtte holdes i en svært eksakt posisjon under hele prosessen, og det var lite slingringsmonn. Mens tankflyet fløy på sin max-fart, fløy Blackbirden sakteflyging, og var lite manøvrerbar.
– Selv uten turbulens, regn, is eller sol i ansiktet, var slike tankinger meget utfordrende, forteller Thomas.
Oppdaget da de brøt lydmuren
Cruising-høyden er 80 000 fot, dobbelt så høyt som for transkontinentale passasjerfly. Farten over Atlanteren er 3 200 kilometer i timen. Den siste tankingen foregår over Norskehavet, nordøst for Skottland. Under tanking må farten ned i mer normale 930 km i timen, nede på 26 000 fot.
Spionflyet passerer vest for Norge og går opp i Barentshavet. Der legger det seg på en kurs 90 grader på den russiske kyststripa nord for Murmansk, og akselererer til Mack 3,25.
Tolv og en halv nautisk mil fra kysten brekker flyet av i en høyresving for å holde seg i internasjonalt luftrom. Drønnet da flyet bryter lydmuren levner ingen tvil for sovjetrusserne på bakken om hva som skjer.
Blackbirdens operasjonsmønster framprovoserer en frenetisk aktivitet på radioer og radarer rundt den russiske marinebasen. Og det er akkurat hva Thomas og Reid ønsker.
De elektromagnetiske signaturene som blir eksponert, avslører det meste om systemenes type, kapasitet og begrensninger.
Måtte avbryte oppdrag og nødlande
– At vi var utenfor rekkevidde for de russiske luftvernsystemene, og kunne fly fra alle deres avskjæringsjagere, gav oss en slags stolthetsfølelse, sier Thomas.
– Ikke over oss selv, men over flyet, og over hele apparatet som måtte til for å holde det i lufta, sier han til Vi Menn.
– Vi fikk tatt bildene og samlet den elektroniske informasjonen vi var ute etter, før vi satte kursen hjemover, sier Thomas.
Over Norskehavet møter de tankflyet igjen. Og det er mens de henger bak KC-135Q-en at Thomas og Reid samtidig ser det røde varsellyset som indikerer at oljetrykket på den venstre motoren er for lavt.
– Fra all trening og erfaring visste vi at dette betydde én ting: Land så fort som mulig. Dette var en nødsituasjon som krevde at vi avbrøt oppdraget, sier Thomas.
Og nærmeste flyplass var Bodø.
– Vi hadde stående ordre om ikke å tilkjennegi til luftromskontrollen at vi fløy en SR-71, sier han.
Les også (+): Flyet som kan utslette livet på jorden slik vi kjenner det
Kort og brutal samtale
Samtalen med tårnet i Bodø ble derfor kort og brutal.
– Tårnet bad om flytype, antall personer, type nødsituasjon og mengde drivstoff ombord. De fikk svar på alt, unntatt flytype, sier han.
Thomas forteller at han avsluttet samtalen med å si. «Har ikke tid til å prate mer. Lander om ti minutter».
Tillatelse ble gitt, men ingen i Bodø visste at de skulle være vitne til den første landingen av en SR-71 i fastlands-Europa.
Blackbird er et sensitivt fly
– Min største bekymring var om det ville være mulig å sikre det høyt graderte bildematerialet og opptak av elektronisk informasjon fra Murmansk vi hadde om bord, sier B.C. Thomas.
– Mens vi nærmet oss Bodø tenkte jeg også på om det ville være mulig å sikre selve flyet, sier han til Vi Menn.
SR-71 var et svært sensitivt fly. Titan-overflaten kunne for eksempel ikke berøres med noe verktøy som inneholdt kadmium.
Etter at flykroppen hadde hatt en overflatetemperatur på nesten 330 grader celsius i supersonisk fart, kunne kontakt med kadmium føre til tretthetsbrudd. Med alt dette i hodet, lander Thomas spionflyet trygt og slipper ut de tre bremsefallskjermene for å stoppe flyet.
Fasinasjon over endelig å få se flyet
Da flyet taxer inn fra landingsbanen sitter stasjonssjefen, oberst Olav Aamoth på kontoret. Han ser ut av vinduet og gjenkjenner umiddelbart flyet.
– Den første tanken var en fasinasjon over endelig å få se flyet. Det var jo det ypperste innen flyutvikling, sier han.
Vi Menn møter Aamoth (82) hjemme i Asker.
– Jeg hadde lest mye om Blackbirden, og å få se den på min egen flystasjon var selvfølgelig stort, sier han.
Men den tanken forsvant fort.
– Øyeblikkelig kom U2-affæren tilbake i hodet mitt, sier han.
– Nå måtte vi for alt i verden håndtere dette slik at vi ikke fikk en ny U2-sak.
– Vet du hva jeg ser på nå?
Han tar telefonen og ringer fly-attachéen i den amerikanske ambassaden i Oslo.
– Jeg kjente attachéen og vi var på fornavn, sier Aamoth.
– Vet du hva jeg ser nå, spurte jeg ham.
Og det visste han selvfølgelig ikke.
- Spionflyet U-2 ble satt i tjeneste i 1955/56. Fram til mai 1960 hadde U2-fly overfløyet sovjetisk territorium flere ganger, men aldri krysset Sovjetunionen fra ett sted til et annet. I operasjon Grand Slam, som startet den 1. mai 1960, skulle den mest erfarne U2-piloten, Francis Gary Powers, ta av i Peshawar i Pakistan, fly tvers over Sovjetunionen, og lande i Bodø.
- CIA var overbevist om at sovjetiske missiler ikke kunne nå flyet, som fløy mer enn 70 000 fot over bakken. De tok feil. Over Sverdlovsk eksploderte et SA-2 missil rett bak spionflyet og satte det ut av spill. Powers skjøt seg ut og overlevde. Han ble tatt til fange og i avhør fortalte han at bestemmelsesstedet for flygningen var Bodø. Utrolig nok ble ikke flyet totalt ødelagt i krasjet. Sovjetunionen fikk dermed tilgang til det meste av den hemmelige teknologien som befant seg i flyet.
– Jeg ser en SR-71 taxe forbi vinduet mitt, sa stasjonssjefen.
– Du ser HVAFORNO!? (You see WHAT?) var svaret i den andre enden.
– Det glemmer jeg aldri, humrer Aamoth.
Attachéen var da på neste fly til Bodø.
U-2 satte Bodø på verdenskartet
I 1960 var Aamoth løytnant og jagerflypilot, stasjonert i Bodø. I mai det året ble byen satt på verdenskartet da det ble kjent at det amerikanske spionflyet U-2, som ble skutt ned over sovjetisk territorium, skulle ha landet i Bodø.
Men hele det politiske Norge hadde blitt holdt utenfor planene om mellomlandingen.
– Gerhardsen (statsministeren) visste ingen ting, forsvarsministeren visste ingen ting, og sjefen for Luftforsvaret visste ingen ting, sier Olav Aamoth.
– Etterpå ble det en skikkelig skittentøysvask, fortsetter han.
Syndebukken ble stasjonssjefen på Bodø, oberst Heine Eriksen.
– Og han var vel den som hadde minst skyld i det hele, sier Aamoth.
Les også (+): Dommedagsflyet
Klarsignal
Eriksen hadde tiltrådt stillingen som stasjonssjef bare et par måneder tidligere, og hadde neppe full oversikt over virksomheten på den store flystasjonen.
Sjefen for Luftkommando Nord-Norge, generalmajor Tufte-Johnsen, hadde gitt klarsignal om at et amerikansk rekognoseringsfly skulle mellomlande, fylle drivstoff og bytte pilot.
Det amerikanske støtteapparatet kom opp fra Tyskland med to C-130 om morgenen den 1 mai 1960.
At flyet som skulle mellomlande het U-2, ble ikke tillagt særlig oppmerksomhet.
– Det var så mange rare fly innom Bodø på den tiden, sier Aamoth.
– I ettertid har jeg lest meg opp, i ugraderte kilder, at da amerikanerne planla U-2-operasjonene over Sovjet, var det tre land som var aktuelle støttespillere. Det var Pakistan, Iran, eller Persia som det het den gangen, og Norge, forteller Aamoth.
Regjeringen manglet tillit
– I Norge snakket amerikanerne med sjefen for etterretningsstaben, oberst Vilhelm Evang. Så liten tillit hadde de øyensynlig til den norske regjeringen under statsminister Gerhardsen, sier Aamoth.
Werna Gerhardsens politiske syn, og hennes relasjon til den sovjetiske ambassaden i Oslo, var selvfølgelig godt kjent i CIA.
– Hele den politiske ledelsen var mildt sagt forbannet. Og det ble dramatikk til tusen, sier Aamoth.
Utenriksminister Halvar Lange gikk på Stortingets talerstol og erklærte at «norske sivile og militære myndigheter har overhode intet kjennskap til denne sak» og understreket at «fra norsk side har man aldri gitt tillatelse til at norske flyplasser blir brukt som utgangspunkt for flytokter som krenker fremmede staters territorium.»
U-2-saken
Sommeren og høsten 1958 var to U-2-fly stasjonert i Bodø. – De skulle ikke fly over sovjetisk territorium, men ligge ute i havet nord for Russland og drive med elektronisk overvåkning, sier Aamoth.
– De var spesielt ute etter å registrere telemetrien til sovjetiske raketter i forbindelse med prøve-oppskytninger, forteller han.
– Den sommeren ble rullebanen i Bodø reparert. Jeg var pilot i 334-skvadronen, og vi ble midlertidig stasjonert på Andøya. Da vi kom tilbake fikk vi høre at U-2-ene hadde brukt vårt skvadronsområde, sier han.
– Halve rullebanen kunne brukes, og de kunne jo ta av og lande på nesten ingenting, sier Aamoth.
Når flyene skulle tilbake til basen i Tyskland, fløy ett av dem ned over Finland, Leningrad og Baltikum. Dette førte til skarpe reaksjoner mot Norge fra Sovjetunionen.
Da det ble kjent at flyet som ble skutt ned i 1960 også skulle ha landet i Bodø, truet sovjetlederen Nikita Khrusjtsjov med å utslette byen med atomvåpen dersom den norske støtten til U-2-flyene ikke opphørte.
Måtte unngå ny U-2-sak
- Alt dette gikk gjennom hodet mitt da jeg så det svarte flyer taxe forbi vinduet mitt denne dagen i august 1981, sier Aamoth.
– Vi måtte for alt i verden håndtere dette slik at det ikke ble en ny U-2-skandale, sier han.
U-2 var eid og operert av CIA, pilotene var sivile etterretningsagenter, og det var til og med hemmelig at flyet eksisterte.
– Da ett av disse flyene ble skutt ned i 1960, forsøkte CIA seg med en rekke mer eller mindre sannsynlige bortforklaringer, før det ble kjent at piloten hadde overlevd og var tatt til fange i Sovjet, forteller Aamoth.
Oberst Eriksen ble etter hvert pent og pyntelig frabeordret stillingen som stasjonssjef på Norges viktigste flystasjon, og satt inn i en stilling på et lavere gradsnivå i Luftforsvarsstaben på Huseby.
Der satt han til han gikk av med pensjon.
– Han var bitter til sin død, forteller Aamoth, som husker at Heine Eriksen var i staben enda mens Aamoth var Generalinspektør for Luftforsvaret på slutten av 80-tallet.
– Han var en meget dyktig offiser som nøt stor respekt for sitt arbeid, sier Aamoth til Vi Menn.
Les også (+): Verdens rareste fly
Nødsituasjonen
Selv om Blackbirden også var et topp-hemmelig spionfly, var denne nødlandingen noe helt annet enn situasjon med U-2.
– SR-71 ble operert av US Air Force, og føre-var-landingen vi nettopp hadde vært vitne til var en ren militær nødsituasjon, sier Aamoth.
– Dette var ingen planlagt landing og vi måtte få fakta ut, både til media og politiske myndigheter. Samtidig måtte vi sørge for at våre amerikanske gjester ble tatt godt hånd om, og ikke kom borti noe uønsket mens de var i Bodø, utdyper han.
Trygt parkert
Både etterretningsinformasjon, fly og mannskap ble tatt godt hånd om.
– Vi ble veldig beroliget av måten vi ble tatt i mot på, sier B.C. Thomas til Vi Menn.
Flyet ble trygt parkert og satt under kontinuerlig militær bevoktning i påvente av at teknikere, reservedeler og drivstoff skulle ankomme. Etterretningsspesialister kom også for å hente ut det sensitive etterretningsmaterialet som befant seg om bord i flyet.
Det skulle derimot bli svært krevende å få flyet hjem.
Vedlikeholdsteamet støtte på en rekke problemer. Sivile teknikere fra Lockheed, og reservedeler fra ulike steder i verden ble fløyet inn til Bodø.
Tankflyet som kom med spesialdrivstoffet var så tungt lastet at det ikke greide å stoppe på den ordinære rullebanen.
Sjefen for støtteapparatet, Skip Hosler beskriver oppholdet som Three Days in Hell. Da flyet til slutt var reparert, nektet den ene motoren å starte. Startmotoren til de kraftige jetmotorene på Blackbirden består av to sammenkoblede V-8 Buick Wildcat-motorer, som hver yter 350 HK.
B.C. Thomas forteller at den siste dagen i Bodø var den mest stressende.
– Vi visste at president Reagan var orientert om nødlandingen, og at det fortsatt kunne komme reaksjoner fra sovjetisk side, sier Thomas til Vi Menn.
Det måtte tre forsøk til før motoren startet. På det siste forsøket var drivakslingen rødglødende, og startaggregatet måtte ha en fullstendig overhaling etter at det kom tilbake til basen i England.
Ikke egnet for take off
– Rullebanen i Bodø var ikke særlig egnet for en SR-71 take off, sier B.C. Thomas.
– Ved første øyekast ser den jevn og fin ut, men da vi akselererte for å ta av, merket jeg at banen hadde en svak bølgeform. Dette forplantet seg gjennom flyet, og framme i cockpiten opplevde vi en opp-og-ned-bevegelse som jeg var redd for at skulle skade skroget, forteller Thomas.
– Jeg måtte bruke stikka for å lette presset på nesehjulet helt til vi nådde den nødvendige farten for å ta av, avslutter han.
Fikk hele historien i 1981
I dag er B.C. Thomas pensjonert og bor i en liten by sør for San Fransisco. Til Vi Menn forteller han at han kan huske at Olav Aamoth nevnte at han var stasjonert på Bodø da U-2-piloten Francis Gary Powers skulle ha landet der i 1960.
Men ikke før de begge var pensjonerte, og informasjon om SR-71 hadde blitt avgradert, fikk han innsyn i hele historien om hva som hadde bekymret Aamoth under besøket i 1981.
Aamoth sier til Vi Menn at han ikke kan huske at han tok seg nevneverdig nær av Khrusjtsjovs trusler om å utslette Bodø med atomvåpen.
– Nei, jeg var overbevist om at det aldri kom til å skje, sier han.
– Vi var jo vant til å høre Khrusjtsjovs retorikk, tilføyer han.
Les også (+): Krigsskip med vinger
Denne saken ble første gang publisert 01/04 2019, og sist oppdatert 13/08 2024.
