color lines flaggskip
Slik gikk det med MS «Prinsesse Ragnhild»
Mange nordmenn husker «Prinsesse Ragnhild» som Color Lines Kiel-ferge. En alvorlig hendelse ble starten på slutten for det en gang så stolte passasjerskipet.
Vi leter etter en ærverdig gammel dame.
I sine glansdager forførte hun festglade reisende i tusentall med sin smekre eleganse.
Vi vet at hun er stedt til hvile i Alang. Stranda ved denne indiske byen er verdens største gravplass for skip.
Byen er verdensledende innen skipshogging og resirkulering, og det blir anslått at rundt halvparten av alle verdens større skip som går til opphogging, ender sine dager her.
Nektes adgang
Ingenting skulle tilsi at en anstendig nordmann skulle nektes adgang til denne stranda.
Dette er imidlertid ikke første gang jeg prøver å komme inn på en slik skipsopphoggingsstrand i et fattig land, så jeg har en anelse om hva som kan være i vente. Og mine bange anelser slår til: Rett før de store skipene kommer til syne, blir jeg og min lokale kjentmann stoppet.
En bevæpnet mann, i følge med en rekke andre karer i ymse uniformer, forteller strengt at vi ikke får komme videre. Ikke uten tillatelse fra Indias myndigheter. Og i tillegg må vi ha et brev fra Norges ambassade i India, som gjør rede for hvorfor i all verden jeg har noe her å gjøre.
– Og selv om du skulle få denne tillatelsen, er det strengt forbudt å fotografere her, understreker den ene vakten, som nekter å svare på om han har sett MS «Prinsesse Ragnhild» her på stranda et sted.
– Stor og blå, forklarer jeg og prøver å fortelle gubben at dette skipet har jeg reist med, og jeg skulle så gjerne ha sett det igjen for siste gang.
– Ja, den har jeg aldri hørt før, brummer vakta ironisk og ber meg og min kjentmann komme oss bort fra Alang så fort som mulig.
Les også: (+) Den ufattelige ulykken endret livet til en hel familie for alltid
Rederiets flaggskip
Prinsesse Ragnhild fru Lorentzen hadde selv æren av å døpe det første av Jahre Lines to skip som bar hennes navn. Da MS «Prinsesse Ragnhild» ble døpt i Kiel i 1965, hadde hun plass til 614 passasjerer. Alle kunne imidlertid ikke nyte den luksus å overnatte i en seng i egen lugar. 60 av dem hadde plass i sovestoler og 101 var dekkspassasjerer.
Det ble andre boller da MS «Prinsesse Ragnhild» nr. to tok over i 1981. Hun var et mye større skip, med plass til nærmere 900 passasjerer og over 600 personbiler, og selvsagt med mer moderne fasiliteter.
Rett og slett «Kielferja» slik vi husker henne, med høye drinker i baren og høy musikk å svinge seg til på dansegulvet.
Rederiet heter i dag Color Line, etter at Jahre Line og Norway Line ble slått sammen i 1990.
Den andre MS «Prinsesse Ragnhild» var rederiets flaggskip i tiden hun tjenestegjorde på ruta, fra 1981 til 2005, og man har regnet seg fram til at hun har passert Færder rundt 5000 ganger.
Prinsessen ble oppgradert og modernisert flere ganger mens hun gikk i Kiel-fart. Tidlig på 1990-tallet ble hun forlenget med 35 meter og fikk samtidig en real ansiktsløftning.
Passasjerkapasiteten ble mer enn doblet, til 1875, og hun hadde plass til 700 personbiler.
Og seinest i 2003 ble innredning og lugarer oppgradert for 60 millioner kroner, slik at hun fortsatt framsto både moderne og velholdt, og hun var fremdeles et av verdens største skip i sin klasse.
Men nå er alt dette historie.
Les også: Den en gang norske giganten seiler fortsatt - mot alle odds
Sniker oss inn
I Alang finner jeg meg et slags gjestehus hvor jeg kan overnatte. Det ligger like i nærheten av stranda, men på lovlig side av gjerdet. Sammen med min kjentmann snakker jeg med en rekke arbeidere i området, og særlig én av dem har verdifull kunnskap å dele.
– Jeg har jobbet her i fem år, kan Anand (33) fortelle, men han bare rister på hodet når jeg undrer om det er mulig å komme inn dit og ta noen bilder, uten å havne i klørne på overivrige vakter.
– Selv ikke vi som jobber her får lov til å fotografere, ikke med mobiltelefonene våre engang, forteller han.
Min nye venn forteller om strengt vakthold og at flere av skipsopphuggeriene på stranda til og med har installert kamera-overvåkning.
– Men du kan jo ta en sjanse og snike deg inn, da, gliser han. Så senker han stemmen før han fortsetter: – Lastebiler, traktorer og andre arbeidskjøretøy sklir inn og ut her hele tiden. Jeg har en kamerat som skal inn og hente noe her i morgen med traktoren sin.
I 2009 ble Hongkong-konvensjonen for trygg og miljømessig forsvarlig resirkulering av skip, vedtatt. Den trer imidlertid først i kraft når minst 15 medlemsland i FNs internasjonale maritime organisasjon (IMO) har ratifisert den. Foreløpig står kun Kongo, Frankrike og Norge på listen. Likevel velger mange nå å skrape skipene sine hos aktører som følger retningslinjene fra konvensjonen.
Ifølge en artikkel i Dagens Næringsliv (DN), har noen selskaper i Kina spesialisert seg på slik trygg og miljøvennlig resirkulering av skip. Artikkelen refererer til data fra NGO Shipbreaking Platform, som 19 miljø- og menneskerettighetsorganisasjoner står bak, og som kartlegger skipsopphogging. Deres tall viser at det globalt ble hogget 768 skip i 2015. Av disse havnet 469 på strender i India, Pakistan og Bangladesh, hvor praksisen altså er meget omstridt.
Miljøorganisasjonen Bellona uttaler til DN at fire av totalt 17 norske skip som ble hogget opp i fjor, endte på strender i India, Pakistan og Bangladesh. I august i fjor endret Rederiforbundet sitt råd til medlemmene, og fraråder nå skipsopphogging på strender. Etter dette er kun ett norsk skip, Odfjells «Bow Victor» solgt til hugging i India, på Kalthia-verftet på Alang-stranden. Rederiet påpeker overfor DN at verftet nylig har fått en attest fra det japanske klassifiseringsselskapet Class NK. Ifølge Odfjell bekrefter attesten at verftet har det som skal til for å operere i henhold til Hong Kong-konvensjonen, skriver DN.
Neste dag sitter jeg derfor bak i førerhuset på en traktor. Dillip er sjåfør, og mot noen rupier har han gått med på å ta med seg en ulovlig passasjer fra Norge. Jeg skjønner at jeg må gjemme meg godt, men da vi passerer kontrollposten, ser ikke vakten mot oss engang.
– Jeg kommer hit hver dag, forklarer Dillip.
Brått er jeg på stranda ved Alang. For sikkerhets skyld har jeg kun med meg et lite kompaktkamera, i tilfelle vi blir tatt.
Jeg er nemlig blitt advart mot at alt kamerautstyr da vil bli konfiskert, før jeg blir kastet i fengsel. Derfor la jeg igjen det meste av verdisaker hos kjentmannen min før jeg dro.
Les også: (+) Fikk tilslaget til gi-bort-pris – vraket ble en gullgruve
Karibisk banesår
I 2005 ble den aldrende prinsessen erstattet av en yngre frøken på Kiel-ruten. Nybygde og luksuriøse «Color Fantasy» tok over, mens MS «Prinsesse Ragnhild» ble satt inn på ruten Bergen–Stavanger–Hirtshals isteden, og senere Oslo–Hirtshals.
Da Hirtshals-ruten etter hvert ble lagt ned, hadde ikke rederiet lenger behov for henne.
Hun slapp heldigvis å ligge i opplag mer enn noen måneder før hun ble satt i ny tjeneste.
Celebration Cruise Holding la nærmere 190 millioner kroner på bordet, og den tidligere prinsessen kunne gjenoppstå som «Bahamas Celebration» i Karibia.
Brann i maskinrommet
I nesten fem år fikk hun cruise rundt i lune farvann under karibisk sol. En mindre brann i maskinrommet i desember 2011 maktet ikke å sette damen ut av spill særlig lenge. Hun fikk noen få dagers sykefravær mens maskinrommet og airconditionanlegget ble reparert, og så var hun i full vigør igjen.
Like heldig var hun imidlertid ikke i oktober 2014. Hun hadde akkurat lagt ut fra havna i Freeport på Bahamas, men kom ikke mer enn noen hundre meter før hun traff ett eller annet under vann.
Hun returnerte til havna, hvor mannskapet og de 960 passasjerene ble evakuert. Hendelsen opplevdes som dramatisk for passasjerene.
Avisa Tribune i Freeport snakket med noen av dem, og de fortalte at hele skipet ristet i sammenstøtet. Alarmklokkene kimte, nødprosedyrer ble iverksatt og alle passasjerene måtte ta på redningsvester.
Et lite øyeblikk forsvant også all strømmen om bord, og flere av passasjerene har beskrevet situasjonen som kaotisk. Likevel ble evakueringen gjennomført uten større vanskeligheter, og verken passasjerer eller mannskap ble skadet.
Les også: (+) Verdens største skip var norskeid: Trengte åtte kilometer for å stanse
Solgt for å skrotes
Verre gikk det med damen selv. Hun fikk en flenge rundt midtskips på babord skuteside og tok inn vann på de nederste dekkene.
Hun hadde 10 prosent slagside, og nyhetskanalen 7News i Miami refererte kilder som vurderte det som 50 prosent sannsynlig at hun kom til å synke.
Det gjorde hun heldigvis ikke, men skadene viste seg så omfattende at det ikke ville lønne seg å reparere dem. Hun ble derfor solgt for skroting, og sommeren 2015 satte hun kursen mot en strand i India.
Leter forgjeves
Derfor sitter jeg altså huket sammen bak føreren av en traktor på stranda i Alang, i håp om et gjensyn med den nå kondemnerte prinsessen. Jeg fotograferer litt gjennom traktorvinduet, men det er uniformskledde karer overalt, og jeg innrømmer gjerne at tanken på å bli arrestert her er lite forlokkende.
På et tidspunkt sier traktorfører Dillip at jeg trygt kan gå ut, men på det stedet ligger verken skip eller annet av interesse – og slett ingen blå prinsesse.
– Du vet, forteller Dillip meg på karakteristisk indisk-engelsk mens vi trasker litt rundt, – Alang har kapasitet til å hogge opp 450 skip i året, men i 2014 ble kun 275 dratt opp på denne stranda.
Min følgesvenn mener at nedturen startet rundt 2010.
– En gang jobbet mer enn 20 000 mann her. Nå er det vel knapt 6000 igjen, minnes han og legger skylden på billig stål fra Kina som gjør gjenvinning av skrapmetall mindre lønnsomt.
Brått dytter han meg inn i traktoren igjen. En personbil kommer kjørende.
– Det kan være vakter eller oppsynsmenn, tror Dillip og fyrer opp motoren mens jeg dukker bak førersetet.
Vi humper videre og passerer flere båter som skal gravlegges: «Arctic Ocean», et bulkskip bygget i Sør-Korea i 1990; «Panamax Blessing», et bulkskip bygget i Kina i 1996 og en rekke andre, halvspiste farkoster.
Jeg skulle så gjerne hoppet ut av traktoren og vandret langs disse enorme skipene og tatt mine bilder. Men etter bare en halvtimes kjøretur begynner Dillip å bli engstelig.
– Blir vi tatt, så er det ikke bare du som får problemer, påpeker han og setter kursen ut av området.
Les også: (+) Det norskeide gigantskipet forsvant på mystisk vis. Så skjedde det samme med søsterskipet
60 måtte bøte med livet
Aktiviteten her på det som er blitt verdens største gravplass for skip, kom i gang på begynnelsen av 1980-tallet. Siden den gang har nærmere 7000 skip blitt hogget opp her.
Ifølge ulike skrotbedrifters egne nettsider, gjenvinnes over 70 prosent av skipene når de hogges. Men veldig mye renner bokstavelig talt ut i sanden – og nettopp der ligger en mulig årsak til at jeg og andre fotografer er svært uønsket i Alang.
Miljøorganisasjoner karakteriserer virksomheten her og andre tilsvarende steder som en miljøskandale fra ende til annen. Dessuten er arbeidet ansett som kanskje Indias farligste, og bare de siste fem årene har nærmere 60 arbeidere mistet livet på jobb. Og dette er de offisielle tallene, virkeligheten sies å være enda verre.
Er det noe både indiske myndigheter og ikke minst skipshoggerne selv ikke ønsker, så er det mer negativ publisitet. Det kan se ut som måten de har løst dette på, ikke er ved å gjøre arbeidsplassene tryggere eller sørge for mindre forurensning.
Isteden har de strammet inn alle sikkerhetstiltak rundt området, slik at ikke journalister og filmskapere kommer seg inn på området for å rapportere fra Alang.
Også Anand, som altså selv jobber på Alang-stranda, hevder at langt mer enn 70 prosent av skipene blir resirkulert.
– Etter at vi har kuttet opp store metalldeler, går vi over området med magnet for å få de siste bitene. Dette såkalt annenrangs metallet brukes hovedsakelig til skruer og spikre.
Og selv den minste oljeskvett legges på fat og selges til mursteinsprodusenter. Der bruker de det som fyringsolje til ovnene, mens toaletter og servanter selges som varmt hvetebrød både til andre båter og private hjem.
Alt blir omsatt, og kommer vi en sjelden gang over noe vi ikke har bruk for, så graver vi det ned, fortalte han.
Les også: (+) Skipene overraskes av en fryktinngytende drapsmaskin. Da tar den norske kapteinen en nærmest ufattelig avgjørelse
Uforglemmelig opplevelse
Dillip og jeg kommer heldigvis ut igjen uten å bli oppdaget.
Skuffet over ikke å ha funnet MS «Prinsesse Ragnhild» eller fått lov til å fotografere disse strandede kjempene, føler jeg meg likevel langt heldigere enn dem som arbeider her.
For noen år siden besøkte jeg Chittagong i Indias naboland Bangladesh. Også der ligger en gigantisk gravplass for skip, og den gang klarte jeg å hanke inn en delvis fototillatelse.
Besøket der var en opplevelse jeg aldri kommer til å glemme.
Én ting var selvsagt de enorme skipene som lå på rekke og rad på stranda, mens tusenvis av menn arbeidet som flittige små maur med å demontere og hogge opp stålkolossene.
Imponerende, men også skremmende. Olje og kjemikalier, farlige gasser, asbest og bly og sikkert andre farlige stoffer også, lå flere steder. Men det som kanskje satte dypest spor var arbeidere uten sko, hjelm eller noe som helst form for verneutstyr. Og ikke minst alle barnearbeid-erne.
De fleste arbeiderne jeg har sett her i Alang har både sko og hjelm, men jeg er likevel ikke overbevist om at arbeidsforholdene for øvrig er vesentlig bedre enn det jeg var vitne til i Bangladesh.
Les også: "Det var en tabbe. Synet av henne var forferdelig. Jeg angrer den dag i dag på at jeg tok turen"
Barnearbeid er utbredt
Skipsopphuggerne i Alang bedyrer selv at de ikke benytter seg av barnearbeid. Ifølge FN er imidlertid barnearbeid svært utbredt i India. Ifølge offisielle tall fra FN-organisasjonen ILO er det over 5,8 millioner barnearbeidere i landet, mens frivillige organisasjoner hevder at det reelle tallet er mange ganger så høyt.
De fleste arbeiderne er menn som har forlatt barn og kone i landsbyer andre steder i India, som Bihar, Jharkand, Uttar Pradsh og Odisha.
Det tar rundt to måneder å hogge opp et skip.
Billig kinesisk stål får en stor del av skylden for at Alang går dårlig. Et tonn skrapmetall gikk tidligere for 27 000 rupier (RS), ca. 3450 kr, mens dagens pris er kun 18 000 RS, ca. 2300 kr.
I dag er det knapt 40 igjen av de tidligere 167 opphoggingsverftene.
Andre norske skip som har blitt hogget opp i Alang, er «Blenheim», som ble bygget i 1970 for Fred. Olsen Lines, og «Jupiter», som ble bygget i 1966 for Bergenske og Fred. Olsen Lines.
I dag er det bare rundt 6000 arbeidere igjen i Alang, men disse sender gjerne penger hjem til familiene sine andre steder i India. Hoggingen på Alang sikrer altså levebrødet til minst tre ganger så mange mennesker. Å stenge stranda vil få enorme konsekvenser for mange tusen mennesker.
Mange av disse barna jobber i det som karakteriseres som farlig arbeid.
Mange av skipene som skrotes her i Alang, kommer fra vår del av verden. Det er kanskje ikke så vanskelig å forstå at slike strender som denne finnes. Her er arbeidskraften billig, og ikke minst er det et skrikende behov for sysselsetting. Og miljølovgivningen er nok ikke like streng som vi er vant til hjemme.
Selv om Alang i øyeblikket opplever nedgang, tror de fleste involverte at dette bare er midlertidig, og at virksomheten kommer til å ta seg opp igjen.
– Så lenge det er skip på verdenshavene, vil Alang og andre skipsopphuggerier snart blomstre igjen. For ingen skip lever evig, slår både Dillip og Anand fast.
Historien sto første gang på trykk i Vi Menn i 2016.
Denne saken ble første gang publisert 24/05 2019, og sist oppdatert 28/10 2022.
