Boom adventure
20 år etter Concorde-ulykken er supersoniske passasjerfly tilbake
Selskapet tror det supersoniske passasjerflyet Boom Overture kan være på vingene i 2023 med billetter som ikke er dyrere enn i dagens rutefly. Testflygninger skal gjennomføres i år.
Da jetpassasjerflyet Boeing 707 ble lansert for 60 år siden, hadde det en toppfart på nesten 1000 km/t. Ser man på en moderne Boeing 787, tar den flere passasjerer, er langt mere stillegående og miljøvennlig og ikke minst mye billigere å reise med. Men reisehastigheten er redusert med nesten 100 km/t.
Betyr det at man har gitt opp drømmen om å frakte folk i overlydsfart rundt jorden slik man gjorde i Concorde sine glansdager?
Ikke helt. I hangar 14 på Centennial Airport i Denver, Colorado, holder Boom Technology til. Gründeren, Blake Scholl, er amatørpilot og tidligere Amazon-sjef med ambisjoner om å revolusjonere luftfarten 15 år etter at Concorde fløy sin siste tur.
Så langt har de fremtidige kundene lagt inn opsjoner på 70 fly, blant dem er Richard Bransons Virgin Galactic og Japan Airlines. Blant investorene finner vi blant annet Emerson Collective som ledes av Laurene Powell Jobs – enken til Apples tidligere boss, Steve Jobs.
- Investeringene gjør at vi kan fortsette arbeidet med Overture, verdens første bærekraftige supersoniske passasjerfly, sier Blake Scholl, Booms grunnlegger.
Skal teste i år
Etter planen skal en miniatyrutgave av overlydsflyet være klar for testing innen utgangen av året. Går det rette veien for Boom, skal det 55-seters overlydsflyet være klart i 2023. Med en reisehastighet på 2,2 ganger lydens skal det redusere flytiden fra London til New York til tre timer og ett kvarter, i motsetning til dagens reisetid på syv timer. Maksimal rekkevidde blir over 8000 kilometer, omtrent som fra Oslo til Tokyo.
Selv om passasjerantallet er halvert, er både ytelse og rekkevidde høyere enn hos Concorde.
– I tillegg snakker vi om det første supersoniske flyet folk faktisk får råd til å reise med. Prisene på en reise vil ligge rundt prisene på dagens businessklasse-billetter, men målet vårt er å gjøre høyhastighetsflygninger tilgjengelig for alle, sier Scholl optimistisk. Takket være ny flydesign, nye motorer og moderne bruk av komposittmaterialer skal driftskostnadene være lave nok til å kunne tilby billetter til vanlig businessklassepris.
Les også: Det russiske luftputemonsteret kan frakte tre tanks og 140 soldater
Da Concorde ble introdusert på 1970-tallet, hadde man ikke teknologien til å gjøre flyet lønnsomt. Drivstoffkostnadene på det 120-seters flyet var tilsvarende en Boeing 747 med plass til 400 passasjerer om bord. I tillegg gjorde en billettpris på over 80 000 kroner hver vei over Atlanteren (med dagens pengeverdi) at det var vanskelig å få fylt opp alle setene.
Fulle fly skal gjøre Boom lønnsomt
Ved å redusere størrelsen på Boom til det halve av passasjerantallet til Concorde og senke driftsutgiftene, skal fulle fly gjøre Boom lønnsomt.
Allerede i løpet av året skal XB-1 «Baby Boom» fly for første gang for å teste ut Boom-teknologien. Flyet er bygget i en tredels størrelse av Boom, og skal ved hjelp av tre jetmotorer oppnå en hastighet på 2,2 ganger lydens.
Krasjlandet
Nettopp mangelen på økonomisk suksess ble til slutt spikeren i kista for første generasjon supersoniske passasjerfly. Utviklingen av fransk-britiske Concorde og russiske Tupolev Tu-144 på 1960-tallet ble drevet frem som nasjonale prestisjeprosjekter. Ulykker og lite passasjervennlige fly gjorde at det russiske eventyret havarerte allerede etter 55 passasjerturer i 1983. Concorde forble i drift hos British Airways og Air France frem til 2003. Franskmennene klarte aldri å få Concorde til å fly med overskudd. Britene klarte det så vidt, etter at de gigantiske utviklingskostnadene var blitt båret av franske og engelske skattebetalere.
I dag angrer nok noen på at de aldri tok seg råd til opplevelsen av å fly over Atlanteren i dobbel lydhastighet. I år 2000 ble alle 19 Concorde-maskiner satt på bakken etter en fatal ulykke i Paris der alle 109 om bord omkom. Flyene rakk så vidt å bli satt i drift igjen, før terrorangrepene 11. september 2001 sendte luftfarten verden over inn i en ny krise.
Med dalende passasjerinteresse og stigende vedlikeholdskostnader på den utdaterte teknologien om bord, ble Concorde satt på bakken for godt i 2003 da Airbuskonsernet ikke lenger ville påta seg å levere reservedeler.
Forbud
Mens Boom har fokus på lave driftsutgifter, har NASA nylig bevilget 247,5 millioner dollar til å utvikle et fly som langt på vei eliminerer det plagsomme smellet man hører når det går gjennom lydmuren.
Da Chuck Yeager gikk gjennom lydmuren som førstemann i 1947 med eksperimentflyet X-1, hørte man et drønn på bakken. Lydmuren er ikke en fysisk «mur» på himmelen, men en populær betegnelse av fenomenet som oppstår når flyets hastighet blir så høy at trykkbølgene det sender ut hoper seg opp foran flyet.
Når hastigheten er tett oppunder lydens, får «muren» fasong som en kjegle, samtidig som lufttrykket rundt flyet øker voldsomt. Det er denne økningen av luftrykket idet flyet passerer lydhastigheten som høres som et kraftig smell.
Da Concorde ble introdusert, ble det sterke protester mot plagsomme smell. Til slutt ble det innført forbud mot å gå gjennom lydmuren over befolkede landområder, noe som forsinket flyene som måtte redusere farten inntil de var kommet ut over havet. Overture skal imidlertid være «30 ganger stillere enn Concorde», ifølge Boom.
Stillegående
Det er jagerflyprodusenten Lockheed Martin som har fått oppgaven med å utvikle en X-prototyp for å demonstrere at det er mulig å konstruere stillegående overlyds passasjerfly. Prosjektet har fått navnet Quiet Supersonic Transport (QueSST). Innen 2021 skal «Skunk Works»-avdelingen som blant annet bygget verdens raskeste fly SR-71, gjennomføre den første prøveturen.
Reisehastigheten til QueSST skal ligge på rundt 1,4 ganger lydhastigheten. Den er lavere enn Concorde var i stand til å levere, men fortsatt nesten dobbelt så rask som dagens passasjerfly.
Flyets fasong minner litt om et vanlig papirfly med en lang, spiss nese foran deltavingene. Den lange nesen skal forhindre oppbyggingen av trykkbølger langs skroget slik at én stor blir erstattet av flere små.
Les også: Kinans nye bombefly H-20 kan frakte atombomber - men det er ikke den virkelige trusselen
Når Concorde var på cruisehøyde, var smellet man hørte på bakken på rundt 90 desibel, omtrent som lyden av et pressluftbor. Selv om det ikke blir mulig å eliminere smellet fullstendig, skal ikke QueSST produsere mer enn 60 desibel. Det tilsvarer lyden av en rolig samtale mellom to personer.
Planen er at nye regler skal gjøre store landområder tilgjengelige for supersonisk transport og dermed åpne nye markeder.
Men selv om all flytrafikk de siste 15 årene har gått i «sneglefart», har flyselskapene utviklet kabiner med superkomfort for dem som virkelig tar seg råd til dyre langdistanseflyginger. Om de samme passasjerene vil betale det samme for å sitte i en trang kabin for å komme frem dobbelt så raskt, gjenstår å se.
BLI ABONNENT: Artikkelen er publisert i samarbeid med Vi Menn. Klikk her for å abonnere eller les alt ukebladet har utgitt på vimennpluss.no.
Boom Technology
Reisehastighet: 2 335 km/t (Mach 2,2)Maks rekkevidde: 8 300 kmLengde: 52 meterPassasjerer: 55Motorer: 3 turbofan uten etterbrenner.
Boom tar sikte på å produsere 100 fly i året og ser et potensial for 1–2000 fly totalt. Størrelsen er på ca. 75 % av Concorde. Bruk av samme motortyper som allerede er i kommersiell bruk og komposittmaterialer skal få ned kostnadene. En transatlantisk billett på Boom skal ikke koste mere enn 41 000 kroner t/r. På Concorde kostet den 163 000 2018-kroner. Første fly skal etter planen være i luften i 2023.
Denne saken ble første gang publisert 22/07 2020, og sist oppdatert 04/08 2020.
