Nødlandet i 370 km/t

Hastigheten var nesten 850 km/t, men høyden var bare 1000 fot og langt lavere enn fjelltoppene rundt da det smalt.

Lyden som dundret gjennom flykroppen var høy og brutal.

Dag Myhre sammenligner den med å putte en brostein i en tørketrommel. En gjentagende serie smell som fikk jagerflyet til å riste.

Myhre trodde knapt sine egen øyne da han så på instrumentene at motoren var i ferd med å stoppe. Instinktivt lot han venstrehånden gjøre de innøvde bevegelsene: Dra throttelen tilbake i avslått posisjon før han slo på tenningen og førte den litt frem igjen.

Både instinktet og all erfaring fra tidligere flytyper tilsa at throttelen måtte behandles forsiktig som et egg ved såkalt kompressorstall, selv om hastigheten sank mens havflaten nede i sundet som omkranset Kvaløya i Finnmark, kom nærmere.

Nå merket Dag at motoren startet igjen og stabiliserte seg på tomgang før han skjøv gasshåndtaket varsomt frem.

Ennå hadde han ikke rukket å bli redd, men hodet kjentes klart med alle sansene skjerpet mens han fulgte med på turtallet med ett øye og det andre på fartsmåleren som var på vei nedover.

Sakte kom motoren i gang igjen. Mens turtallet nærmet seg normalen, begynte Dag å slappe litt av.

Men da smalt det igjen.

Denne dagen tidlig i august 1971 måtte 26-åringen gjøre avveininger som i ytterste konsekvens handlet om liv og død.

Droppet tørrdrakten

– Det var da jeg for alvor begynte å vurdere å skyte meg ut. Men det var vann under meg og steile fjellsider på hver side. Selv om høsten hadde begynt i nord var det ennå ikke påbudt å fly med tørrdrakt, så jeg hadde vært dum nok til å la den ligge. En stemme i bakhodet sa at jeg neppe ville overleve mange minutter i det kalde vannet, forteller den i dag 74 år gamle tidligere jagerpiloten om krisesituasjonen i et F-104 Starfighter jagerfly i 1971.

Episoden er omtalt i Dag Myhres bok «50 år i luften» der han ser tilbake på livet som ivrig seilflyger, jagerflyger og til slutt som kaptein på langrutene til SAS.

Da motoren stoppet var han relativt fersk flyger i Luftforsvaret.

Etter drøyt to år på F-5 var han nå i gang med utsjekken på 331-skvadronens Starfighter avskjæringsjagere med kun et par måneders erfaring.

Krevende

De første syv årene hadde Luftforsvaret vært forskånet for alvorlige uhell med flytypen, men så begynte dødsulykkene å komme i foruroligende raskt tempo.

Mange av dem skyldtes, ifølge Myhre, den store avgangen av piloter som skulle over i det sivile. Det gjorde at yngre piloter ble presset inn i ansvarsfulle stillinger litt for tidlig.

Starfighteren hadde kraftig akselerasjon og avanserte navigasjons- og radarinstrumenter, foruten infrarøde siktemidler som kunne gjøre en god jobb i strid.

Topphastigheten var på over to ganger lydens. Det var egentlig ingenting som begrenset den, bortsatt fra friksjonsvarmen fra luften.

Selv om det var 60 kuldegrader oppe i høyden, hendte det at en varsellampe kom på hvis temperaturen i luftinntakene overskred 121 varmegrader.

Til gjengjeld hadde flyet små vinger som krevde høy landingshastighet og kunne dessuten bli farlig ustabilt ved for høy angrepsvinkel.

– I motsetning til moderne jagerfly hadde det ikke elektronisk fly-by-wire styresystem som tilgir piloten hvis man manøvrerer for hardt. I noen situasjoner kunne man få inntrykk av at det prøvde å ta livet av deg hvis du ikke passet på. Man måtte dyrke frem et instinkt for å fly det trygt, og det tok to–tre år å bli god nok til å vinne en luftkamp, forteller den tidligere jagerpiloten.

Også i andre NATO-land hadde Starfighteren en dårlig ulykkesstatistikk. Mellom 15–20 tyske Starfightere styrtet hvert eneste år i perioden fra 1968 til 1972. I alt mistet Luftwaffe 292 Starfightere og 115 piloter omkom.

På grunn av den dårlige statistikken fikk flytypen snart navnet «The Widowmaker».

Dårlige odds

5. august 1971 over Kvaløya i Finnmark dreide Dag Myhre instinktivt inn langs land mens han gjorde de samme grepene for å starte motoren for andre gang.

Denne gangen begrenset han ytelsen til 90 prosent, akkurat nok kraft til å få flyet til å klatre forsiktig oppover. Innskytelsen var å nå frem til den nærmeste flyplassen som viste seg å være Tromsø.

Mens han satte kursen sørvestover og forklarte nødssituasjonen for radarkontrollen, smalt motoren for tredje gang i det flyet nådde 15 000 fot. Denne gangen hadde han litt bedre tid til å starte motoren og stramme fallskjermselene hardere. Nå visste han også at han måtte holde seg under 15 000 fot og under 90 prosents motorkraft.

Snart kunne han melde at han lå over Tromsø og sirklet. Landingstillatelsen kom med en gang fra kontrolltårnet, men nå hadde Myhre fått tid til å tenke seg om. Flyplassen var sivil med kort landingsbane uten bremsewire i enden.

Siste del av innflygingen ville måtte skje i 480 km/t og kontrolleres med motoren som ikke var til å stole på. Det var for dårlige odds.

Flyplassdilemma

På Bardufoss var det høye fjell og overskyet, men på Andøya var det bedre.

Til gjengjeld måtte man i 15 minutter over åpent hav for å nå dit. Bardufoss hadde redningshelikopter, men ikke Andøya.

Dersom motoren stoppet, ville flyet ha marginalt bedre glideegenskaper enn en murstein. Selv bare en 360 graders sving ville gi et høydetap på 16 000 fot.

Allikevel besluttet Myhre å fly over havet.

Prosedyren for nødlanding uten motor var beskrevet i håndboken, men knapt noen andre enn Lockheeds egne testpiloter hadde gjennomført den.

I det man tok siste sving inn mot rullebanen skulle høyden være på 8000 fot med en glidehastighet på 480 km/t.

Et par kilometer før banekanten skulle man begynne å flate ut. Den kritiske delen kom her, for man måtte ikke sette ut hjulene før man var sikker på å nå frem.

Satte man dem ut for tidlig ville feilvurderingen medføre at man mistet farten før man nådde frem, og gjennomsynkingen ville på et øyeblikk bli så høy at det var for sent å skyte seg ut.

En skrue løs

Motoren gikk fortsatt da jagerflyet nådde frem til Andenes. Men lettelsen over å se flyplassen forsvant da han svingte inn i landings­runden, for der kom det et skylag sigende.

Da plassen forsvant ut av syne, fortsatte han så langt han antok det ville være riktig før den siste svingen. Samtidig brukte han det gamle seilflygertrikset med å la hastigheten bygge seg opp for å ha litt ekstra å gå på dersom man hadde feilbedømt avstanden.

Antagelsen om feilbedømming viste seg riktig da flyet kom ut av skyene. Nå var rullebanen plutselig alt for nær. Selv med luftbrems ute, var hastigheten for å kunne sette ut understell for høy.

– Shit, det får holde, tenkte Dag og dro i understellshåndtaket mens hastigheten var nærmere 500 km/t. Nå begynte ting å skje faretruende raskt. Mens baneenden nærmet seg dro han gassen tilbake og kjente straks rumlingen i flyet.

Øynene var for lengst låst på rullebanen, men det var ikke nødvendig å se på instrumentene for å kjenne hvordan hele flyet vred seg da den digre jetmotoren stoppet helt opp i luften. Fra tårnet så de en svart røykdott etter jetjageren da den plutselig ble til et dårlig seilfly.

Over baneenden var hastigheten 370 km/t da Dag fikk lirket flyet ned de siste meterne. Uten hydraulikk virket knapt bremsene før hastigheten endelig ble lav nok til å utløse bremseskjermen.

– Følelsen av å kjenne skulderbeltene dra til da skjermen kom var deilig. Dag husker hvordan han til slutt fikk svingt ut og stanset inne på en taksebane. Endelig kunne han åpne cockpithetten og nyte den øredøvende stillheten.

Hele kompressoren i jetmotoren skulle vise seg å være harvet opp av et hardt fremmedlegeme som hadde gått gjennom motoren. Man konkluderte med at det måtte ha vært en skrue, men hvor den kom fra ble aldri oppklart.

Et paradoks var at erfaringen som seilflyger i ungdommen hadde hjulpet ham til å berge både seg selv og et av verdens raskeste jagerfly.

– I tillegg hadde jeg lært å stole på egne avgjørelser. Skvadronsjefen kalte meg inn på teppet og syntes han måtte si noe pent, men la til at han selv ikke ville ha nølt med å nødlande på E-6. Veien var jo skummel nok for biler den gangen. Jeg er glad jeg valgte rullebanen på Andøya med et fly i 370 km/t uten bremser, ler han i dag.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 14 2020